C919诞生后，中国航空还有多少路要走？
我想从一架飞机开始说起：2022年，中国南航的一架A380从广州起飞往美国的莫哈维“飞机坟场”进行储存，等待它的是将被销售和拆解的命运。
这件事在当时引起了巨大的争论。因为这架南航的A380才服役10年，属于英年早逝。
A380属于干线飞机，像这样的飞机比较贵，所以退役的条件非常苛刻。
一般要满足服务年限25-30年、起降次数达到4万次或者飞行时长达到 6 万小时这三个条件中的一个，航空公司才会考虑退役。
而南航的A380客机远没有达到这个数值，属于提前退役。
其次，A380飞机的名气非常大，它是世界上载客量最大、也是体积最大的喷气式客机，被空客认为是可以改变航空游戏规则的机型。
南航将这样的机型退役，本身就是非常奇怪的事，但是更让大家感叹的还在后面，在2022年一整年，南航将旗下的5架A380飞机全部退役，而且无一例外都送到了美国的飞机坟场封存，准备拆解售卖。
那么问题来了，南航为啥要将5架A380全部退役呢？如果真的要退役，那为啥要送美国进行封存和拆解，在国内自己搞不行吗？
答案还真的不行，一个是技术实力还没达到，还有一个是行业话语权握在别人的手里。
大家好呀，我是熊猫，今天咱就来说说隐藏在航空工业背后的那些潜规则，绝对硬核，喜欢本话，记得点赞关注哦。
南航退役A380其实也是迫于无奈，因为A380对标的是波音747。
当时老美的波音还是航空界的老大，欧洲就希望树立一个航空标志，能够让空客和波音分庭抗礼，于是欧洲各国总共提供了150亿欧元给空客做研发，希望空客能造出一架改变游戏规则的客机。
2005年A380终于被研发出来了，在首飞时，时任德国总理的施罗德、英国首相布莱尔、法国总统希拉克和西班牙首相萨帕特罗等重要人士悉数到场，希拉克甚至兴奋的说道“这是欧洲的巨大成功”。
A380自然也没辜负空客的期望，它是航空界首架真正意义上的双层客机，可以搭载800多人进行洲际航行，打破了波音747保持30年的最高载客量客机纪录，堪称“空中巨无霸”
更关键的是A380的单座油耗也很低，以单机525座的常规布局来换算，油耗可以低至百公里3升以下，相比同样的超大型客机波音747，节省了约20%的燃油，特别适合执飞长途的洲际枢纽航线。
A380也因此被认为是现今世界飞机制造技术的巅峰之作，有些致力于洲际航行的航空公司都会考虑引进A380。
南航就是其中一份子，他们也希望开展洲际枢纽航线，尤其是北京飞往纽约的航班，所以在2005年购买了5架A380客机，成为A380在中国市场的第一个客户。
然而南航的运气并不好。
原本空客预计在2007年交货，正好可以赶上北京奥运会，但是由于生产过程中遇到了问题，一直延期到2011年才正式交付。
结果又遇到08年经济危机，航空市场变得冷淡，各大民航为了减少开支，纷纷减少了远程飞行，转向点对点的中短程航线。
（2007-2016年民航旅客周转量增速）
这种航线更适合中小型客机，而像波音747、A380这种能够承载数百人的超大型客机根本坐不满，只能被迫停飞或者降档使用。
南航的洲际航线也不例外，由于各种原因，一直无法有序展开。
结果可想而知，南航花费重金购买的A380超大飞机只能降档在国内飞行，或者执飞较短的洲际航线。
这就造成了南航A380业务，在头几年里基本是亏损在运营，直到2017年才首次实现盈利，然而当A380刚刚走上正轨时，南航又遇到了疫情这个黑天鹅。
这次别说洲际远程航行了，就连国内都飞不了，而疫情之后，又将会是长时间的经济危机，对于整个洲际枢纽航线来说，将遭遇到致命性打击。
