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| 20世纪初繁忙的英租界码头 |
天津海运历史可以说是源远流长，比天津建卫还要早一千多年。早在东汉末年，曹操出于军事上运送兵员、转运漕粮的需要，征集民夫，开凿河渠，使天津一带的诸河相通，合流入海，形成了以海河为主体的内河航运网。隋朝大运河的开通，巩固了海河水系各大河流汇集天津入海的格局，奠定了天津作为南北运输的枢纽地位。此后，唐代开运河，宋辽对峙，金、元、明、清，时代更迭，天津的海运发展也在历史的风浪里一路颠簸，风雨前行。
三会海口
天津地区最早海港
军粮城海口唐代称“三会海口”，位于永济渠、滹沱河和潞河三水汇流入海处，即唐《通典》所谓之“三会海口”的出海口。江南的大批漕运军饷在此储存转运，是天津最早的海港。
唐朝武德六年(623年)，朝廷在今京津一带的幽燕地区驻兵戍守，庞大的军需均由南方各地征集后经河、海两路北运至三会海口。当时的海运路线是：由长江口转樯沿海岸北驶，绕过山东半岛西行莱州湾、渤海湾经沧州沿岸抵三会海口北岸的刘家台(今军粮城)，卸漕装仓以待转运。唐代诗人杜甫曾有诗云：“幽燕盛用武，供给亦劳哉。吴门转粟帛，泛海凌蓬莱。”由于众多的军饷集聚海口转输，原称刘家台古城的沿海小城镇一带，统称军粮城。
从军粮城至北部边防的漕粮转运，仍有河、海两路，其中海路是：再复出海河口后分两线，一线沿渤海湾北上入鲍丘水(今蓟运河)溯至渔阳，另一线沿渤海湾北上再东北行滦河口(今唐山沿海一带)，然后上溯至渔阳。
三会海口是唐代向幽燕地区转运粮饷的必经之路，具有船舶、装卸、仓储、中转的功能，每年转运量50万石以上，为承担这巨量军运，在“沧、瀛、具、莫”等十州共差水手5400人，其中3400人海运，可谓规模巨大。而且为了加强漕运管理，唐王朝从中央到地方都设有水道、漕运、海关和工程建设部门，水陆运使和市舶使，分别统管水陆联运和海外贸易。这可谓是盛极一时。
但自天宝年间“安史之乱”后，江南海运逐渐减少，到宋朝出现了以白沟(相当今大清河及海河一线)为界，宋辽对峙的局面。宋辽分治南北百余年，致使三会海口失去了南北转运的功能。北宋庆历八年(1048年)，黄河北迁夺界河入海，海岸线逐渐东移，军粮城一地作为海港的历史至此结束。
直沽
水陆通衢畿辅门户
直沽(三岔口至今大直沽)一带是金、元、明、清时期，以转运漕粮为主的内河港。自金迄元、明、清的700多年间，中国出现了南北统一的盛势，作为诸代的京都———北京，一直是全国最大的消费中心，上至皇帝，下至百姓，戍守军卒的衣食住行，尤其是粮、盐等“土宜(土特产杂货)”都要从全国各地征集筹运，当时，位于潞水(相当今北运河)、御河(相当今南运河)及海河交汇处的三岔河口一带便成了金朝以至后来元、明、清历代王朝的交通要冲和畿辅重地，直沽逐步取代了三会海口。这是天津港区重心的第一次迁徙。
直沽骑河临海，有经过修整的堤坝码头，堤陡水深，适宜靠船装卸，另有较长的自然岸堤，可供漕船停泊。天德五年(1153年)金朝迁都于中都(今北京)，每年京师所需大量粮帛，均仰给河北、河南、山东一带，处于京师要津的直沽便形成粮帛转运集散地。
元朝初期，漕运实行陆、海联运，至元十九年(1282年)，随着海河干流航运功能的完备，漕运实行河、海并运，其规模远大于金朝。至元三十年(1293年)，由殷明略开辟的第三条南北航路比至元十三年(1276年)和至元十九年(1282)开辟的两条航路分别缩短航期140天和30天，至今天津至上海间仍沿用此航线。
元代海运繁盛，制造的大型海船和指南针更广泛应用于航海。延佑五年(1318年)，首次在直沽海口的龙王庙前立杆设望标，白天高悬布幡，夜间悬点灯火，以指挥海船航行。而元代对直沽河道的浚挖治理，也促进了海运的发展，当时就呈现出了“晓日三岔口，连樯集万艘，转粟春秋入，行舟日夜过”的繁荣景象。
到明代成祖朱棣迁都燕京之后，由于京城和北部边防军饷需要量增多，南粮北运更加频繁，使直沽的漕粮运输又有了新的发展。海船航线在元代海路的基础上又辟新路，即“两浙自浙入于海；吴会自三江入于海；淮北、河南自河淮入于海；山东自滨海州县入于海”。各条航路皆会于直沽，再由直沽出海经蓟运河输北方军需；自直沽出海上溯滦河达永平；自直沽出海抵运辽东。另有自京师沿北运河南下至直沽出海经登州到朝鲜的贡道。以后因海运路险，永乐九年(1411年)疏凿会通河，次年又挖淮安城西管家湖至淮河鸭陈口新河。嘉靖七年(1528年)又修复通惠河，至此，京航大运河全线疏通，明王朝正式罢海运改里河运输，成立了专门运粮部队———运军。随着直沽港区航路畅通和转运量的增加，大量商船栖泊津门，大批商货涌进津城，开始出现了集市贸易和商业区。今日的天后宫和北门外沿河地带既是南北货物的装运集散地，又是天津商业的繁华区。傍河筑港、邻港兴城的格局在明代开始形成，天津日益成为咽喉要地。
