伴随着船舶大型化、设备现代化、管理精细化、经营国际化的发展趋势，VLOC在这个蓬勃发展的航运市场上开始谱写着浓墨厚彩的一笔。本人有幸在VLOC服务过，现将本人在大型矿砂船任职期间的安全管理、操作与大家分享，不足之处，敬请指点。同时也将VLOC管理有别于其它船舶管理的非常之处、大船无小事的先进管理模式罗列出来，希望能够引起广大同仁们的讨论兴趣，为开发VLOC的巨大生产效率提出更多更好的宝贵建议。
30万VLOC某轮的船舶资料简单如下：
英文船名：XXXXXX 呼号:VRJH4 船长: 330米 船宽: 57米
夏季吃水：22.1米 夏季排水量：353046.9吨 夏季载货量：315279.5吨
空船重量：37767.4吨 空载主机73.4转时船速为16.1节 满载主机73.4转时船速为15.0节
23万VLOC某轮的船舶资料简单如下：
英文船名：XXXXXX 呼号: VRJX2 船长: 325米 船宽: 52.5米
夏季吃水：18.1米 夏季排水量：260130.5吨 夏季载货量：228749吨
空船重量：31381.4吨 空载主机76转时船速为16.2节满载主机76转时船速为15.1节
一、严格根据公司体系文件的规定制定和执行航行计划
我司30万VLOC的铁矿石运输集中南美巴西、加拿大东海岸和南非至远东航线，偶尔也从事澳洲至远东航线。由于超大型船舶尺度大、吃水深、操纵呆笨，航线更加受到狭窄水道与浅滩水深的限制，需要更大的航道水深和可航水域宽度，保持与碍航物更大的距离，需要避开通航密度较大的区域，即使在海上航行也需要综合考虑可航水深、可乘潮时段、船舶航速与船体下坐量的关系，所以航行计划是否按要求制定和执行，对超大型船舶的航行安全起到了至关重要的作用。由于VLOC一般都具备抵抗10级以上的大风条件，故在制定大洋航行段的航线设计主要采用航程最短的混合航线。制定航线时遵循距可见岛屿距离不少于5海里、不可见的暗礁和适淹礁等碍航物距离不少于7海里的原则；标注经过重点航段时提前叫船长上驾驶台指挥的位置等。我司对于VLOC航线设计是实行二副、船长、海务主管三级审核的监控机制。
一）船长在航行计划的制定和执行方面应做好的工作
1.为了确保超大型船舶的航行和进出港安全，首先必须进行认真、严谨、科学地制定计划。船长应认识到在制定航行计划中自己应承担的责任，并指导二副在开航前完成航次计划的制定工作。航行计划应包括规定的各项内容。
2.船长应认真审核二副完成的计划。检查海图上的计划航线各项内容是否正确。如计划航向是否正确，航路点的编号及经纬度是否正确，是否标识航线和危险物的距离，是否标识通过狭窄水道前的备机、呼叫船长的地点，是否标注抵港前备机和主机测试的地点和其它命令等。
3.船长应亲自完成港内引水员操作、进出港操作、抛起锚操作、应急操作、船长指示等部分的内容，最后签字确认；
4.应认识到航前会、进出港前碰头会的重要性。船长应在航前会议与驾驶员等讨论船舶进出港、通过狭水道、密集水域和邻近港口的航路等操作注意事项等。在抵港前应和驾驶员讨论操作计划，如速度控制、抛锚的方法、计划松链的长度、操作中应注意的问题等等，以便充分发挥驾驶台班组管理的作用。
5.船长应以身作则，严格遵守航行计划中的要求，如在进入狭窄水道前上驾驶台、按计划调整船速等。如果船长本人将航行计划搁置一边，船舶操作很随意，那如何要求驾驶员严格执行航行计划、如何做到谨慎驾驶。
6.船长应督促值班驾驶员严格执行航行计划的要求，要经常核对和检查，掌握值班驾驶员在遵守驾驶台纪律、船舶操纵方面的情况。
在超大型船舶的管理上，尤其与航行安全有关的管理，船长不能有“老好人”作风，只有“严管善待”，船上的管理秩序才能理顺，安全才能有保障。