所以全球航空工业都选择压缩旗下相关的航线。
比如2020年5月时，法国航空宣布将旗下的9架A380提前退役，同年7月，英国航空公司也将旗下的31架波音747客机全数提前退役。
两年后，空客和波音宣布将旗下的A380和波音747正式停产，宣告超大飞机的时代即将落幕。
在这种背景下，中国南航当然也顶不住了，提前退役A380飞机就是最好的选择。
2022年12月，最后一架A380开进美国的飞机坟场进行停放封存，自此南航再无空中霸主客机了。
当然退役的飞机也不一定都是用来拆解，但是南航的这几架A380太特殊了，导致它无法用在其他地方。
一般来说退役后的飞机会面临三种命运：第一种是拆解，第二种是客机改货机、第三种是改装成展品或者科研教学等。
而A380飞机却比较特殊，它太大了，内部又是双层甲板设计，上层无法装载重物，强行拆除甲板又会影响飞机的整体结构，加上机头机尾和机身的设计又无法完全打开，如果改装成货机，搬运货物的效率会大打折扣，所以这条路就行不通了。
至于改装成其他用途的市场又非常小，主要是以中小型飞机为主，也容纳不下巨型的飞机。
所以它的结果，大概率会在美国进行拆解，再售卖，而且这种方式也是最适合的，因为南航这五架A380飞行时长比较短，它的内部有很多零部件都可以重新利用。
那么问题来了，中国的飞机为啥一定要在美国封存和拆解呢，在我们国内做不行吗？
非常遗憾，答案还真是不行，因为我们根本没有能力进行储存和拆解这么大型的飞机，因为它的背后还隐藏着中国航空工业的一个弱点。
飞机拆解在国外有一个完整的产业链，大致可以分为封存、评估、拆解和出售等四个环节，而中国在这四个环节中都比较落后，有些环节甚至都没有。
比如说封存环节，它的作用其实非常简单，就是用来停放飞机的。
这些停放的飞机，有些是航空公司寄存的等待售卖或者重新启用的，有些则是封存等待拆解，所以这里也叫“飞机坟场”。
全球有“五大飞机坟场”，分别在美国的莫哈维和维克多维尔、法国的塔布、西班牙的特鲁埃尔以及澳大利亚的爱丽丝泉等，而中国连一家专业的飞机坟场都没有，我们封存或者是报废的飞机只能飞往国外，花高价暂存在飞机坟场中。
这是因为飞机坟场对环境条件和技术要求非常严格。
第一个要求是环境，首先必须是地势平坦方便存放，然后还要气候干燥，因为空气中的水分和盐分容易让飞机生锈，只有稳定干燥的天气才能够长久的停放飞机，所以一般飞机坟场都选择在沙漠地带，欧美的几大飞机坟场都是位于这个地方。
其次是交通要便利，飞机坟场需要停大量的飞机，所以需要足够的停机坪来储存飞机，还要有充裕的空域方便飞机起飞和降落；
满足了气候和交通后，飞机坟场的管理房还必须要有维护能力，最好是靠近飞机拆解中心。
而中国虽然也有沙漠，但是它位于西北，单单交通一项就很难过关，更不用说维护和靠近飞机拆解维修中心了。
所以在飞机坟场上，中国目前还真没有专业的。
除了坟场，我们在第二个环节也很落后，那就是评估，它主要是估算拆解后的飞机零部件到底能值多少钱。
一般来说飞机的剩余价值与服役时间、零部件损耗等飞机状态有关系，其中飞机中的发动机是最值钱的，可以占到50%-85%。
其次是起落架、APU等比较抢手的二手部件，大概可以占到10%左右。第三则是航电、飞控等部件，这些占比少但是科技含量高的部件，最后是飞机的机身铝材等可以回收的航材。
评估方会根据飞机的履历、服役时间，零部件使用寿命、维修保养等情况，进行充分的调查，然后再根据飞机的实际情况，对飞机进行估算，而做到这些，则需要非常丰富的经验。
