01
启动进近
启动进近阶段
启动进近阶段会使飞机向 VAPP 或者速度限制减速。
管理速度的 NAV 方式中，当飞过减速点时，进近阶段自动启用。
若需要提前减速，则进近阶段可以在 MCDU PERF APPR 页面上启用。当进近阶段启用时，洋红色的目标速度变为 VAPP。
当在 HDG 方式，例如雷达引导时，机组应人工启动进近阶段。
进近速度技术
有以下两种进近方法：
减速进近
此技术所指的是飞机在1000 英尺完成着陆形态和保持稳定的Vapp，在大多数情况下,这相当于飞机在FAF时保持形态1，速度为S 速度。这是ILS 进近的首选技术。
稳定进近
此技术所指的是飞机在FAF完成着陆形态和保持稳定Vapp 所进行的进近。此技术建议用于非精密进近。
02
中间进近
中间进近的目的是使飞机能在过 FDP 时拥有适当的速度、高度和形态。
减速和形态改变
进近时推荐使用管理速度。进近阶段一启动，A/THR 即指引飞机速度趋向当前形态的机动速度，如：形态 0 时的绿点速度、形态 1时的 S 速度等。
如果为了遵守 ATC 而使用了选择速度，则应在FCU 上选择所要求的速度。当以选择速度中间进近时，机组应启动进近阶段。这可以确保恢复使用管理速度时能进一步适当减速；否则飞机将加速至之前的适用的下降阶段速度。
在某些条件下，如顺风或重量大，减速率可能不足够。这种情况下，最好在220 kt以下（避免起落架舱门压力过大）以及选择襟翼2前放下起落架。减速板也可用来增加减速率，但机组应注意以下情况：
使用减速板后 VLS 会增大
低速度时减速板效果有限
当选择 CONF FULL (A319, A320) 或 CONF 3 (仅 A321) 时减速板自动收回。A318没有减速板自动收回
03
最终进近
自动推力的使用
飞行机组应使用 A/THR 进近，因为它提供了精确的速度控制。若需要，PF 应始终把手放在推力手柄上，以准备好反应。
在最终进近中，管理的目标速度在速度刻度上根据风的变化而移动。如果ATC 给了一个新的着陆风，则飞行机组应在 MCDU PERF APPR 页面上进行更新。
飞行机组最好能参考 ND 左上部的 GS 来检查目标速度的合理性。如果A/THR 的性能不那么令人满意，则 PF 应将其脱开并人工控制推力。
如果 PF 使用人工推力着陆，他/她应最迟在 1 000 ft AAL 脱开自动推力。
AP 脱开
在最终进近中脱开AP ，飞机会保持稳定。所以，脱开 AP 人工着陆时，飞行员应避免用侧杆进行大的操纵。
飞行员应足够早地脱开自动驾驶，恢复对飞机的人工控制并在拉平之前评估偏流。在侧风条件下，飞行员应避免向下风偏流的倾向。
一般的错误包括：
下降到低于最终轨迹;
过早消除偏流。
04
能量管理
飞机的能量
飞机的能量取决于下列主要飞行参数及其变化率（趋势）：
空速和速度趋势；
高度和垂直速度（或飞行轨迹角）；
推力设定值。
在进近过程中不能评估或管理飞机的能量水平通常诱发不稳定进近。能量不足（高度低/速度小）或能量过大（高度高/速度大）可能导致进近及着陆事故；例如：
失控；
跑道外接地；
重着陆；
擦尾；
偏出跑道；
冲出跑道。
飞机的减速性能
尽管减速性能在很大程度上取决于飞机机型及其全重，在快速评估和管理飞机减速性能中仍然可以参考下列典型数值：
平飞中减速：
进近襟翼放出：每海里减速10至15kt；
在放起落架和着陆襟翼过程中：每海里减速20至30kt；
在3度下滑道上减速：
进近襟翼及起落架放下，着陆襟翼放出过程中：每海里减速10至20kt。
例：
上图描述了飞机的减速性能和过外指点标（OM）的最大允许速度，是基于保守的减速率10kt/nm以及3度的下滑道。
列入考虑的条件如下：
仪表气象条件（稳定高度为高于机场标高1000英尺）；以及，最后进近速度（V APP ）=130 kt。
在OM（通常距离跑道入口6.0海里）与稳定点（高于机场标高1000英尺/3.0海里）之间最多能够减速：
10 kt/nm x ( 6.0-3. 0 ) nm = 30 kt
因此，为了使飞机在高于机场标高1000英尺时稳定在速度130kt，下降中可以接受并且保持到OM的最大速度为：
130 kt + 30 kt = 160 kt
在ATC要求保持大速度下降到指点标时，可以运用上述速算法来评估ATC的指令是否可行。
注意：
只有在下列情况才允许低于进近速度：
GPWS/TAWS 地形规避机动；
防撞机动；
风切变改出及脱离程序。
在所有三种情况中，在开始机动的同时，油门杆都必须加到最大推力（TOGA）。
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