二）海务管理加强对船舶航行计划的制定和执行方面的检查
超大型船舶的航行和进出港安全始终是海务管理的中心工作。对于船方报上来的航线计划，海务管理人员要认真审核，只有严格审查和提醒，指出存在的问题或不足之处，各项措施和制度才能逐步得到落实和遵守。类似的，只有加强对船舶航行计划的制定和执行情况、结合驾驶台纪律的检查，指出航行安全中存在的问题，通过海务主管、船长和驾驶员们的努力，超大型船舶的航行安全才能真正得到保障。
二、VLOC船舶的安全操纵
VLOC因其排水量大带来的巨大惯性，以及表现出停船性能差、追随性能差、航向稳定性差、应舵性差等诸多不利的操纵特点，故要求操作人员对于VLOC的上述特征应引起足够的重视。我司对于VLOC船舶的抛起锚、进出港是实行船长、海务主管二级审核的监控机制。由船舶船长提前做好抛起锚、进出港操作预案，上报海务主管，经主管审核后实施。对于部分船舶、部分港口，认为必要，在船舶实际操作中，海务主管实施全程远程监控。
（一）进出锚地安全操作
1.抵港前测试检查
船长上驾驶台进行主机测试及各导航、助航设备的测试和检查。对各设备的检查包括但不限于以下项目：
1）主机，正倒车试验，保持机舱有人值班，并随时做好主机换向准备等；
2）使用雷达/ARPA、AIS、甚高频无线电话，按有关规定，守听和报告VTS
3）自动舵改为手操舵；
4）正确显示号灯、号型、号旗，正确设置AIS，准备手提信号灯；
5）使用大比例尺海图，每隔10-15min至少定一次船位，使用多种方法定位，确保船位安全；
6）使用测深仪测深，关键航段打印留底；
7）对锚机检查测试，双锚处于应急位置，严禁随意抛锚拖锚。
8）接近港口航行，应采取多种手段全方位瞭望，谨慎驾驶，以车让为主，舵让为辅，与他船保持安全距离，与追越船保持适当横距，同时注意守听VHF,及时了解他船动态；
9）驾驶员应协助船长瞭望；定位；按规定报告，驾驶台班组应良好协作。
2.详细了解锚地的水文气象、潮汐情况和港口的报告制度等情况。
3. 锚泊安全操作
进入锚地前，注意控制合适的速度及避开其他锚泊船。严格执行提前试车和提早减速的操作，在逐渐消除VLOC巨大惯性动量带来操纵困难的同时，又要考虑好船舶低速航行状态下受到强风流综合影响导致的不利局面，此时可利用短暂用车和大舵角用舵操纵的方式控制好船位，保持与它船1海里以上的安全距离通过。在抵预定锚位1海里时，余速控制在2.5节，视情倒车减速，锚离海底约5-10米备妥，逐渐调整艏向接近抛锚点，采用深水抛锚法，到抛锚点时操纵船舶使艏迎风流，当船稍有点退速时抛下左或右锚，松锚链过程中注意控制后退速度小于0.2节，一般抛9-10节下水。时刻牢记抛锚时过大的转头率和过快的横移速度乃是VLOC满载抛锚操纵之大忌。保险的办法是使前者保持在5°/MIN， 后者保持在0.5KTS以下， 同时保持船舶不大于0.2KTS后退速度时进行抛锚操纵。
例如下列是中海繁华轮抵巴西PDM港4号锚地的操作预案：
预计锚位
水深
底质
潮高
流向/流速
气象和海
况预报
船舶
吃水
锚泊方法
用锚/链长
其它说明
#4锚地
21.5M
沙底
1.54M
SW/1.0
ELY/4
Df/10.00m
da/10.50m
深水抛锚法
左锚/9节下水
根据锚地实际情况，最后确定锚位
一） 进出港安全操作
1.首先是召开进出港前会议，介绍进出港计划，提醒大家有关进出港航行的操纵和避让、机电设备的安全运转等注意事项，确保驾机通讯通畅，强调发挥驾驶台团队、轮机值班团队的作用。进港前按照公司体系文件要求做好测试主机、舵机及其他一些有关进出港等航行设备的检查和试验工作，保证各机器设备正常。
