【太平洋汽车网 评测频道】改装，一个在汽车界永不过时的话题，很多人认为改装就是加尾翼，加风刃，刷ECU，但其实只要是可以合理提升车辆运动型和舒适性的都可以算作改装。造车时，厂家肯定会更注重性价比，所以在成本控制下的原厂车，在买回来最好还是要进行一定程度的升级。
而如何花最少的钱，提升最多的性能，是一个问题。笔者前不久成为了凯迪拉克CT4的车主，而作为一辆运动取向的车型，凯迪拉克CT4的原厂性能和操控性很好，但是却受到比较注重舒适的轮胎的限制，而换四条运动胎，便是笔者踏上改装之路的第一步。
凯迪拉克CT4是凯迪拉克入门级的中型轿车，定位比CT5更加运动，主要竞争对手为宝马3系标轴以及丰田86等运动取向的车型，但因为售价较低，所以同时也与宝马1系、奔驰A级以及奥迪A3形成一定的竞争关系。所以“运动”，是凯迪拉克CT4的第一标签，也是笔者购买这辆车的首要原因。
凯迪拉克CT4搭载一台2.0T发动机，最大功率174kW（237PS），峰值扭矩350N·m，与发动机匹配的是一台来自通用自主研发的8AT变速箱，0-100km/h加速时间为6.9秒。
虽然2.0T发动机只有237马力，但也是同级别中最高的水平，所以动力表现自然很优秀，6.9秒的官方加速成绩也是凯迪拉克在中国市场如今加速最快的车型，如果你嫌低，还可以花一万左右刷一套官方质保程序，二阶状态下，零百加速仅为5.8秒。
虽然动力很强劲，但是8AT变速箱有些过于平顺了，尤其是对比ATS-L，这台变速箱有些矫枉过正了，普通模式下，变速箱存在感很低，除了抵挡位下会有一些拉扯感之外，其它时间都顺到让你难以想象这是一辆来自于通用集团的车。
运动模式下，伴随着模拟声浪，变速箱也会变得激进很多，换挡时的顿挫感也明显一些，不过AT变速箱的换挡速度确实有待提高，哪怕是手动模式下，也不能随时保持想要的挡位。
底盘则是凯迪拉克CT4在驾驶部分的最大卖点之一，前麦弗逊后多连杆式的独立悬架，比较硬的避震调校，让其有更高的极限，并且因为车身比较小，所以整辆车开起来也非常灵活。顺便说一句，凯迪拉克CT4是同价位同级别唯一后驱的车型。
正因为后驱的布局，再加上比较紧凑的车身，虽然原厂的轮胎非常新，但是这台车非常容易甩尾，350N·m的扭矩在1500-4000转区间内爆发，所以过弯的时候油门稍微大一些，车尾马上就会甩起来，如果说凯迪拉克CT5的PS4S轮胎+mLSD后桥机械式限滑差速器更适合赛道，那么凯迪拉克CT4则更适合漂移。
但适合漂移并不适合日常驾驶，原厂马牌CPC6的轮胎更注重舒适性和静音型，所以每次在红绿灯左转或者右转的时候，都要轻点油门，否则就会在十字路口横着走，而且运动型也会大打折扣。
首先，轮胎并非越贵越好，很多二线品牌的旗舰产品，性能比一线品牌的中端产品好很多，比如韩泰万途仕S1 evo系列，相比起米其林浩悦3ST来说，在抓地力和静音型都好很多。作为追求运动型的笔者，肯定要在运动轮胎里找。备选轮胎款式为：固特异Eagle F1 Asymmrtric 5（以下简称F1 A5）、米其林PS4以及韩泰万途仕S1 evo3。
米其林PS4是比较经典的运动胎，品牌影响力也最大，但是PS4的运动性能其实并不是很好，如果是PS4S那没的说，但是PS4太中规中矩了，抓地力和排水性都不够强；因为笔者是2代产品用户，所以一开始比较关注韩泰万途仕S1 evo3代，新材料的加入让其具有更高的耐热和耐磨性，不过笔者需要在运动方面更极致一些的轮胎，所以Pass；而固特异Eagle F1 A5是去年底推出的新产品，查阅相关资料和产品点之后，笔者便选择了这款产品，并且选择了非防爆胎而没有选防爆胎，主要原因在于非防爆胎静音型更好，重量也更轻。
第一次接触固特异Eagle F1系列是前年第一次开全新奥迪Q3的时候，强大的抓地力和不错的静音型让笔者开过就忘不了，而第五代产品相比较第三代产品，在湿地的制动效果提升了5%，干地提升了7%，加大的接触面积，也可以带来更好的抓地力，胎壁进行了强化，侧向支撑性也变好，极大的提高了操控性。而换过固特异F1 A5之后的凯迪拉克CT4性能和驾驶有何提升，笔者也很好奇。
0-100km/h加速测试
凯迪拉克CT4的ESP系统共有两级，完全关闭需要长按ESP按键十秒钟，弹射起步时，原厂胎后轮会出现非常明显且持续的打滑，主要原因为轮胎抓地力差。而更换过固特异F1 A5之后，打滑的现象有明显的减弱。
凯迪拉克CT4官方的0-100km/h加速时间为6.9秒，我们实测的原厂胎加速成绩为7.11秒，结合路况以及温度差异，差值在可接受范围内，更换过固特异F1 A5轮胎后，我们实测的加速成绩为6.92秒，有了0.19秒的提升。
100-0km/h制动测试
