既有沿江铁路客运通道为沪汉蓉铁路，如图1所示。
图 1 沿江铁路客运通道现状示意图
由于建设时间较早，技术标准不一、客运质量不高。上海至南京、重庆至成都设计标准为350km/h，南京－合肥－武汉－宜昌段以及利川－重庆段均为200~250km/h，宜昌－利川仅160km/h，上海至成都全程耗时长达12~14h。
根据《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，结合各项目实际推进情况，沿江高铁将分三个阶段建设，如图2所示。
图 2 沿江高铁建设时序示意图
第一阶段：2022年，随着郑万高铁全线开通，武汉到成渝地区可经汉十高铁、郑万高铁、渝万城际、成渝高铁到重庆、成都。
第二阶段：2025年，建成沿江高铁武宜段和宜兴联络线。武汉到成渝地区可经武宜段和宜兴联络线衔接郑万高铁，并通过渝万城际、成渝高铁多径路抵达成渝地区。
第三阶段：预计2030年，沿江高铁通道全部建成投入使用。
既有沿江货运通道由北、中、南三条通道构成，如图3所示。
图3 沿江铁路货运通道现状示意图
北通道由达成、襄渝、汉丹、小厉、宁西、淮南、宁芜、京沪等铁路构成；中通道由成遂渝、渝利、宜万、鸦宜、长荆、武九、铜九、芜铜、宁芜等铁路构成；南通道由渝怀、沪昆铁路构成。
目前沿江铁路货运主要由北通道承担，重庆至南京间铁路货运里程1921km，比经沪汉蓉通道要多绕行560km。加之铁路货车平均旅速较低，在途时间是公路的2~3倍，极大降低了铁路货运服务效率和市场竞争力。
既有沪汉蓉铁路南京至重庆段在设计时兼有货运功能，是沿江运输路径最短、运输时效最快的通道，但受客运需求旺盛、运输安全、货运配套设施不完善、运输组织等因素影响，除宜万线办理极少量货运外，其他区段未开行货车。由于长期货运量不饱和，以至沿线货场设施利用率低，大多货运设备闲置。
伴随沿江高铁分段开通，客运将逐步转移至沿江高铁，不断释放沪汉蓉铁路能力，既有沪汉蓉铁路应在满足客运服务的前提下，承担更多的集装箱为主的高附加值“白货”快捷服务班列以及翻坝运输功能。
传统的北通道、南通道以承担大宗、重质货物运输为主，从而使铁路成为沿江综合交通运输体系的重要组成和有益补充。
2020年长江经济带九省二市全社会货运量为216.5亿t，其中铁路6.28亿t，占全社会比例2.9%，低于全国铁路运量占比9.6%。分品类来看，铁路承担主要货物品类为煤炭、金属矿石、钢材、集装箱、石油、矿建，占比分别为35.7%、16.3%、10.5%、7.2%、6.3%、5.1%。川渝东向铁路货运量1342万t，其中发送265万t，到达1077万t，主要品类为矿建、金属矿石、集装箱、非金属矿石、钢铁等，分别占总量的36.1%、18.1%、8.7%、6.6%、5.1%，集装箱主要交流地为鄂皖苏沪四省市。
沿江货运总量保持稳定增长趋势，增速逐步放缓。
以川渝地区为例，2005—2010年沿江铁路货运量年均增长率为12.3%，2010—2020年的年均增长率为3.1%。
集装箱运量将保持快速增长趋势。集装箱运输需求的增长是货运增量的主要来源，沿江通道集装箱占比现状为17.2%，预计2022—2025年平均增速将达到6.4%，对比发达国家集装箱占货运总量的比重约为30%~40%，沿江通道集装箱运输需求仍有较大增长空间。
根据综合交通的不同分工方式，铁路承担的沿江通道货运量可分为两类：
一类是铁路趋势货运量，即铁路自身市场竞争力所吸引的运量；
另一类是水运转移至铁路货运量，即通过基础设施建设、服务水平提高、政策引导等方式，铁路增加承担的“水转铁”转移运量。
考虑沿江通道全程长、枢纽节点多、各交通方式齐备，为合理预测铁路趋势运量及转移运量，本次研究在铁、水、公三种交通方式的直达运输以及多式联运典型方案的基础上，考虑转运次数、主要货类时间价值、运输费用、研究年度候闸预期等要素，计算广义运输费用。以重庆至上海为例，货物运输有9种主要方式，其运距、运费、时效等特征及广义运输费用如表1所示。
由表1可知，重庆至上海铁、水运价率约为3∶1；考虑时效性后，铁水运输广义费用比有所降低，对集装箱等高值货物的影响较普通货物更加明显。如重庆至上海的集装箱铁、水直达运输广义费用比率为2∶1。如果采用铁水联运，则降低为1.6∶1。若考虑三峡候闸时间延长，该比率将进一步降低。如2030年集装箱的铁、水直达运输与铁水联运广义费用基本相当。