2.进出港期间，驾驶台班组应全神贯注，集中精力，保
持和引水的密切配合，认真倾听引水指令和询问，并及时、大声、清晰应答。大型船舶进出港期间驾驶台增派一驾驶员协助，对于操舵，实行副班水手、驾驶员、船长三级监控机制，对于车令执行，执行驾驶员、船长二级监控机制。船长监控全局。
3.大型船舶在进港时由于船型大，船舶降速慢，船舶操
纵不灵敏。为了防止引水推迟登轮，应尽早做好船舶控速调整。同时也要做好预案应急，以防引水登轮计划改变。
4.大型船舶进出港时使用的拖轮比较多，一般4-6艘。
故要告知引航员我轮拖轮顶推的位置并提醒使用拖轮时要正确顶推船上的拖轮顶推位置。
5.港内航行时，要主动加强与引水员的配合，处理好了
望、通讯、定位和避让之间的关系，同时要考虑到VLOC一般在低于4节航速下的舵效不佳的性能，以及近距离驶近它船时发生船吸的危险，努力控制好本船与它船之间的船位和船速是关键。
6.大型船舶靠离泊操纵时，要重点关注以下四个环节：
其一、一般选择在平潮前后1小时内靠离泊的最佳时机进行靠离泊操纵；其二、靠泊时距离泊位1海里前利用大马力拖轮的制动效果将大船余速控制在2KTS以下，并保持横距不小于2倍船宽是良好的操纵方式；其三、有条不紊地运用拖轮是成功靠泊的关键；其四、靠拢速度不大于5cm/s、靠拢角度不大于2°是安全靠泊的最终保障。
7.为了保障VLOC的靠泊安全，通常规定：不允许单独
依靠缆机来进行靠泊和移泊操纵、不允许单人进行调整缆绳的操作、不允许使用恒张力缆机。
二） 海上安全航行操作
1.海上航行时会遇它船时，应保持在8海里外进行沟通，
6海里采取避让行动，保持正常海况下CPA 大于2海里、 恶劣天气下大于5海里的距离通过（条件许可的情况下）。
2.大风浪航行时，充分考虑航行中船舶下沉量以及涌浪
中横摇造成水尺增大带来的风险。30万吨级VLOC由于船体宽度达57m,横摇时会使一舷水尺增加较大。经计算，横倾1度会使一舷水尺增加半米。
3.狭水道航行时，应注意富余水深、岸壁效应以及浅水
效应的综合影响，并采取叠标导航、雷达定位、GPS校核船位等多种方式保持船位，同时备车并叫船长。
三、海上更换压载水安全管理操作（以23万吨级VLOC为例）
在超大型船舶的运营过程中，海上压载水更换期间船舶的剪力和弯矩值可能达到最大值，几乎接近极限值，加上多变的海况和人为操作可能出现的误差，船舶应更加重视压载水更换作业的计划和更换过程的跟踪，尤其必须杜绝人为的疏忽。和在港内的装卸货作业相比较，压载水更换作业在船体结构安全方面更具有危险性，更应值得船长及主管人员的重视。我司超大型船舶采取的是斜对称排空法，正常压载状态下，完成更换压载水需要14个步骤，共耗时约39.2个小时。完成压载水更换操作一般需要三个白天时间，为保证人员得到很好的休息，一般晚上不更换压载水。整个更换过程由大副（有时船长也参加）负责操作，木匠配合。压载舱水位高度的观测主要参考控制电脑上的液位显示，木匠进行实际测量以进一步核准。目前我司超大型船舶的液舱均安装了液位遥测，并在操作电脑上显示各舱液位。据实际操作，遥测水深和实际测量值的误差大约在20cm左右。我司对于VLOC压载水更换计划是实行大副、船长、海务主管三级审核的监控机制，由大副制定压载水更换计划，在船长审核后发给海务主管审核。
1.船长应重视压载水更换作业的安全性，对于大副制定的更换计划，船长应认真进行核算和把关。船长应熟悉《压载水管理手册》中要求，掌握利用配载软件的操作，以便对大副编制的计划进行核算。
2.船长应认识到在压载水更换过程中可能存在下列差错：
