长江疏堵：“黄金水道”的复兴势在必行
11月6日下午，武汉阳逻港。夕阳映照下的集装箱码头一片繁忙景象。这是长江中游段最优质的沿线港口，常年水深可达7米以上——按此水深条件，阳逻港可常年停靠万吨级海轮。“按照目前国际航运市场的普遍规律，以万吨级货轮为载重单位最为经济。”阳逻港一期工程的投资方，武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞这样谈及阳逻港的“潜在实力”。
但在现实的另一面，记者放眼眺望，规模庞大的港口泊位，却难见万吨级货轮的身影。“事实上，常年停靠阳逻港的主要是8000吨级以下的货轮。”余昌飞无不尴尬地坦言，语气中流露着一丝遗憾，“问题并不在港口本身，而在下游的航道条件。”
据了解，受制于长江中下游武汉至安庆段仅4.5米水深的航道条件，只能保证常年5000吨级的货轮通行，武汉至今难以实现万吨级货轮的“江海直达”。
事实上，武汉港口面临的尴尬，仅是长江航运困境的一个缩影。“受多个航段的航道水深条件的限制，长江中上游的通航能力大为受限，这在一定程度上，限制了长江航运功能向内陆的延伸。”武汉理工大学港口物流与装备工程研究中心教授陶德馨这样表示。
在此背景下，11月5日下午，记者专访交通部长江航道局规划基建处处长高凯春，畅谈了长江航道建设和整治的现状、规划以及面临的困境。在高凯春看来，长江航道整治将是一个逐步渐进的过程，可谓任重道远。
与之相关的宏观背景是，在国家大力推动长江经济带建设的大政之下，长江“黄金水道”的复兴已是势在必行。“而长江通航能力的提升，则是‘黄金水道’复兴的前提。”陶德馨教授直言，从大的方向上讲，长江航道的建设和整治，则关乎长江经济带建设的成败。
“黄金水道”梗阻
长江干线航道上起云南水富，下至长江入海口，全长2838公里。而重庆则是位于长江上游的航运中心，也是“黄金水道”起始段的最大港口。
“从重庆涪陵到三峡大坝，被称为库区航道。”据高凯春介绍，在相当长一段时间，三峡航道属于长江上游的“险滩”，船舶搁浅事故时有发生。资料显示，三峡大坝蓄水前，从宜昌至重庆660公里的长江航道，有500公里处在急流、险滩、浅滩之中，通航水深仅2.9米，仅能行驶1500吨级船队。
但随着三峡大坝的建成蓄水，库区航道的水深大幅提升。蓄水至175米线后，库区通航水深4.5米的航道就达548公里，且平均航宽在100米以上，5000吨级货轮可从坝前直达重庆。不止于此，在洪水期，三峡库区航道水深可达9米，万吨级海轮也可通行。
但库区上游通畅的通航能力，并没有让重庆作为上游航运中心的功能，得以充分发挥。其根源在于，三峡大坝的船闸自身，竟成了长江上游第一个关键的“梗阻”。
据悉，三峡船闸设计水深大约在4.5米，仅能承载5000吨级的货轮通行——这意味着，万吨级货轮无法顺利地通过三峡船闸，达到可畅游的上游库区航道。
此外，从通航的容量看，三峡船闸设计的通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨，当时的预测是，到2030年方能达到饱和的通航状态。但事实上，2013年，三峡船闸全年通过货物量即达到1.06亿吨——提前超过了设计能力。“回过头看，三峡船闸的通航能力在最初的设计上，过于保守了。”高凯春直言。