其实这个评估流程并不算很难，难点在于经验的积累、对飞机零部件价值的判断以及对销售渠道的充分认识。
就像二手车商贩一样，不仅需要对收购的二手车况有足够的判断，还要对二手车市场有足够的了解，才能挣一点差价。
飞机也是如此，你得对所有流程都很熟悉，否则估算出来的差价非常大，飞机售卖方和下游拆解方总有一个不爽的，那业务就无法展开了。
因此评估方一般都是在航空产业中浸淫多年，经验和履历都很丰富的企业才能做的。
中国航空工业起步比较晚，话语权还未渗透到零部件这个层次，所以在评估这个环节中，一般都被发达国家给垄断了。
简单来说，我们退役的飞机值多少，由其他国家说了算，当然他们还多少讲点道义，毕竟都是生意伙伴，不能做的太过分了。
然后是评估好的飞机正式进入到第三个环节，拆解。
这个环节是飞机零部件运转的主要流程，是技术含量和壁垒最高的地方，当然难点不仅仅是技术。
首先拆解方会给飞机“放血”，就是将它内部的燃料、除冰剂、液压液体等化学液体排空，这步是飞机拆解前的清理工作。
清理完了之后，拆解方会优先处理价值最高的发动机，在起重机的帮助下，将发动机拆卸下来，然后再注入防腐蚀的液体，来保护发动机状态。
在发动机拆除后，拆解企业会对其再次测试和评估，判断发动机的状态，如果发动机整体比较完好，那么它的价值会非常高，拆解方通常会选择直接将发动机售卖，这样可以快速回笼资金。
如果发动机也进行过大修，无法整体售卖，则会进入到更深层次的拆解，比如把发动机中线可更换件（LRU）与一些控件拆解出来进行零售。
这两者的价值差距在十倍左右。
发动机拆解后，就是飞机其他部分的零部件，直到机身合金的部分拆完为止。
你看着流程是不是很简单，其实并不是这样的。
飞机拆解工作是一项劳动密集型产业，它的本身并不挣钱，就拿最简单的铝材回收来说，飞机上的不同部位，不同零部件，所使用的铝合金也是不同的。
但是每一种铝材的差异并不大，所以在拆解过程中，需要仔细分类，单独回收，而且还要保证每个零部件的质量，整个过程费时费力。
关键是价格还低，按照正规流程拆解一架波音737或者空客A320，它的工时费不过10万美元，非常的不划算。
那么拆解方要靠啥来存活呢，其实就是零部件。
我们举个例子，一架退役波音737客机售价可能只有50万美元左右，但是一个合格的二手737起落架，就可以卖到近20万美元。
这中间的利润差价就是拆解方得到的报酬。
为啥差距这么大呢？
主要和拆解要求非常严格有关系，因为二手零部件是要重新用到飞机身上，所以就需要确保这个零部件的完整性，然后拆下来的零部件不是随便就能装到飞机上去的，需要经过严格的检测，又叫“飞行适应性”检测。
大家都知道，飞机检测是非常麻烦的一件事，以C919为例，它在六年前就实现首飞了，但是为了取得各种证书，花费了整整六年时间。
所以能满足适航检测的零部件，也是非常严格的，这就对拆解提出了非常非常高的要求，因为你必须得取得一系列的资格才行。
比如拆解人员有没有专业的资质、拆解过程有没有按照标准来做、拆解下来的零部件质量如何控制等等，你需要搭建一个非常专业、标准非常高和技术一流的团队才行。
当你拥有了这个专业团队后，还需要取得各大民航局颁发的许可证，叫145维修资质许可。
但是这还没完，有了145许可证也只能证明你拥有拆解飞机的初步能力，而不是任何飞机都能拆解，必须再次在所在国民航局申请各种不同机型的拆解资质。
取得了所有资质后，企业还需要出具相应的证明标签，证明这个零部件符合标准，可以在市场上出售。
这个过程十分繁琐，而且投入巨大，很少有企业能够取得资质。