1）开始更换时船舶的压载状态与计划中状态不相符；
2）个别大副没有严格按照制定的计划执行，这可能造成严重的后果；
3）由于步骤多、程序繁琐，可能在操作中出现误差；
4）压载后的状态与计划中状态不相符。
基于上述原因，船长应保持对压载水更换作业的监控和指导，必须确保更换过程和原来制定的计划相符。
3.23万吨级VLOC每台压载泵的排量为3500吨/小时，当两台压载泵同时作业时，压载舱内的压力是很大的。故在进行排/压水前，必须全面检查压载舱透气管，确保畅通。
4.应遵照《压载水管理手册》中的要求，当压水量至80-90%时，只使用一台压载泵工作，控制压载泵排量，防止舱内压力过大而造成结构损坏。
5.在压载水更换过程中，除了考虑船舶总纵强度、螺旋桨浸深外，下列几项应引起注意：
1）桥楼视线（也即驾驶台瞭望盲区）：根据SOLAS公约的规定，船舶的瞭望盲区不能大于两倍船长和500米中较小的数值，也即我司23万吨级船舶的瞭望盲区不能大于500米。
2）最小艏吃水：23万吨级船舶装载手册中规定，在恶劣天气下船舶的艏吃水不能少于9.5米。在编制计划和实际操作过程中，应注意在艏吃水急剧减小的情况下，恶劣海况将拍击艏部船底并造成结构损坏。
3）应急消防泵吸口：我司23万吨级船舶的应急消防泵安装于舵机间前侧，泵的垂向位置位于吃水标尺13米附近，而吸口位于吃水标尺9米附近，说明书中泵的自吸高度为5米。我部个别船舶规定应急消防泵工作的最小尾吃水必须达到11米，从实际操作看来，当吃水在接近10米时，应急消防泵能正常工作。
根据SOLAS公约的规定，应急消防泵应处于随时可用状态，所以必须确保尾吃水不小于10米左右，才能保证该泵能正常工作。不论在更换压载水过程中或抵港时的船舶吃水，都必须确保应急消防泵能正常工作。
6.压载状态下舱内水位的控制：VLOC各压载舱中的水量保持在85%-90%，有时甚至只有80%左右。由于超大型船舶的压载舱均是非常庞大的舱室，如以我司23万吨级船舶第四压载边舱为例，其长为27.8米，高为24.8米，宽为13.05米。当处于不满舱状态时，其自由液面所产生的运动将对舱壁结构带来冲击，并造成船舶结构疲劳，舱内的涂层受到损坏，并加快阳极保护铝块的腐蚀。
四、装卸货物过程中的安全管理操作
我司VLOC都非常重视装卸货物的顺序安排和验算，确保在货物装卸过程中船舶的强度、稳性、吃水等符合公约和规范的要求，装卸货操作、结合排放或压注压载水，每个步骤都使用配载仪进行验算，船上在这方面的认真和细致是其他类型船舶不能相比的。我司对于装卸货物计划是实行大副、船长、海务主管三级审核的监控机制，由大副在完成装卸货计划稳性计算后，船长审核后将结果再报海务主管审核。通过多次验算和审核，尽量减少人为错误。然而，由于在装卸货过程中，船舶的剪力和弯矩值可能出现相对值较大、甚至接近极限的情况，如满载时的剪力值都超过92%，所以不论是装卸货计划的编制、装卸货过程的监控都必须认真、谨慎。
（一）船舶中垂量控制的问题
超大型船舶在满载时由于艏艉尖舱的巨大浮力与中段货舱处的更巨大的重力，因此必然会产生中垂。合理的中垂值为LBP/1200至LBP/800之间。以30万吨船舶为例，中垂值保持在20cm-26cm是属于最合适的状态（LBP为321m）。过大或过小的中垂值对船舶的结构都是不利的。
有时为了达到最大装货量而尽量在最前端和最后端的货舱内多装货，以达到减小船舶中垂值的目的，这种做法的结果是中垂量减少了，但艏尖舱与第一货舱之间的剪力必然很大，可能超过极限而使此处附近的船壳或船体构件最薄弱处受损，一般会发生在艏尖舱与第一货舱之间的防撞舱壁之后1/3货舱长度之处的船壳板或附近的构件上。艉尖舱、机舱与最后端货舱之间也会发生上述类似情况，但可能发生事故的机率较前端为少。为了避免上述情况，原则上应按照舱容比例进行配载。大副应观察和总结各航次的配载和中垂量，以便在配载时适当调整各舱货量，以使中垂量控制在合理范围。
