小火箭出品
本文作者：邢强博士
2016年8月30日，波音747总设计师Joe Sutter（乔萨特）在美国逝世，享年95岁。
1946年，25岁的乔萨特作为空气动力学研究人员加入波音。从事波音377、707、Dash-80、波音727、737等机型的研制工作。
1965年，44岁的乔萨特成为了波音747的总设计师。
而将乔萨特和无数航空航天爱好者和设计师联系到一起的，就是波音747这款经典的客机。
有人将其称作“珍宝喷气机”（Jumbo Jet），有人将其称作“巨无霸”，而还有很多人直接将其称为“空中女王”，这就是波音747。
由波音747-2G4B改装而成的VC-25A空军一号正在飞翔在拉什莫尔山上空。
她是世界上最容易被认出来的飞机之一，也是波音公司从挫折中奋起的一个象征。
波音747的翼展（早期型号为59.6米，-8型为68.5米）比莱特兄弟那次写入很多历史教科书的人类首次驾驶重于空气的飞行器进行动力飞行的距离（36米）还要长。
莱特兄弟（左为兄，右边留胡子的为弟）
在空客A380投入使用之前，波音747一直保持着全世界载客量最高飞机的纪录（长达37年）。
波音747的原型机，机号N7470，昵称“艾佛瑞特城号”，现存于美国华盛顿州波音公司厂区旁的飞行博物馆（Museum of Flight）
波音747-100和-200型的楼梯采用螺旋型设计。
1976年，北欧航空一架波音747-283B（当时747-200B多被称为747B）在斯德哥尔摩阿兰达机场，注意其上层窗口仍为每边3个。这是波音747早期型号的一个识别特征。
一架波音747飞过城市上空。摄于1974年的香港。
一架波音747-100正在卸载乘客。通体洁白，外加简约的红色条纹涂装，是上世纪六七十年代人们对“高科技”产品的普遍美学印象。
北欧航空的波音747-200BM客货混合机。这是波音公司制造的第500架747。
货运型747“狮子大开口”
波音747的总装生产线
时任美国总统尼克松坐在泛美航空公司采购的第一架波音747的驾驶舱里。
上世纪60年代，泛美航空公司运营的波音747
曾经的泛美航空公司。三条大尾巴：波音747SP，波音747，空客A300。 摄于1985年的纽约。
早期波音747的上层空间多用作头等舱乘客休息室。
早期波音747的驾驶舱。古典风的仪表。
大量采用数字化仪表的“现代版”波音747
波音747舱段剖视。
日本航空旗下的747-146B SR SUD（JA8170，另一架为JA8176）
大韩航空的747SP
机尾号码29000的VC-25A，改装自747-200B，自1990年起便成为美国总统的专机。
波音747背着亚特兰蒂斯号航天飞机。
波音747背着奋进号航天飞机。
奋进号航天飞机的最后一段旅程在波音747的背上度过。航天飞机时代难逃结束的命运。波音747将其运往洛杉矶博物馆。
波音747大改：梦想运输者
设计目的是用于运送波音787“梦想客机”（Dreamliner）的机身半成品。
波音747大改：瑞典的波音747宾馆。
波音747大改：德国施佩耶尔科技博物馆的标志性雕塑。
波音747大改：首尔飞机餐厅。
2002年，通用电气的747-100测试机正在莫哈维机场进行GE90-115B发动机的测试（该机原为泛美航空N744PA，1992年改为N747GE）
注意：当时的全日空以达·芬奇设计的直升机为标志。
黄色：霍华德·休斯设计的休斯H-4 云杉鹅运输机 (最长翼展)；
绿色：安东诺夫An-225运输机 (最大容积)；
红色：空中客车A380-800型客机 (现今最大客机)；
蓝色：波音747-8客机 (荣获“空中女王”称号)。
有关波音747的传奇，之前有太多大小媒体进行了介绍，小火箭仅仅是在此稍作补充。另外，乔萨特老爷子刚刚去世，一定会有大量文章开始进行追忆，也就不再赘述其他。仅在此对我个人认为值得铭记的几点与大家分享：
