这是熊猫贝贝的第1600篇原创文章
2023年，中国国内经济环境中，出现了非常值得关注的一个重要动向。
在中国长期以来，利用信息差赚钱的二手车虫，车商，车贩子们，在2023年3月伊始，就遭遇到市场变化带来的迎面一击。
新车市场降价保量的情况，整个二手车市场都表现出哀嚎一片的的惨状，直呼“天塌了”“已经废了”，一些二手车商更是发视频调侃，询问有没有收废品的小伙伴，带上秤，直接按斤卖。
“两田一日赚小钱，豪华车赚大钱，剩下的车赚零花钱。”
过去很长一段时间，这是二手车商信奉的生意经。
相比寻求走量的普通车商，站在这条鄙视链顶端的，是经营着高端豪华车的“大户”，一旦碰到不差钱的客户，一辆车就能带来数十万的利润。
大部分客户都不懂车，二手车生意都是利用信息差赚更多的利润。
存在即是合理，生意无可厚非，但是当下，对于中国端着二手车这碗饭的群体和资金来说，手上的这碗原本香甜可口的饭，也变成了一杯随着时间毒性增强的毒酒了。
一场来自于燃油车全领域的史诗级降价浪潮，真的来了！
就在中国楼市不温不火“回暖”的当下，车市却是“杀疯了”的火爆场面。
湖北的老牌车企东风推出了最高9万元的政企补贴，冷清许久的4S店人头攒动。
东风汽车打响疯狂降价第一枪，把圈内圈外人都看懵了。然后，一堆车企嗅到了信号，大举跟进，连奥迪这样的豪门也放下了身段加入厮杀。
燃油车品牌和车企疯狂内卷，就此拉开序幕。一时间，车市的热情被彻底引爆。
随着补贴大战的烽火连天，市场压力传递下，“内部福利”会不会转向“外部”不得而知。就目前的情况看，补贴大战才刚刚开始。
当初站在“能源安全”、“环境保护”、“弯道超车”的高度，大规模补贴新能源车的薅羊毛盛况还是热乎的记忆。如今目睹燃油车市场的补贴大战，倍感魔幻。
就当国内新能源还在纠结特斯拉3个月连续降价的压力之下如何拼补贴的时候，燃油车车企和行业，根本不按套路出牌，直接上来就是暴力降价，玩起了命？
实际上，这个事情，并没有这么简单，甚至可以说，这就是一个产业更迭的重要时代信号。
这篇文章，就将基于对当下消费领域大头之一的车市以及行业的最新动向复盘和梳理，结合现实，挖掘本质，联系因果，从敬畏规律和常识的角度，对动向后续可能带来更深层的影响和变化，进行理性分析和趋势研判。
关注动向，把握本质，看清主线，研判趋势，指导行动。
本文已反复自查合规，不碰红线，语言平和公允，不带价值导向。
内容有依有据，分析理性客观。
硬核内容，错过不再。
以微见著，洞察先机，把握趋势，指导决策。
PS：
（如果这篇文章在其它资讯平台被看到，不用怀疑，就是抄袭搬运，厚颜无耻）
选择大于努力，思维决定层次，是任何时代任何环境下的重要规则。
图片来源：头条图库
2023年3月，湖北省开启了“史上最强”的汽车补贴，东风系品牌最高补贴达9万元，“去湖北抢车！”一时间成为了各地车贩子、购车人群的口头禅。
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随后，东风系“杀价”引发蝴蝶效应，据不完全统计，截至目前已有包括奔驰、宝马、奥迪、别克、比亚迪等在内的超30个汽车品牌参与价格战中。
就在3月伊始，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的海报火爆全网，东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风风神等多个合资品牌热门车型宣布全系降价促销，指导价21.19万元的东风雪铁龙C6，在各项补贴后狂降9万元，仅需12.19万元，点燃了消费者的热情。
据威尔森数据统计，截至3月8日，东风本田日均销量是2022年的3倍，东风乘用车日均增长超180%，神龙汽车日均订单量更是增长达900%。此外，据威尔森对经销商的调研显示，包括东风本田、东风日产等旗下大部分湖北经销商门店客流量突破50批，个别门店峰值达200批，为平时的几十倍。
此后，多家车企也纷纷推出补贴活动，价格战一触即发。或者说，战火已然燃起？
就在湖北打响降价第一枪以后。
