2017年，共发生偏离空管指令事件686起，其中突破指令高度334起，飞错进离场程序92，飞错进离场程序92起，飞错（偏离）计划航路航线99起，滑行错误161起，民航局提出“五防”的飞行安全要求：
防飞错高度
防飞错进/离场航路
防飞错航路/航线
防地面滑错路线
防通信失去联系
对于五防来说，几乎没有深层次的技术问题，基本都是极其简单的过失的所谓低级错误（ silly mistake），也就是说都是不小心而为之。
那么有什么值得参考的建议呢？以个人经验从两个的角度说说：源头分析、实施策略
源头分析
前面四篇文章讲了一些危险源，也分析了可能带来的风险，源头有以下方面：
飞错高度：
米制问题
在米制高度下多次爬升、下降和改平
飞错进离场航路
复杂难懂的航图以及和进离场航路分离的航路点信息
临时更改的进离场指令
不能预先知道进场程序，在繁忙阶段输入和修改进场程序
进近程序不明确
飞错航路/航线
飞行计划（未讨论）
航路/航线核对（未讨论）
地面滑错路线
机场标志和标记牌标识
滑行线路规划
停机位预先知晓的滑行线路预判
通讯失去联系
频率监控问题（未讨论）
音量选择按钮设置（未讨论）
选呼问题（未讨论）
疲劳也是重要源头之一
当然还有一个源头就是疲劳，这个是发生以上所有的问题的另一个主要源头，而且疲劳问题的解决需要民航局、航空公司、飞行员本身来共同解决。
实施策略
对于这些错误，绝大多数情况下，在相对宽松的环境里大家都不会发生这样的低级错误（Silly Mistake），那么怎么在实施的时候尽量少犯错呢？
以个人的经验来看，主要与时间管理以及任务管理的能力和技巧有关。
时间管理：
飞行员要学会安排所有必须完成的事情，在合适的时间安排合适的事情：
比如，安排就餐、离开驾驶舱的时间安排在巡航，或者尽量在地面阶段。
不在同一时间安排过多的事务：
比如起飞的时候400英尺以下除了收起起落架的动作，不做其他的动作，以监控飞机为主。
比如在离地后不要急于收襟翼增速，等联系完进近，确定了进一步离场指令之后，在收襟翼高度以上，再安排收起襟翼。
比如在预计有可能通话时，在飞机转弯需要额外监控时，推迟做检查单。
拒绝被催促：注意调节时刻的压力、赶点的压力
这些是有效时间管理的一些简单例子，当然最主要的是尽量不要把事情集中到一起，飞行员不是八爪鱼，也不是九头鸟，适当合理地有序地安排自己的工作是时间管理的一个基本方法。
多任务管理：
有时候，当多任务集中在一起可能会不可避免，怎么样有条不紊，一个不错地执行完所有的任务是飞行员需要面临的问题，而在多任务处理时错误是会常常发生的。
飞行员要学会一步步执行所有的指令，当可能超过飞行员负荷时，需要寻求内外部资源，将问题简单化：
比如在绕飞雷雨时管制员更改进场程序和进近指令以及指令高度，PM（监控的飞行员）需要在PF（操纵的飞行员）确认也收到指令之后，复诵指令，而PF需要就新的指令安排PM去更改FMC的程序，PF去核实，PF还需要操纵飞机按照指令高度下降，按照指令航路航线飞行或者绕飞，调整速度和飞机外部形态以及构型。对于PF来说，合理安排所有的指令已经完成就是至关重要的了，而顾此失彼，未执行指令的事情在多任务是经常会发生。
如果感觉确实无法完成管制员复杂的指令，更改程序，可以立即申请雷达引导，在进场时使用所谓的“Panic Mode”即“航向选择（HDG SEL）+高度层改变(LEVEL CHANGE)”
多任务管理能力因人而异，不能给一个新手太多的信息，而即使是老手在同一时间执行太多的动作，也容易造成失误。
小结
每个公司都有自己公司的SOP，都有如果防止飞错高度、飞错航线、滑错路线、飞错进离场、丢失通讯联络的方法，在绝大多数情况下，这些问题都是所谓的低级错误（Silly MIstake），即不需要什么复杂技能。
按照各个公司的提示，以及SOP操作，完全可以做到五防，每个人的飞行理念都有差异，怎么防止差错都有自己很好的经验。这里所说的经验仅供大家参考，做好时间和任务管理也许会有助于减少差错的发生。
对于如何使用CRM技巧、风险管理知识等理论的进一步探讨，在近年来有诸多的培训、文献和资料学习，但是真正理解这些理论，将这些理论活用到实际飞行中的每一个步骤中，用大家都能理解的语言和行动来引导大家飞行，避免差错的发生却是我们大家需要共同努力的，也是我们一直在推进的。
当然，从源头上解决“五防”的问题，促进民航安全、高效地发展，打造民航强国，需要民航局，甚至国家层面（比如米制问题，进离场程序涉及到的空域问题）配合完成，我们真诚希望整个系统齐心协力为了航班的安全高效运行而共同努力，减少条块分割的追责体制问题，主动积极地协助飞机的安全运行，减少空中浪费和碳排放，为子孙后代留下更蓝的天空。
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