（二）装货过程中应注意的问题
装货时船体受力十分复杂。船舶越大每个舱装运的货物越多。分舱与堆装不当，都将导致船体产生不允许的应力和变形。当装货重量超过舱底负荷，或者货物在舱内堆装不均，多数集中在中间部分，将使货舱底部受力不均，造成局部受力超过极限，增加舷侧构件的重力作用应力。因此除了装货前制定符合要求的装货计划外，装货过程中的跟踪和监控是非常重要。
1.根据航次命令制定预配载图、装货顺序及压载水排放计划，保持船舶内部通信畅通，值班驾驶员要督促码头工头严格执行既定的装货计划，每一舱口的装货开始前，值班驾驶员要与工头确认计划装货量，在实际装货期间监控计划执行情况，停装时间一旦超过10分钟，要及时通知大副适当调整压载水排放速度，并在备注栏中进行备注，保证排水与装货作业进度同步；按装货计划每一轮装货完毕，要准确读取船舶水尺，与码头方核对装货数量，对比预配载计划，做好相关记录并填入值班室的黑板中，以便船长和大副随时查阅，若现场当时实际水尺、装货量、拱垂值与预配计划误差过大，或有任何疑问，要及时告知大副或船长，防止人为出错。
2．装货过程中要全时监视船舶状态，加强与码头工头的沟通协调，确保货物均匀装载于舱内，船舯水尺附近甲板上安装透明胶观察水管，值班驾驶员要掌握读取的技巧及准确度，保持船舶平正，在每一舱口每一轮装毕时要保证船舶处于正平状态，并及时对装货舱室的舱口围及相邻的舱室舱口围进行检查，确保结构正常，如发现异常，及时报告大副及船长。
3.大副在船长的领导下对装货全权、全程监控，及时协调、处理装货过程中可能会出现各种情况，对于值班驾驶员、木匠报告的有关数据要进行核实，必要时亲自读取并核算；木匠要全程做好各压载水舱的测量工作，严格执行大副的指令，及时、准确向大副报告相关水舱测量值，同时监测各空仓及双层底仓，发现异常情况及时通知大副及船长采取措施保证装货及船舶安全；三管轮、机工长、水手长、木匠要做好随时对压载管系及扫舱管系的查漏、消漏准备，以保证顺利排水，尤其要确保扫舱排水阶段的顺利进行，以最大限度地减少压载水残余量，力求多装货。
4.按公司管理规定，船舶开始装货及之后的每六小时，均要电报海务主管装货进度，内容包括装货进度、是否有停装/停装原因、每舱已装货量/余装货量、压载排放作业/各舱压载水存量、船舶实际吃水/配载计划的比较、船体结构的检查情况等，每六小时用配载仪核算当时的装载工况，并将计算结果导出，与装货过程中对船体的检查结果一并电报海务主管审核，保证装货作业各环节安全。
（三）卸货过程中应注意的问题
1.货舱内底板强度问题。
我司VLOC货舱区域内底板满足船级社规范对“重货加强”,如23万吨货舱区域内底板上均布载荷为35.8 t/m2和“抓斗装卸结构加强”的要求（Grab-25），也即货舱内底板具有最大25吨重的抓斗装卸货的结构加强。但是目前在国内几个主要深水码头的卸矿速度都非常快，采用抓斗卸货的泊位，其抓斗重量几乎在25吨或以上。卸货前船上应提醒港方船舶的结构要求、卸货期间必须谨慎操作。值班船员要加强监控，在卸完货后应检查货舱内底板和舱壁板的情况，防止被损。
2、货舱最小载货量的问题。
对于多货种或多港卸货的船舶，经常出现货舱最少货量、
甚至能否空舱航行的问题。
各舱允许的最大装货量和最小装货量的大小，关键取决于船舶的局部强度和总纵强度是否在允许范围内。也即是货舱内底板上的载荷和船舶的剪力及弯矩是否在允许范围内。
