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今天我们来了解一下，三峡工程是如何把原本滩险急流的长江变成如今名副其实的“黄金水道”的。
三峡工程建设之前，从宜昌到重庆660多公里的长江河段上，河道内明暗礁石丛生，各类险滩共有139处，有46处航段只能单向通行，船舶有大半年都不能夜航，白天也只能通航1000吨级的船舶。在枯水季节，上行的船舶经常要依靠25处搅滩站的卷扬机牵引才能航行，想要顺利通过这咽喉地段，十分不易。
随着葛洲坝水库和三峡水库相继建成蓄水，各类阻碍航运的河段险滩被淹没消除，艰险的库区河段变成了宽阔的深水航道。三峡水库全长667千米，平均宽度为1576米。三峡库区蓄水运行后，重庆至宜昌航道水深大幅提高，航道等级常年达到一级航道标准，全线实现昼夜通航。昔日险象环生的川江航道，航运条件得到根本改善，航运安全性明显提高。
同时，三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道，天然情况下，枯水期通航水深严重不足。三峡工程建成后，通过补水，使枯水期葛洲坝下游水位在最低通航标准39米的基础上增加一米，有效改善了航行条件。来往于长江上游与中下游的万吨级船队和5000吨级单船可以安全平稳地从汉口直达重庆。
三峡库区的运输方式也发生了深刻变化。大型自航货船取代轮驳船队成为长江水运主力，集装箱、滚装箱等新型运输方式快速增长。船舶载运能力和营运效率的提升，直接降低了长江上中游的水运成本，与建库前相比，机动货船从武汉到重庆的通航时间可缩短三分之一，船舶库区每千吨耗油量由7.6千克下降到2.0千克左右，平均油耗下降2/3，节能减排效益显著。
目前，三峡枢纽工程年最大货运量已达到1.46亿吨。是三峡蓄水前，该河段历史最高年货运量1800万吨的8.1倍。截至2020年底，三峡船闸累计货运量已达15亿吨。
如今，水运已成为长江沿线货运的首选方式，千里峡江成为连通中国东中西部发展的“水上高速公路”，加速推进了上游水运和沿江经济快速发展。三峡工程发挥了超出预期的航运效益，长江早已成为名副其实的“黄金水道”。
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