第一：波音公司是1916年成立的（今年是波音成立百年），而乔萨特生于1921年，比波音公司小5岁。出生在美国航空城西雅图的乔萨特从小就接触到了飞机并对飞机产生了浓厚的兴趣。能够以儿时就有的兴趣作为终生的职业和事业，是幸福且幸运的。
第二：乔萨特在担任总设计师期间，与波音高层乃至整个大环境进行了艰苦卓绝的周旋。大家作为飞行器设计专业的工程师，无论是年轻时候在课堂上，还是如今在工作岗位上，或许依然会对当年的那个公式有所感悟：
总体设计工程 = 物理 + 人理 + 事理
要完成一个总体设计工程，不仅仅要像乔萨特团队那样周一到周六，早九点晚十一点这样来解决技术问题，还要时刻面对空降过来的“高管”，处理管理方面的错综复杂的关系。乔萨特和波音747的成功，不仅仅在于乔萨特对飞行器本身的执着和体悟，还在于人们最终还是选择去信任“专业的技术人员”而不是“专业的管理人员”。
第三：对人本身的重视要高于项目本身甚至整个公司的短期财务状况的重视，才能有资格成长为有足够实力和担当的公司，成为一家百年老店。当年，波音公司因为努力发展超声速客机计划，耗费了大量人力和物力，因此就有了大幅裁员的打算。当裁员计划发到乔萨特这里时，他毅然决定不仅不能裁员，还要增加800人的员工数量。注重团队的建设和维护，终于使得波音747能够顺利诞生，并以出色的性能和1968架的产量为乔萨特和波音赢得了喝彩。
第四：乔萨特提出了一种设计理念。飞行器总体设计，不是让飞行器永远不出问题，这个实际上是做不到的。设计师要追求的目标是让飞行器有足够良好的性能，以至于即使是遇到恶劣环境或突发故障，依然能够保持足够的操控性能，带着人们平安着陆。
第五：为了实现这样的设计理念，乔萨特曾经总结过两个具体的实现手段：无单一失效模式和无不可检测模式。
其中，无单一失效模式指的是，关键的系统一定要有冗余设计，这样，在关键系统的单一子系统或者个别零部件出现严重故障的时候，整体系统会通过备份，找到代偿的方案，尽量避免出现小零件的故障带来大系统的灾难性后果的情况。
无不可检测模式指的是不要把需要经常进行检测维护的零部件设计在维护人员难以够到的地方。如果某些零件是易损易耗的，那么就要设计方便的检测和替换方案。反过来说，如果某些零件或者系统在对飞机进行拆卸之前很难更换，那么这些系统的维护周期就应该足够长，在大修区间内，极少出现损坏的情况。
第六：总设计师团队虽然会把发动机、控制系统等分系统外包给其他团队来设计制造，但是总设计师团队自己一定要对分系统有强大的悟性和设计能力。以波音747为例。当时普惠负责给波音747提供JT9D发动机。而该发动机出现了喘振问题，后来，乔萨特的总体设计师团队发现了问题并提出了解决和改进的方案。总设计师做到这个境界，方可称之为厉害的总师吧。
第七：设计师要聆听市场和客户的声音。泛美航空作为波音747的早期客户，为波音提供了大量意见和建议。而乔萨特对这些建议的采纳终于使波音747成为了一代名机。
第八：自古以来，成大事者多受挫折。作为一个在西雅图肉类加工厂工作的第一代斯洛文尼亚裔移民工人的儿子，生于西雅图，能够在抬头仰望波音的各种飞机进行试飞的环境中长大，对飞机产生兴趣似乎是理所应当的。但是，真正能够读完航空工程专业，进入飞机设计公司工作，实在是一件很苦的事情。乔萨特的一生，见证了喷气式客机时代的来临，参与乃至引领了现代飞行器的设计，并对可靠性问题提出了自己的见解，从技术角度来说，他生逢其时。而在那个技术和管理两条线并行的年代，不断应对各种纷争的他，遇到的挫折着实不少。
这就是一位飞行器设计师的一生，留下了一些设计理念，也留下了堪称经典的空中女王波音747客机，更留下了他对飞行器的无限热爱。
乔萨特，生于1921，逝于2016，老爷子一路走好。
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