据南方日报报道，中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元。各地经销商也在不断跟进，济宁东风标致车型可享政府补贴30000元，企业补贴高达75000元，上汽通用别克宣布截至3月31日，旗下多种车型均享有补贴资格，湖北消费者可享政企补贴最高7万。
广州不少品牌经销店同样也在“抢”消费者。广汽本田皓影、雅阁优惠2万-3万元，一汽-大众推出任意品牌置换揽巡、揽境，可享受16000元置换支持，广汽丰田汉兰达落地30.88万元，预售期间再享5000元购车礼。上汽奥迪A7L最高优惠有3.8万元，奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元。
据澎湃新闻报道，3月8日，福特旗下纯电品牌Mustang Mach-E福特电马宣布全系在售车型清库存，降价4万元，该优惠活动将持续至4月30日，特惠后车辆售价为20.99万-32.99万元不等。
据财联社报道，3月8日，从多家宝马 4S 店获悉，宝马于近期推出大幅促销优惠活动，旗下纯电车型BMW i3降幅高达10万元以上。以 BMW i3 eDrive 35L 为例，其官方指导价为 35.39万元，部分4S店优惠后售价为24.8万元。
比亚迪方面宣布部分车型降价促销：最高88元抵扣8888元。比亚迪汽车官方微博称，比亚迪海洋网两大主力车型从2023年3月10日至3月31日开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可尊享88元抵扣6888元购车款；海豹下订即可尊享88元抵扣8888元购车款。
据不完全统计，截至目前已有超30个汽车品牌参与到这场价格战，最高优惠超过10万元。有的是品牌官方的活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息、赠送选装包等间接形式。上汽奥迪的优惠活动虽然只面向内部员工，但二手平台上已有员工购车名额转让。
降价就是为了鼓励大家消费。
汽车界公认的一句销售名言是“没有卖不动的车，只有卖不动的价格”。
价格战只是表象，燃油车的绝地求生，更是一场迫在眉睫的战役
那么问题来了：为何各方要如此费力开展汽车消费补贴？
这里有一个很关键的知识：汽车消费承担着扩大内需的重任。三年疫情席卷全球，至今渐渐散去，但全球经济复苏受阻。在此背景下，扩大内需、提振消费成为重中之重。房、车、家电、旅游、餐饮服务等领域是消费复苏的主攻方向。其中，汽车产业有望成为拉动经济增长的重要引擎。
众所周知，我国中产消费“三大子”：房子、车子、孩子。而在去年国家印发了《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，养老服务和房子、车子一同成为被寄予厚望的三大消费主力。
在房住不炒的政策下，指望房地产拉动居民消费，有点不切实际。对比之下，汽车作为重要的大宗消费品，无疑是最佳选择。
可以看到，汽车产业涉及面广、产业链长、市场规模大，作为国民经济战略性、支柱性产业，汽车消费对提振内需消费、稳定工业经济增长有着非常强的带头作用。
从去年12月开始，国家发改委印发的《“十四五”扩大内需战略实施方案》，提出释放出行消费潜力，加强汽车配套基础设施建设等要求。从今年两会热门话题看，江苏、辽宁、安徽、福建、新疆等25个省市区的政府工作报告中，推广新能源汽车消费、做大做强新能源汽车产业仍然是重点内容。
2023年1月，商务部把2023年定位为“消费提振年”，表示抓重点、稳大盘。在消费领域，汽车、家电、餐饮、家居被称为“四大金刚”，这四大类占社零总额1/4左右。其中，汽车是“四大金刚”之首，在社零总额中一直占10%的比例，如果算上油费，这两项占到社零总额的比例接近15%。
于是从今年开始，河南、上海、浙江、云南、海南等近20个省市公布了2023年的汽车消费补贴政策，这些政策对于稳定市场消费以及优化消费环境等方面都被寄予了非常大的期望。
从更深远的意义来说，国内正处于从传统汽车向智能电动汽车的历史变革中，将伴随着商业模式的重塑、产业地位的重排，中国汽车产业迎来前所未有 ' 弯道超车 ' 的绝佳机会。