世界飞机拆解专业公司中，55%位于美国，42%位于西欧，中国能够进行飞机拆解业务的企业只有9家，其中更是只有中飞一家是专业的飞机拆解公司，其余都是以飞机维修业务为主。
中飞花了非常多的精力才取得了中国民航局、欧洲民航局、美国民航局颁发的145维修许可，但即使如此，也不是什么飞机都能拆，其中并没有A380拆解的资质，所以南航的A380才千里迢迢运到国外去卖。
拆解其实算还好，毕竟技术和资金到位都可以发展起来，反而最后一个销售环节难度更大。
大家可能会觉得，不就是卖东西吗，能难到哪里？
卖东西的确不难，也不是什么技术活，它难得是壁垒对我们不利。
一般飞机零部件想要流入国际市场，需要取得FAA或者EASA颁发的相关认证，有些航空企业还会要求获得双认证，否则零部件的价值会大大降低，甚至出现拒绝购买的情况。
但是美国和欧空局会哪儿有那么好心给你一个证书，让你去抢他们的饭碗吗？
当然不可能了，参考C919就知道了，它虽然通过中国的适航认证，但是至今未取得FAA和EASA的适航认证。
这就是中国飞机拆解行业遇到的困难，可以说在整个产业链中，我们都处于劣势，想要突破不能单靠某个环节，必须整个产业链一起发展才行。
但是这样又很麻烦，因为中国拆解行业的落后不是单一的技术或者是话语权问题，它的背后关系到国内外航空拆解发展和思路的不同。
啥意思呢？
我们从飞机拆解行业发展说起。
国外航空业发展比较早，早在上世纪50年代，就诞生世界上第一款专门制造喷气式民航客机-英国的哈维兰彗星飞机。
1958年，波音在为美国空军研制的KC-135空中加油机基础上，研制出其第一款喷气式民航客机——波音707。
此后在波音、空壳等航空公司的努力，航空业逐渐走向了兴盛，而伴随航空业发展的就是飞机维修和拆解也得到了发展。
1970年代时，拆解行业还未正式诞生，发达国家拆除飞机主要是为了维修，一些淘汰的飞机也会当做二手飞机，转售给亚非拉等国家再挣一笔。
但是到了1980年代，其他国家的经济也发展起来，他们航空公司不再满足于二手货，而是追求原装进口。
于是发达国家的二手飞机就越来越多了，只能当废品报废。
直到2005年，空客建立了一个飞机拆解回收的示范性项目——PAMELA项目，完成了世界上首例整机拆解回收处理工作，建立了民航客机分类回收的一系列标准和方案。
所以飞机拆解行业算是21世纪诞生的新兴产业。
而中国飞机拆解发展就更晚了。
由于我们对飞机的安全标准要求非常高，可以用生命至上来形容，所以航空公司运营的策略也是偏向保守，更倾向于购买新的飞机。
即使飞机遇到重大问题，也是选择直接退役，而不是进行大修，所以飞机的二手零部件在中国并没有市场，拆解行业在中国一直都是处于滞后的阶段。
直到2015年时，中飞租赁才在哈尔滨建成国内第一家飞机拆解公司，2018年6月才正式投入运营。
2019年时，中国民航局才颁布具有指导和规范飞机拆解工作的《航空器拆解公告》，也就是说，我们的飞机回收和拆解还在探索当中。
当然大家也不用担心，我们的航空工业发展的非常快，随着我们的C919/CR929等飞机相继诞生，我们的国际话语权和整个产业都会逐步完善。
到那时，我们的飞机拆解和再利用都不会是大问题。
只是在此之前，我们不要被C919的喜悦冲昏了头脑，也不要被话语权缺失泼了冷水，而是要继续卧薪尝胆，毕竟吃得苦中苦方为人上人，以我们的发展速度，我们终将可以一飞冲天。
加油吧各位。
好了，我是熊猫，我们下期见！
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