如雨后春笋般的共享单车，在给民众带来极大便利的同时，也拉出了一批负面清单，主要集中在两方面：一个是安全问题，一个是无序停放。它们被视为隐患，也被视为社会负担。
各方都在积极应对。国家层面出台了《指导意见》，热点城市进行属地管理。国家的政策应算有理有据，而个别地区的管理措施则显得武断，有直接下禁令要求企业停止投放，或设定总量限制。
同时也有一些“专业人士”的呼声，认为应当通过收取公共资源占用费来平衡社会成本。
楼主的意见是，要管理，但不要封堵和收费。
封堵和收费是懒政者最容易想到的办法，然而在一个正常社会中，应该是最后的办法。
自行车是举世公认最为节能环保的出行手段，作为早已名不符实的“自行车王国”，能够借着互联网东风意外重拾风采，是非常令人惊喜的收获。作为中国原创的共享单车，也在迅速地铺向国际市场，而且并非亚非拉难兄难弟，而是欧洲日本这样的发达地区，也是极为罕见空前的成就，证明了全世界对此模式的认可。
它们给百姓带来的便利实实在在。尤其在出行密集、高峰拥堵的大中城市，共享单车成功解决了近距离通勤的死结，无须公交车挤成图片，无须看出租车司机嘴脸，无须跟黑摩的讨价还价，只需掏出手机扫码……纵然企业的野蛮生长存在诸多不完善，受益的群众仍然无条件为其辩护，充分证明了民心所向，百姓欢迎这个新事物。
所以大前提就是，对这一切成果，需要珍惜，不要随意喊打喊杀。个别地方政府的粗暴围堵，不得人心。
珍惜当然不等于纵容。对于安全隐患和公共负担，以及不良经营的倾向，需要及时介入管理，政府责无旁贷，让良性的企业做大做强，让不轨的企业痛改前非，让不守法的使用者受到惩戒，这是必须的。
然而管理不等于收费，尤其在这个项目上不能轻言收费，为什么？首先因为其惠民的性质、公共交通的属性。而公共交通一直是我国乃至世界各国全力保障和补贴的对象，原则上是倒贴都要鼓励的，而不是相反。
北京公交车一年补贴一百多亿，而共享单车解决的是同一批基层百姓、同样的交通出行问题，还可以为公交地铁分流，降低补贴成本。
各大城市还曾动用民脂民膏建立起“公租自行车”，也是认准了这个节能环保的模式，甚至可以说是共享单车产业的雏形，然而由于其昂贵的桩位、天价的单车、僵化的管理……最终没有发展起来。政府曾经烧钱也没能搞成的好事，民营企业把它做成了，不花公家财政还能上缴利税，有什么道理去围堵、收费？这不是打自己脸吗？
收费首先不得民心，收费也不一定能解决问题。
譬如所谓“公共资源占用费”，能解决什么问题？收少了不痛不痒，无序投放依然故我，收多了势必转嫁给消费者，提高使用成本引发民怨，同样未必能解决乱停乱放，二者之间并无直接关联。
真正解决问题的，是法治和科技。
为共享单车设定标准规范确有必要，可以从技术上解决大部分问题。譬如，实名注册并与信用账户关联，100%实现电子开闭锁和GPS定位，就可以杜绝儿童私自开锁带来的安全隐患，同时也为成年人合法骑行进行有效制约。
车子的产权虽然是企业的，但是凭借科技手段，确保每一段骑行和停放都有具体使用人负责，就一定可以遏制违法使用的乱象。乱象就是因为没有监督、找不到人，很简单的事情。
无序停放问题实际已有技术方案，譬如用GPS定位实现的“电子围栏”等，配合充足的地面划线指引停放，并将小区内部、距离地铁出入口过近的冲突区域设为禁停区等……我们要相信技术的力量。
目前未能积极推动实施，并非技术不给力，而实际是出于博弈观望，单车企业那么多，如果不能一根线起跑，谁先自我限制谁先死。所以，一是标准贯彻不够坚决，二是企业消极应对。
所以在国家《指导意见》的后续，应该把行之有效的规范落实推行，譬如机械锁一律限期收回，强制建立共用的电子围栏数据库等等，确保大家公平竞争，同时做到令行禁止。
同时，作为快速发展的产业，管理也不可能一蹶而就，必须随时跟随经营模式和科技手段的变迁，以及群众的呼声，及时调整相关标准，实行精细化动态管理。行业变化快，管理也不能慢，谁都不能懒。
最后，作为习惯性围追堵截的大杀器：“总量限制”等老手法，要尽量杜绝。先不说群众对它没有好感，技术上讲，谁也不知道共享单车的需求量是多大，还是要让市场说话，让企业在公平的法治环境下自由竞争，民众的利益才能最大化。
随着共享单车的便利性提升，对私人自行车的保有量是有个替换效应的，这个潜在市场量很惊人，当年自行车王国的鼎盛时期，一个特大城市就可达千万辆之巨，如今大城市的人口集中度更高，谁也摸不到平衡线在哪。
但无疑，这个出行比例距离当年的峰值越近，对解决环保拥堵的替代性就越好，我们不能自断其进程，这可能是解决汽车时代环保死结的天赐良机，谁扼杀其生命，无异于历史罪人。
而目前，全国共享单车总投放量才1600万（交通部统计），最多的上海刚刚突破百万，而广州投放量只有70万就惊呼“单车围城”，并声称要进行“总量控制”，在日后必将成为笑话。
作者：纸上建筑
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