如23万吨级船舶典型货舱船底的面积约55.6mX23.64m，按照内底板最大载荷35.8 t/m2计算，货舱最大载货量可达52000吨左右，然而能否装货至该最大值，还取决于船舶的总纵强度是否允许。所以各舱允许的最大装货量和最小装货量随着船舶的排水量不同而不同。
以我司23万吨级船舶海上状态为例，随着船舶吃水值的增加，各舱允许的最大装货量也随着增加，当吃水达到12.127米时，各舱可以装货至最大的允许量。而当吃水小于13.0米时，货舱可以保持空舱。
在装载手册中提供了各舱允许的最大装货量和最小装货量的曲线表，同时通过配载软件也可以计算核对。当然，当使用最大或最小值时，船舶的总纵强度和局部强度可能已经达到极限值，在实际操作中应尽量避开。各舱按比例均匀的配载能使船舶的总纵强度保持在最佳的范围内。
3、螺旋桨浸深和应急消防泵吸口问题
对于多个卸货港或需要减载的船舶，在编制卸货计划时，船尾的吃水应确保螺旋桨浸深符合港口的规定，以及应急消防泵随时能正常工作。
五、应重视超大型船舶船体的维护保养和结构检查工作
由于超大型船舶的结构特点和总纵强度特性，如何定期地对船舶的高应力部位进行检查、科学地进行船体的维护保养，对我们来说是一个全新的课题。
（一）超大型船舶的结构特点
我们知道，对于船体结构而言，最主要是船体的总纵强度。船舶尺度越大，应力水平就会越高。大致上，船长大一倍，应力水平也应该高一倍。因此，为了使超大型船舶的应力的分布更为合理，船舶设计机构利用现代的设计技术和设计手段，在保证船舶结构的完整和良好状况的前提下对船体结构进行大规模的优化。
由于结构优化的结果，大型船舶的高应力区域比较多。这是大型船舶的特点之一。高应力区结构的要求比较高，即使很小的结构缺陷，比如由于腐蚀引起的边沿光洁度的降低、由于货物撞击引起的结构变形等都容易使结构强度下降。
大型船舶的结构经过优化后，应力水平大大提高，对于应力较高的部位，就必须采用高强度钢。同时为了减轻船舶的自重，降低建造成本，提高经济性，所以大量采用高强度钢是大型船舶的又一大特点。
高强度钢在防腐蚀方面比普通强度钢并没有优势。也就是说，受到同样大小拉应力的作用，高强度钢和普通钢材的腐蚀基本是一样的。
另外由于高强度钢所受的应力较大，它们的变形量也就较大，但涂层通常不具备这样的弹性，这就会使得涂层容易开裂。根据常识，涂层一旦开始损坏，如果不能在短时间内进行修复的话，整个涂层系统将会很快失效。所以在涂层失效的情况下，高强度钢比普通强度钢的应力腐蚀更为严重。
（二）外力对超大型船舶结构的损坏概况
在营运中发现超大型船舶结构受损的现象，其主要原因一般是船体在各种外力的作用下，局部受力超过强度载荷能力，致使船体产生变形和破损。
导致船体受损的外力一般有下列情况：
1.超大型船舶装货时，船体受力十分复杂。有如下的情况造成的：
1）配载不按比例分舱或个别舱的分舱重量超过舱底负荷。
2）货物在舱内堆装不均，多数集中在中间部分，使货舱底部受力不均，局部受力超过极限。
2.当压载舱内处于不满舱状态时，其自由液面所产生运动将拍击舱壁板，并导致压载舱结构疲劳以至变形损坏。
3.采用排空法（顺序法）更换压载水，当采用非对称水舱进行更换时，将产生纵向扭矩而造成对船体的损坏。
4.大风浪中航行操纵不当。船型越大，涌浪对船体局部的撞击力越大。从涌浪对船体的冲击力来看，船小质量小，风浪撞击船体时在外力作用下船体产生向下侧漂移，局部受力相对少一些。船越大质量越大，当同样的风浪撞击大船某个部位时，对超大型船舶来说漂移很少，但此时涌浪对船体局部的撞击力是相当大的，有如涌浪在拍击固定物。同时有时船舶操作人员忽视了大型船舶在风浪中的运动特性，错误地认为超大型船舶船型大、结构好、抗风力强，因而没有采取变向、变速等措施，导致船体长时间遭受涌浪的猛烈撞击，容易使船体局部受力超过许用应力，船体变形破损。