而穿越三峡大坝，顺江之下，过宜昌不远，即到长江中游的第二个关键“梗阻”——荆江航道。来自长江航道局的资料显示，荆江河段位于湖北枝城至湖南城陵矶之间，全长347.2公里。“荆江航道应该是长江中游通航条件最差的一段。”据高凯春介绍，在相当长一段时间，荆江航道的水深条件仅2.9米，仅能通行2000吨级以下的货轮——这意味着，若从重庆起航的5000吨级“江海直达”货轮，将会在此“搁浅”。受此限制，通过荆江河道的超过5000吨级大型货轮，往往需要在上游的宜昌“减载转运”——将大型货轮货物分拆转包，由若干小型货轮承运，通过荆江航道到了下游岳阳或武汉，重新转运由大型货轮装载。“由于转运，平均每吨货物将增加7元到8元钱的运输成本。”高凯春分析，这意味着，一条5000吨级的满载货轮，通过荆江航道，将增加至少数万元以上的运输成本。
通过武汉往下游至安庆段，则是长江中下游航道的第三个关键的“梗阻”。据了解，目前，武汉至安庆段的最大通航水深为4.5米，在洪水期，最大也仅能承载8000吨级的货轮通航。“受通航能力限制，从武汉起航的货轮，难以达到最经济的万吨级装载单位。武汉至今难以形成真正意义上的‘江海直达’。”武汉国际集装箱转运有限公司总经理助理余昌飞透露，目前从武汉阳逻港起运出海的货物，一般需要到上海的洋山港或外高桥[10.01% 资金 研报]转运。对于航运企业来说，这将是一笔不菲的成本。
“疏堵”三大难点
在高凯春看来，从技术和自然条件角度看，长江航道的整治工程存在三大难点。
其一，是上游位于重庆辖区的九龙坡至朝天门航道。按照三峡工程的通航能力设计，万吨级货轮可直达重庆的九龙坡港区。但在三峡工程建成蓄水后，江津至涪陵段成为回水区，水库回水导致的泥沙淤积，对于航道的通航条件造成极大的影响。“这其中，九龙坡至朝天门河段，又是最为严重的区域。三峡大坝建成蓄水后，经常出现浅区碍航现象。”高凯春直言，这直接导致万吨级货轮常年直达九龙坡港区，至今难以实现。
不止于此，朝天门河段正处于嘉陵江与长江交汇处。“三峡大坝的回水，与嘉陵江来水，正好在朝天门附近形成对冲交汇，导致水流导向变换复杂，给航道整治工作带来较大难度。”高凯春告诉记者。
据了解，正因为水流条件复杂，九龙坡至朝天门航道的整治工程迟迟未能启动。今年7月，交通运输部规划研究院在重庆组织召开了《长江上游九龙坡至朝天门河段航道建设工程工程可行性研究报告》审核会，本报获得的最新消息是，该航段的整治工程已被纳入国家发改委批复的“十二五”长江干线航道建设方案，但还需交通部批复。
除此之外，位于长江下游江苏南通的徐六泾河段，则是长江航道整治的又一个难点。“与朝天门类似，徐六泾是海水回水与长江来水对冲交汇的区域，这也为该地区的航道整治增加难度。”高凯春告诉记者。
据悉，徐六泾相关河段的整治工程从1998年动工，至2010年三期完工，历时13年，目前，航道水深从工程建设前的7.0米增加至12.5米。
相比之下，位于长江中游荆江河道的整治，则是整个长江航道整治工程最大的难点。“如果把整个长江航道的整治工作，看做是从事一件艺术雕塑，那么荆江航道的整治，则是一件微雕艺术。”高凯春这样形容。高的另一个职务，还是荆江航道整治工程常务副指挥长兼总工程师。
据高凯春介绍，荆江航道的整治工程，主要存在三大难点。其一是，荆江河段“九曲回肠”，航道条件复杂；其二，作为长江中游主要的防洪区，部分河段的水平面已高于堤外的主城区，这为航道工程施工带来难度；其三，荆江河段支流较多，河水流向复杂。
在此背景下，荆江航道的整治工程，尽管已经被讨论多年，但迟迟难以启动。“应该说荆江航道的整治方案，是分歧最多，争论也是最为激烈的。”高凯春透露，在前期的谈论会上，不同的专家提出不同的观点：“各有各的道理，很难达成一致。”
直到2013年9月，荆江河段航道整治工程一期项目正式开工，该工程起于湖北宜昌昌门溪，止于湖南岳阳熊家洲，全长280.5公里，总投资43.3亿元，总工期42个月。工程将对枝江至江口河段等9个滩段的13处浅滩或不稳定航槽实施全面系统整治。