图片来源：头条图库
市场竞争引发价格大战，其实并不是什么坏事。
车卖便宜点，消费者直接得到实惠，喜闻乐见。加速循环，也能反向给行业带来创新提升的动力。
至于企业竞争的生死存亡、优胜劣汰，更是市场机制发挥作用的体现。
优化资源配置，才能提高经济运行效率，对宏观经济、产业发展是有利的。
但是，这一次全国燃油车打响的补贴大战，更多的还是有一种无奈色彩存在的。
一个关键的本质：补贴新能源车是为了产业升级，补贴传统车企是地方政府保产业。
地方政府，针对老字号的传统车企进行大举补贴销售，实属无奈之举。
一方面，是新能源车来势汹汹，特别是特斯拉这条外来的鲇鱼进入中国市场以后，新能源车对传统燃油车市场的份额抢夺和心智渗透，不知不觉，已经让很多原本就存在产能过剩的传统车企和产业，非常难受了。
2021年3月份，江苏省发改委发布的一则通知引发人们对汽车业产能的担心。通知显示，江苏汽车产能利用率连年下降，从2016年的78%，下降到2020年的33%。
五年降了一半多，颇为惊人。这也不难理解，大力补贴新能源车的产业政策导致汽车产能井喷式增长。
新势力来了，可旧势力并未退场。
另一方面，传统能源车也好，新能源车也好，三年疫情冲击之下，日子都不好过。
就以此次率先打响补贴战的湖北来说，就是一个非常典型的例子：
3月8日，东风集团在港交所公告称，2023年1-2月累计汽车销量为262,285辆，同比下降48.48%。
图/网络
中国一汽的情况也很不乐观，全资子公司、上市企业一汽解放2月份产销快报的自愿性信息披露公告显示，今年产销齐跌。本年累计销量同比下降44.41%，累计产量同比下降11.71%。业绩相当惨淡。
两大老牌车企随即在政府支持下，大规模补贴销售，不是抢占市场的高歌猛进，而是不得已的自救。
对于地方政府来说，车企产值高，经济数据好看，过去很多地方政府都以引入车企为目标，从规模到品牌，着实是拉了一波行情，铺了一堆摊子，所以，地方政府对自家车企的悉心呵护是全方位的。提高审批准入门槛的垄断保护，明贴暗补的财政支持，让这些“亲儿子”可以在汽车消费井喷阶段日子很好过。当然，车企的存在，也能给地方提供就业，税收，甚至是经济数据和官员政绩，相辅相成，也是一个良性循环。
但是，顺应了时代潮流的新能源车的时代到来，让传统车企，陷入了一个尴尬的境地：相比正在“落幕”的燃油车，新能源汽车产业可谓“一路凯歌”。
传统车企的没落和备受挤压，这样的压力也传导到了地方政府的身上，还能怎么办？
转型升级是以后的事情，能不能成还在两说，但是当下的关键，就是先吊住本土车企的命，先活下来，哪怕是惨活也好：对于地方政府而言，支柱行业的坍塌，核心产业的清算，是无法承受的代价。
图片来源：头条图库
一个值得关注的车企动向，值得分享：
2022年年底以来，连续三个月降价抢跑的新能源头部品牌特斯拉，或还将成为搅动整个行业的“鲶鱼”。
当地时间3月7日，特斯拉公司CEO埃隆·马斯克在与摩根士丹利的会议上表示，特斯拉有明确的计划，准备交付一款制造成本仅为Model 3轿车一半的小型汽车。
特斯拉美国官网显示，目前，Model 3轿车基本版的售价为42990美元。按照马斯克的说法估算，特斯拉下一代小型汽车的成本将降至2万美元左右。
墨西哥新莱昂州州长加西亚(Samuel Garcia)曾表示，特斯拉有望明年开始在墨西哥生产电动汽车，已接近取得在该州预定厂址动工的最后许可。
Garcia称，特斯拉将在墨西哥超级工厂分阶段投资100亿美元。特斯拉选择了靠近得州边境、作为墨西哥工业集群中心的新莱昂州，因该地成本较低、劳动力充足，且有关键零部件供应商。
马斯克在会议上还指出，下一代小型汽车将几乎完全以自动模式运行。马斯克早在2020年的电池日活动中，便称将在三年内制造出一款基于Model 3模型、价值25000美元的小型全自动电动汽车。而后随着Model 3价格下跌，这款未露面的小型电动汽车价格也有望进一步下降。国内一些业内人士认为，该车在中国市场售价或在15万元左右。
今年1月6日，特斯拉在华下调产品价格，部分款型给出入华以来的最低售价，在价格调整后，特斯拉订单出现大幅增加。乘联会数据显示，今年2月特斯拉中国的批发销量为74402辆，1月则为66051辆，两个月合计批发销量超过14万辆。