作为凯迪拉克ATS-L的继任者，凯迪拉克CT4并没有并没有像前辈一样标配四活塞Brembo卡钳，前轮使用的是双活塞浮动卡钳，后轮为单活塞卡钳，前后都是通风刹车盘还是可圈可点的，不过由于制动系统硬件普通和原厂胎性能不足，所以重刹的体感距离很长，而且热衰减来的比较快。
原厂状态下，我们实测凯迪拉克CT4的100-0km/h制动距离为36.44米，作为制动硬件并不是很出色的车型里，这样的成绩算是很优秀的，而更换过固特异F1 A5轮胎后，我们实测其100-0km/h制动距离为35.22米，缩短了1.2米，有了显著的提升。
绕桩过程中，采用运动模式+ESP关闭的状态，原厂轮胎下，凯迪拉克CT4的绕桩速度可以达到60km/h，更短的轴距带来更灵活的车身，所以CT4在绕桩的时候可以比标轴3系更加有驾驶乐趣，也少不了精准的转向和支持很强的悬挂系统的帮助。
不过虽然悬架的极限很高，转向很精准，但是原厂马牌CPC6的轮胎在抓地性方面并不是强项，所以在极限状态下很容易出现打滑，如果提高一点点绕桩速度，后轮就会出现甩尾。
换装固特异F1 A5轮胎后，绕桩时速最高达到了65km/h，比原厂提高了5km/h，并且明显感觉底盘更扎实了，后轮不再那么容易打滑。
为了体现换轮胎后的提升，我们进行了一次麋鹿测试，麋鹿测试时，我们关闭了ESP系统，原厂胎状态下，我们实测凯迪拉克的麋鹿测试成绩为68km/h，车身可控性很高，但驾驶员明显感觉悬架还有更高的极限。更换轮胎后，我们再次进行测试，麋鹿测试成绩达到了71km/h，有了3km/h左右的提升，在变向时后轮的甩尾明显变得小了，悬架在极限状态下的支撑性也变高了。
虽然固特异F1 A5轮胎是注重运动的轮胎，但是为了体现差异性，我们用专业噪音测试仪进行了噪音测试。
测试结果如下表：
从噪音测试中我们可以得出，即便是换装了更运动的轮胎，在高速时的噪音表现依旧更好，最主要的原因是原装的马牌CPC6为防爆胎，而固特异F1 A5轮胎为非防爆胎，所以胎噪小了很多。
换装非防爆胎，驾驶起来第一感觉就是安静，并且感觉轮胎柔软了很多，虽然柔软对于运动轿车来说并不是一个优点，可固特异F1 A5也不是一款极致运动的产品，所以能顺便提升下舒适性也是极好的。
虽然加速测试的成绩变好了，但实际上日常生活是感受不到动力变化的，因为日常生活我们并不需要弹射起步，所以想要换四条胎就增强动力基本是不可能的，但是非防爆胎让簧下质量变轻是事实。
刹车脚感的提升是比较明显的，本身凯迪拉克CT4的电传刹车就比其他车更加灵敏，所以更能感受到一款胎在制动中的抓地力和摩擦力，重刹车让驾驶员更有信心，大大增强了日常驾驶的安全性。
前文讲过，原厂胎在高速过弯的时候很容易打滑，而更换过轮胎后，这个问题被得到了很好地解决，虽然大马力后驱车在弯中给油还是会甩尾，但是换完胎之后，抓地力更强，也就有了更高的过弯速度，再也不用担心在十字路口滑着过了。
抓地力和摩擦力变强后，在驾驶的时候会感觉轮胎像黏在地上一样，但是随之带来的影响就是轮胎的耐磨程度会不如舒适性轮胎，不过管他呢，操控好，够运动就可以了。
在急弯比较多的山路中，最能体现一辆运动轿车底盘调校水平，凯迪拉克CT4在山路中比标轴3系更加灵活，并且动力也强很多，所以在没有换胎之前，笔者不太敢开的太快，因为在弯中稍微大脚油门，车子马上就会开始甩尾。
换过胎之后，在经过比较急的弯道时，明显会感觉后轮的抓地力变强了，在车尾想要往外甩的时候，明显感觉到后轮和后悬架在死死的撑住地面，过弯极限和速度提高了很多。
由于固特异F1 A5的排水性有了很大提高，并且湿地的制动力也相比较F1 A3提高了5%，所以即使在雨天，也可以在弯前尽量的晚一点刹车，制动性能提升，抓地力提升，对于笔者这样一个喜欢跑山的人来说简直是戳到了G点。
不过稍微有些遗憾的是，笔者这台刹车性能也受到了原厂影响，所以在劈弯的时候，制动力弱和刹车热衰减的问题比较严重，所以不能玩的痛快，所以接下来笔者要改装的，便是刹车了。
在换胎的时候，笔者将两条胎都放在了体重秤上进行了重量测量，从实际称重来看，固特异F1 A5的重量为9.9千克，而原厂马牌CPC6的轮胎重量为11.4千克，虽然原厂为防爆胎，自然会重一些，但是换完胎之后簧下重量变轻了1.5公斤也是事实。
如果你想花最少的钱提升比较明显的性能，那换套高性能的轮胎是最简单的方法了，并且也是绝对不伤车的改装方式。其实改装并不是一件坏事，抓地力和制动力的提升，对于行车安全也是有利无弊的，所以如果你的原厂车性能不够令你满意，不要着急去做其它改装，先换四条胎看看，没准儿能获得意想不到的效果哦。（图/文/摄：太平洋汽车网 宋枫桦）
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