（三）VLOC船舶的结构检查重点区域
1.根据公司技术部提供的资料，VLOC结构检查重点区域如下：
1）横舱壁处双层底局部短纵桁与内、外底纵骨连接过渡区域：肘板腹板与纵骨腹板的对中，肘板面板与纵骨面板的过渡，纵骨与内、外底板的焊接；
2）强框架处纵舱壁与双层底13200mm off CL旁纵桁的对中；
3）横舱壁槽条根部、底凳顶板、底凳斜板、前卸货板之间的对中；
4）横舱壁槽条根部、底凳斜板、后卸货板之间的对中；
5）横、纵舱壁相交处水平桁与背部小肘板的对中，小肘板的自由边应打磨光滑；
6）水平桁与相应舷侧纵骨和纵舱壁纵骨腹板的对中；
7）7830 AB BL水平桁与底凳顶板的对中；
8）轻重水线之间区域的舷侧纵骨与强框架相交处节点的焊接；
9）边舱船底纵骨与强框架相交处节点的对中和焊接。
2.在船级社批准的《结构检验通道手册》附录3的图纸上，详细标明了VLOC船舶货舱和压载舱的高应力区域，船长、大副及相关人员应熟悉图中的需要重点检查的区域，以便对应地进行检查。
3.为满足MARPOL对油舱保护的要求，以23万吨级为例，在第一和第二燃油舱两侧设立两个空舱（双层船壳空间），使油舱与船壳隔离。该两空舱有下列特点：
1）相邻的机舱、燃油舱温度较高，使空舱内的空气温度也较高，可能对涂层造成不利影响；
2）处于机舱和第五货舱之间的高应力区域。
该两个空舱长度超过22米，主甲板处的宽度接近2米，舱内没有设置检验通道（注：SOLAS公约对于双层船壳空间没有此规定）。虽然在CWBT计划中没有这两个空舱的检查、保养内容。但该两个空舱也应是重点检查区域。
4.除了上述提到的检查区域外，舱口间的横向甲板、舱口角隅处、艏空舱、双层底空舱等都是应力集中区域，尤其23万吨级船舶货舱的几何尺寸（窄而长）和货舱双层底的高度较高的特点，货物、外部海水的载荷主要由货舱双层底肋板承担，因此对上述部位定期进行全面检查是非常必要的。
5.根据SOLAS公约的规定，船上的边压载舱、双层底空舱、艏尖舱、舱间甲板下均安装了检验通道，进入这些舱室进行检查时，同时也应检查通道的状况。
（四）目前我司VLOC船舶结构检查和保养的情况
1.船上的检查周期和内容：目前船长、大副都认识到必须加强超大型船舶结构检查的重要性，以便及时发现船舶结构及涂层可能出现的异常。中-澳线由于航线短，我司要求每两航次检查所有水舱和空舱，而中-南非线和中-巴西线，航线较长，每一航次检查一次并拍照做好记录，海务主管每次上船后重点检查船舶是否按要求进行结构检查。
2.船长、大副和相关人员必须熟悉船体结构的特点、日常检查和保养要求，进行保养时，必须根据《油漆明细表》、油漆商提供的指南进行，包括使用油漆的种类、油漆的调配、油漆之前的表面处理等。
3.船长、大副和相关人员必须按照公司体系文件的要求在装货前、卸货后、满载航行时、经过恶劣海况冲击后选择合适的时机对货舱、水舱、空舱和船体外板进行全面的检查。靠离泊使用拖轮后，及时检查船壳，查看是否有变形等。最后就是建议船舶建立完善的船舶结构检查档案便于比对不同时期和不同装载状态下的差异。
结束语：此外，先进的电子导航设备的局限性问题、主机遥控系统的可靠性问题、操舵系统的应急操纵问题、其它机电设备的稳定度问题、VLOC运营中的节能减排问题都值得我们去不断探索。
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