新能源汽车降价潮已经出现，以特斯拉为首的车企纷纷降价，这对燃油车而言意味着竞争加剧与生死存亡之战，要么迅速转产新能源汽车，要么大幅降价应战，除此之外别无选择。
汽车作为国民支柱产业之一，对提振内需消费、稳定工业和经济发展的重要性愈加凸显。汽车全面降价的背后，正是急需提振的汽车市场压力过大，库存指数不断攀升，车企不得不以低价争抢客户，刺激汽车消费欲望。
本质并不复杂，趋势才是关键，新能源汽车领域的快速发展，一方面绕开了百年传统车企油车的专利限制，另一方面顺应了时代潮流。凭借新的商业模式、全新技术以及产业扶持等优势，我国自主品牌在数年间看到了“弯道超车”的希望。
新能源已经成为当今车市的主流，逐步占领消费者心智。
不管从现实，规律，还是逻辑的角度出发来看，留给传统燃油车行业，产业，公司，品牌的时间，可能不多了。
燃油车未来持续降价是必然趋势，但也最多只能实现苟喘残存，昔日的风光不可能再重现。
而新能源的市场之战，也将成为后续中国，乃至全世界的汽车市场的主线。
绿色转型、减污降碳已成为全球共识，因燃油车在低碳方面的短板，何时禁售燃油车也成为业内热议焦点。此前，欧盟已经就“到2035年禁止在欧盟境内销售燃油汽车”达成共识，最后因德国的强烈反对，2035年欧盟全面禁售燃油车的决议近日没有按原计划投票，但是燃油车的“刑期”会被延后吗？
目前看来，大势所趋，难以阻挡。美国加州空气资源委员会近日通过新规，到2035年将全面禁止销售新的燃油动力汽车。国内海南省打响禁售燃油车第一枪，明确到2030年全岛全面禁止销售燃油汽车，海南成为全国第一个明确禁止销售燃油汽车的省份。
与此同时，越来越多中国车企也计划“告别”燃油车。哈弗品牌近日明确了自2030年起将正式停售燃油车的目标；吉利旗下唐骏欧铃也宣布将于2023年12月停止传统燃油车的整车生产。在华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来，纯燃油车时代会很快结束，现在买燃油车，无异于智能手机时代买功能机。
其中，最值得关注的莫过于中国车企是否能抓住这个机会弯道超车。
时代的转折和产业的更迭，永远都需要牺牲者，这是不会因为利益关联的群体存在和意志而改变的必然。
图片来源：头条图库
实际上，燃油车的降价保量这样的动向，可能只是传统行业被时代洪流冲击和取代的一个启动信号而已，从现实出发，这也是中国产业结构一个关键的转型升级和争取红利的阶段。
工业时代，特别是二次工业革命以后，中国在燃油车领域实际上没有吃到什么红利，反而提供了世界上第二大的消费市场，源源不断的为欧美日这样的能源车产业提供财富。
GlobalData数据显示，2017年中国对欧洲的出口徘徊在略低于3万辆的水平，但到2020年中国对欧洲的汽车出口增长两倍多，达到10.6万辆。2021年更是翻了一番至20万辆左右。到2025年这一数字将达到40万辆，到2029年将接近50万辆。
欧洲数据中心发布的信息显示，2021年，由于产能激增，中国的电动车出口量增加一倍以上，超过55万辆，其中大约40%被欧洲吸收，中国电动车已经占到欧洲电动车总销量的10%。欧洲已经成为“中国制造”电动车的主要目的地。
新能源车，已经成为中国具备话语权和先发优势的产业代表，从大趋势上看，燃油车的没落，以及持续收缩，甚至彻底退出历史舞台，是一个可见的趋势。
新能源，堪称中国的国运之战。
当然，传统燃油车的退出和时代的结束，需要过程，但是趋势已经开始了。
对于消费者群体来说，并没有什么明确的选择指向，完全看自己喜欢了。不过降价潮持续，在传统燃油车和新能源的市场博弈，以及新能源品牌自身的竞争突围背景下，或将成为2023年中国，乃至全世界的一条经济主线。
所以，不管是现实对车辆的购置，还是关联的资本市场，实际上，汽车行业，2023年，注定走出一条并不平坦的路线。
国家算大账，个人算小账，看清方向，看准趋势，很重要。
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