根据各方式径路比较，结合货运量分布，合理预测水转铁运量及铁路趋势运量。
其中重庆至宜昌段重车方向规划年度货流密度为1124万t、1320万t、1912万t。
宜昌至武汉段由于叠加了川渝直接进出货流以及宜昌翻坝铁路货流，重车方向货流密度为1238万t、1710万t、2602万t。
在武汉至上海段，由于部分川渝东向货流在武汉转经水运，铁路货流有所降低，重车方向区段货流密度为921万t、1264万t、2175万t。
规划年度各区段货流密度及折算货车对数如表2所示。
根据沿江高铁开通时序及运量预测成果，研究年度沪汉蓉铁路各区段对数相对现状客车对数均有所下降，如表3所示。
现状沪汉蓉铁路汉宜段开行客车105对，伴随郑万高铁开通，新增武汉经襄阳至重庆客运高铁通道，武汉至川渝地区旅行时间由7~9h缩短至5~6h，释放沪汉蓉铁路武汉至重庆段通道能力。可增开重庆—武汉，重庆—宜昌间集装箱班列4~8对，列车经由渝利、汉宜铁路，主要承担重庆与武汉、重庆与宜昌间集装箱运输，发挥汉宜铁路货运功能，以武汉新港和宜昌白洋港为节点开展铁水联运，如图4所示。
图 4 考虑沿江高铁建设时序的沿江铁路货运通道示意图
为实现第一阶段目标，吸引货物通过渝利、宜万铁路运输，针对当前沿线货运设施不足、联运衔接不畅等问题，需要加快升级改造石柱县、涪陵北、恩施、宜昌东等沿线货场；推进重庆鱼嘴、万州新田港、涪陵龙头港等铁路物流基地工程；加大对武汉新港、宜昌港、荆州港、万州港、涪陵港等集疏港支线与铁路专用线建设与经营的支持，实现沪汉蓉通道通过疏港铁路与沿江港区、产业园的互联互通。
伴随沿江高铁武宜段、宜兴联络线开通，进一步新增武汉经宜昌至重庆客运高铁通道，武汉至川渝地区旅行时间缩短至4~4.5h，进一步释放沪汉蓉汉宜段通道能力。同时结合运输需求，增开重庆—武汉、重庆—宜昌间集装箱班列18~24对，形成重庆至武汉沿江集装箱快速运输通道，承接部分三峡翻坝运量。
为实现第二阶段目标，吸引货物通过渝利、宜万、汉宜铁路运输，需基于汉宜、宜万、渝利铁路货运量增长趋势，提前谋划升级改造天门南、潜江、汉川等沿线货场，新建荆州铁路物流基地；加快建设成都天府国际空铁公多式联运物流港等项目，构建沿江外贸运输绿色通道；其次积极实施焦柳、浩吉铁路与汉宜铁路的互联互通，实现南北向货源沿长江方向的快速疏解运输。
伴随沿江高铁全线贯通，既有沪汉蓉快速沿江铁路客运大量转移至沿江高铁，释放大量通道能力，结合运输需求，实现开行重庆—宜昌、重庆—武汉、重庆—南京(上海)集装箱班列共计28~35对。
为实现第三阶段目标，吸引货物通过沪汉蓉通道运输，需要解决通道运输瓶颈，针对南京长江大桥能力饱和问题，重点推进南京枢纽京沪外绕线、高里技术作业站建设；加快推进实施上海洋山港、外高桥港、南京港、苏州港等疏港铁路专用线，以及龙潭、江宁镇、芜湖裕溪口等物流基地建设；实施京九、京广、京沪等南北向国铁干线与沪汉蓉通道高效链接，保障高附加值货物由沿江港口枢纽向两翼腹地重点城市间快速流通，实现成渝、鄂皖腹地至长三角沿海地区高附加值货物长距离快捷通道的形成。
在分阶段策略实施下，沪汉蓉铁路除宜昌至汉口段和合肥至南京段能力较紧张外，其余段落均有一定富余能力，如表4所示。
本文基于沿江货物运输需求的发展趋势，考虑沿江高铁的建设时序，为充分利用既有铁路资源，提高铁路运输整体效率，重点研究了沿江铁路货运三个阶段的发展策略，提出“以线带点、以点促线、港线联通、多向互联”的发展方向，对当前高标准既有客货共线铁路功能转型起到较好的借鉴和启示作用。
在实现“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点上，长江经济带步入高质量发展新阶段，为铁路全面优化快捷货运通道运输服务，向现代物流企业转型发展带来了历史机遇。铁路应把握机遇，结合运输需求优化产品设计、完善配套措施，实现沿江铁路货运高质量发展，为推动区域经济发展，实现社会物流降本增效提供重要保障。
本文转自《铁道工程学报》——沿江高铁建设背景下沿江铁路货运发展策略，作者马春山；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
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