“一期整治工程完工后，荆江河段的水深条件有望从此前的2.9米提升至3.5米。这意味着，届时3000吨级的货轮可以常年直达重庆。”高凯春告诉记者。
另据高凯春透露，如果一期工程验收顺利，二期工程有望最早于2017年底动工，并于2020年完工，届时航道水深将达到4.5米，5000吨级货轮可直达重庆。
“4.5米的通航水深，应该是荆江河段的极限了。”高凯春直言，按照目前的技术和客观的自然条件，实现万吨级的货轮江海直达重庆“基无可能”。
“疏堵”博弈
除了受到技术和自然条件的束缚之外，长江航道的整治工程，还遭遇了不同利益主体之间的“利益博弈”。
据悉，位于长江中游的戴家洲河段，就是一个典型的例子。该河段存在三个“江心洲”——新洲、戴家洲和新淤洲，其碍航的特点表现为水深不足和航槽不稳定，历史上一度出现过2.28米的最小水深，搁浅事故时有发生。
“由于存在三个‘江心洲’，造成河道分叉较多。从有利于通航的角度出发，我们希望通过切断部分分叉河道，以提升主河道的水深，从而有利于通航。”一参与调研的长江航道部门人士透露，但该方案与地方水利部门防洪的要求相冲突。
记者获得的一份研究报告显示，戴家洲河段的右岸属于长江中游典型的冲击性平原，极易形成河道崩岸，给防洪带来隐患。“如果按照上述整治方案，水位提升之后，在戴家洲的右岸，就要配以相应的护岸工程。”前述人士表示，这又将增加地方防洪工程的建设成本，而防洪部分属于地方水利部门分管，往往动力不足。
除了不同部门利益的冲突外，长江航道的整治和建设，还存在“各自为阵”的地方在经济利益上的博弈。以武汉至安庆段的航道整治为例，湖北省方面多次呼吁将该航段的水深标准，由目前的4.5米提升至6米，以实现由武汉作为起运港的万吨级货轮的“江海直达”，从而进一步提升武汉作为长江中游航运中心的地位。
但据了解，作为该航段的下游，安徽省方面对此并不积极。“安徽方面很自然的希望，把安庆港作为中游航运中心的启运港口。”长江某沿岸港口负责人直言，一旦上游的航道条件得以改善，武汉将与安庆形成竞争。
与此相关的一个现实是，在武汉至安庆的航段中，九江至安庆部分基本位于安徽省境内。而一个航道整治工程的启动，往往涉及沿线地方多个部门的审批。“如果涉及的地方，并非该航道整治的受益者，甚至是利益受损方，难免会对整治工程形成掣肘。”一业内人士直言。
获得的最新消息是，尽管将武汉至安庆通航水深提高到6米的构想，湖北方面已经呼吁多年，并以纳入《武汉长江中游航运中心总体规划纲要》，但该项目至今尚未通过交通部批复。
据了解，一段长江干线航道整治项目的立项，首先由地方政府逐级申报直至国务院，再由国务院转交给交通部长江航道管理局做前期调研和论证，其中考虑的因素包括技术可行性、自然条件、资金保障、航运的轻重缓急等。一旦决定立项，还涉及到沿线地方政府所属的水利、环保、渔政等多个部门审批。
“这些批文一个都不能少，缺少其中任何一个审批，整个航道整治项目就无法立项。”高凯春直言，区别于美国密西西比河由单一的军方统一管理，目前长江水域资源处于多部门分头管理的现状，而一段航道的整治往往横跨多个不同的地方行政区域，这导致长江航道整治过程中的沟通协调成本过高。
但在国家大力建设长江经济带的背景下，9月25日，国务院正式对外发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，长江“黄金水道”的复兴已被上升至国家战略。
“我们希望在体制上能有所改善，整个长江资源的开发和整体利用，能够由一个部门统一协调、规划和管理。”高凯春直言，在中央力推长江经济带建设的宏观背景下，长江航道的整治工程应该会加速推进。但相比较密西西河历经百年的开发，成为美国内陆经济的“黄金水道”，长江的复兴开发也绝非一朝一夕。
