7月1日起，托运人将有义务以文件形式记录载货集装箱经核实的实际毛重；如在装船前未获得该数据，船长或其代理人和码头经营人可拒载。
集装箱将强制称重
《SOLAS公约》修订版规定，托运人要为所有出口集装箱申报查核总重量，凡无验证总重的集装箱将不得装船，这便是航运业各供应链倍加关注的集装箱称重新规则。为配套实施上述规定，IMO还批准了《装货集装箱毛重验证导则》，以提供验证载货集装箱毛重的通用方法。
根据规定，托运人必须使用以下两种方法之一提供每只集装箱货物的核实总重量：一是，托运人或其指定人对已装货完毕、上锁并铅封的集装箱进行整体秤重；二是，托运人或其指定人对装箱的所有个别货件（含捆包、托盘、垫料及其他包装和固定材料）分别秤重并加总，再加上集装箱柜门上显示的集装箱皮重以得到核实的总重量。估计或推测的重量将不再被允许。
《SOLAS公约》修订版同时要求，货物托运人应确认经验证的总重量并在运输单证中进行声明。运输单证应由托运人授权签字，并且在载货集装箱装船前交给船长或其代理人及码头经营人。如果在装船前没有获得经核实的集装箱实际毛重，承运人可拒绝载运该载货集装箱。
箱船超载是“潜规则”
集装箱超重对航运安全的最大危害在于容易导致货物在装卸期间发生“爆箱”。某箱船航行过程中，20多只装有大豆的集装箱由于超过集装箱设计负荷，加之船舶遭遇恶劣天气发生剧烈摇晃而“爆箱”，散落到货舱内部的大豆吸水膨胀后导致了更多货物发生压损，仅直接经济损失就超过200万美元。
近年来，随着集装箱船的大型化，由于货物申报不实而导致的累积误差正在迅速扩大。目前在建的集装箱船载箱量已经突破2万TEU，因货物申报不实而导致船舶重量与重心误差积累相比以往的集装箱船而言至少扩大5倍。
据不完全统计，全球约有1/4的集装箱存在单证声明重量与实际重量不符的情况，即便是在对集装箱超重检查最为严格的美国都有不少集装箱超重。美国自1994年起就要求所有进出美国港口的集装箱进行强制称重，然而其对集装箱称重的目的是为确保载运集装箱的车辆不会因超重而损坏公路，实际做法是将集装箱与载运车辆一同过磅以确定车辆是否超载。
集装箱称重存漏洞
经过长期博弈，目前IMO内部对集装箱装船前称重问题已基本达成共识，然而在如何进行实际操作方面国际海事界各方依旧存在较大的分歧。
有专业人士认为，根据规定，验证集装箱毛重是货物托运人的义务。目前集运市场的货物托运人是指与承运人签订运输合同的企业或个人，主要是货主和货代企业。当货物托运人是货主本人时，按照规定货主需对自己申报的货物重量进行核定，即在核定集装箱实际毛重的过程中托运人既是“运动员”也是“裁判员”；当货物托运人为货代企业时，大部分货代企业都不可能配备相应的设备对货主提供的信息进行核定，即使采用加权计算的方法进行核定，由于不同企业的集装箱皮重差异较大，如何获得集装箱皮重信息也是一个问题。
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