哈喽大家好，如果说港珠澳大桥最牛的部分是海底隧道，正在建设的深中通道则创造了另一个世界奇迹，那就是世界最高海上悬索桥，高度相当于90层的摩天大楼。在讲大桥前我们先了解下深中通道。深中通道是连接深圳市和中山市的跨海大桥，全长24公里，属于世界级桥、岛、隧地下互通集群工程。其中海底隧道段总长6.8公里，最宽处约70米，采用双向八车道高速公路建设标准，无论在长度还是宽度上均超越港珠澳大桥海底隧道，隧道两端各设置一处人工岛，东人工岛长625米，宽100米，西人工岛长625米，最宽处为456米，海域面积25.3万平方米，相当于19个国际标准足球场。
与港珠澳大桥人工岛不同的是，深中通道西人工岛采用了分水效果较好的菱形，形似中国传统的风筝，这样可以最大限度减少阻水效应，这也是为当地特殊的海域环境专门设计。除了跨海大桥常见的隧道与人工岛外，深中通道最牛的部分则属于伶仃洋大桥大桥为580米加1666米加580米的三跨全漂浮式悬索桥，主塔高度270米，相当于90层楼高。大桥净通航高度为76.5米，桥面至水面高度91米，可以容纳10万吨级船舶航行。作为整个大桥的关键性工程，伶仃洋大桥在建设中也遇到不少难题，主塔越高意味着水下承重桩要更加稳固，我们在之前文章中讲过海底桥桩建设，如果水深较浅，则采用堆砌法施工，水深较深，则采用沉箱法施工，如果海底有大量淤泥，则要把基桩打入海床内部，如果海床距离海面太深，则依靠淤泥之间的摩擦力，为沉桩提供横向支撑力，无论使用哪种方法，目的是将打入海底的几十根基桩相互连接，最终组合成一个巨型基桩。
不过伶仃洋大桥主塔建设却无法采用这三种方法，大桥主塔高度达到270米，别说在海底就是陆地上打这种基桩工程量也非常庞大，传统海底打桩法，根本无法确保伶仃洋大桥主塔稳定性，最终大桥寿命也会急剧缩减。对此工程师想到了另一个方法，能不能在海底沉入一个巨型钢箱，然后将海底沉桩与其连接，让钢箱来承受海底暗流以及腐蚀问题，这样不仅为大桥提供稳定性，还能作为桥梁的永久性防撞设施，最大限度降低船舶对桥墩的损伤，可谓一举多得。
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