清代初期，战事不多，国力较强，朝廷致力于发展经济，康熙皇帝把漕运视为“富国强兵”的大事，在实行“海禁”的情况下，仍开辟了“奉天海运”，以奉天米谷以济津民，并官发龙票，出入海口，照验放行。直沽港区除接卸海运漕粮，仍以河运为主。康熙二十四年(1685年)开放“海禁”，恢复海漕运输。江、浙、闽、粤的商船运载着粮食和南方的瓷器、红木等源源不断地驶进直沽。外国的“洋货”也随船开始流入。靠近港口的北门外、东门外，出现了“针市街”和“洋货街”，呈现一片繁盛景象。清代编写的《畿辅通志》称：“天津地当九河津要，路通七省舟车，九州万国贡赋之艘，仕臣出入、商旅往来之帆楫，莫不栖泊于境，实为畿辅之门户……”
直沽港区作为中国北方传统的内河港口，在金、元、明、清各代一直是水路通衢、基辅门户，对中国南北经济、文化交流和天津城市的形成起了重要的作用。这种战略地位和交通枢纽作用经历数百年。
紫竹林
殖民港口掠夺贸易
紫竹林原为一个村落，位于天津城东南马家口海河西岸，这里沟渠纵横，天泊交错，河宽水深，地面广阔，具有修筑码头、仓库和发展港口的优越条件。
清咸丰十年九月十一日、十二日(1860年10月24日、25日)，清政府被迫与英国和法国分别签订《北京条约》，天津被辟为通商口岸。十二月十日(1861年1月20日)清政府在北京设立总理各国事务衙门(简称总理衙门)，同时设总税务司署，聘英国人李泰国(英军的翻译兼侵华谈判代表)为中国海关总税务司，授权管理各口岸海关及港航事务。同一天，清政府任命侍郎衔后补中堂崇厚为三口通商大臣，驻天津，正式对外办理天津、牛庄(今营口)、登州三口通商事务和天津海关税。咸丰十一年(1861年3月23日)，设天津海关，由英国人克士可士吉首任税务司，其间，英、法、美三国在紫竹林一代圈占租界地。租界划定后，英、法工部局开始填平工程，先后修建了六处石块和木桩结构的简易码头。清同治六年(1867年5月1日)，经总税务司批准的《天津新海关章程》中规定：将天津港停泊区划为上下两域，一域为大沽口(自海口炮台至东沽海神庙)，一域为天津紫竹林(南自梁家园，北至天津新海关卡局码头北皇船坞)。这一时期到港的大型轮船多在紫竹林码头停靠，较小的帆船仍上溯三岔口港区装卸。
天津开埠后，天津港口由封建主权性内贸港开始沦为殖民性开放港，各殖民主义者凭借占据的租界所攫取的特权以及他们发达的航业条件，霸占了紫竹林码头，开始了掠夺性贸易。
随着紫竹林码头的兴建和外国航运业的入侵，天津港的规模和职能发生了巨大变化，传统的中国帆(漕)船运输为主逐步被大型的轮船运输取代，河运为主逐渐被海运取代，单一的内贸漕粮货类为主逐渐被多样的外贸件杂货(洋货)取代，主权港沦为殖民性港口。由于漕运费用收不抵支，年甚一年，光绪二十七年(1901年)，清廷正式下令，实行漕粮“折征”银钱，停止漕运。原以接卸帆船为主的三岔口港区，由于河窄水浅大型轮船不能上溯，加之塘京(即塘沽至北京)间火车开通，三岔口港区逐渐失去了转运功能。至此，兴盛了700多年的漕运枢纽———三岔口港区衰落，港区中心沿海河东移至紫竹林码头。这是港区重心的第二次迁徙。
光绪二十六年(1900年)，八国联军占领天津，随后，各殖民主义者纷纷在海河下游的塘沽抢占地盘，修筑码头，此外，中国的招商局、开滦矿务局以及私人航运业也在塘沽地区海河两岸修筑了一些码头，形成了与天津紫竹林港区并存的海河深水河段码头区，从而表明了港区向深水域延展的趋势。
随着紫竹林码头和塘沽码头的扩建，各国进出港口的船舶和贸易值迅速增多，并由转口贸易为主逐渐转为直接贸易。1941年太平洋战争爆发后，日本先后接管了天津和塘沽地区大部分码头和库场，并进行了新建和改造。
塘沽新港
由河港向海港转折
塘沽新港位于塘沽以东、海河入海口，始建于日本侵华时期，发展于中华人民共和国建国以后。1937年日本侵占华北以后，原天津的内河港不敷运输需要，亟待在华北修筑一个海港。1939年5月日本“兴亚院”制定了“北支那新港计划案”，以塘沽位置居中、背靠津城、交通方便之优势，力主在海河口北岸距离海岸线5公里的海面处修筑新港。1940年10月25日，塘沽新港开始兴建。
日本人原来计划修建30公里的南北防波堤，开挖长13.4公里、宽200米的行道，建码头12座，船闸一座，年吞吐量为2700万吨，全部工程拟定于1947年竣工。由于日军在战争中屡屡失败，到1945年日本投降时只完成计划不及一半。
1945年8月15日日本投降，9月3日美国第三军团从大沽口登陆，控制天津港海关业务，垄断贸易。1946年，国民政府为扩大港口通过能力，对原日本筑港工程进行修整和继续筑港，但由于经济贫困，进度缓慢。
塘沽新港真正发展是在天津解放后，从而为新中国建设发挥了重大的作用。1952年，塘沽新港举行开港典礼，这是天津港由河港向海港转折的重要标志。
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