文 ｜ 郭晔旻
雅克-38战斗机正在苏联基辅级航母上起降
冷战时期，东西方的航空竞赛显得精彩纷呈。苏联的“图-160”轰炸机与美国“B-1”轰炸机的惊人相似为剑拔弩张的军备竞赛添加了殊途同归的注脚。另外，1973年在巴黎国际航空博览会上，正在空中作飞行表演的图-144超音速运输机，竟突然解体，使在场的观众大惊失色。这架外形上跟英国“协和号”几乎一模一样的“大鸟”惨剧，无疑为人类的航空事业平添了几分悲壮。
但总的来说，国力的限制仍旧使得苏联略逊一筹。一个具有代表性的例子就是，第二次世界大战后，美国发展了新的远程战略轰炸机B-52，并于1955年装备部队。而苏联重量、速度、航程、载弹量与B-52相仿的轰炸机“图-20”装备部队的时间则迟至两年之后的1957年。
在这种情况下，以现有的飞机为基础，配合新出现的科技成果，加以融合而产生新一代战机的做法，就成为苏联航空界的惯例。因为这种方式既不必另起炉灶，避免开发全新机种的高风险性，同时又可以将飞机世代更新的频率提高，使航空战斗力随时保持一定的水准，于是这种方式一直被苏联航空界相当严格地遵循着——阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬生前亲自挂帅设计的最后一种战斗机“米格-23”也是如此。
图-144 超音速运输机，北约代号“战马
1967年10月，一种新式战机进入美国空军服役，这就是F-111“土豚”。它是世界上第一种实用的变后掠翼战机。所谓“变后掠翼”，指的是每个机翼都分为固定翼段和活动翼段两部分。其中的固定翼段与前机身组合成一个整体，而活动翼段是可以前后掠动的。这样一来，通过调整掠动的角度解决了高低速飞行之间的矛盾——高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济性能好且起降安全。
美国人第一个吃了螃蟹，苏联自然也想赶个时髦。可是当时的苏联实际上不具备实现在后掠角、气动控制面和飞行条件之间达到最优匹配的自动控制系统的技术。为了减少技术风险，米高扬设计局干脆另辟蹊径：“米格-23”的机翼后掠角只有3个固定位置，即16度、45度、72度。这不是按速度、高度、机动性由计算机飞行控制系统自动设定，而是由飞行员手动设定的。它的铰接机构干脆只是采用一根100多毫米粗的螺栓。在苏联人看来，常用的飞行条件其实不多，无非起飞着陆、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起飞着陆和低速飞行需要小后掠角，高速巡航和空战需要中等后掠角，全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。手动控制的3个固定位置已经可以达到无级可调的大部分效果。更精微的选择并不见得对常用情况有很大的作用，采用自动控制反而会大大增加系统的复杂性，实在得不偿失。
米格-23 可变后掠翼多用途超音速战斗机。北约代号“鞭挞者”
这样看上去显得简单粗暴的技术障碍解决方案并不是米高扬设计局的专利。1967年7月，在苏联航空节的飞行表演中，出现了苏联第一架垂直起落喷气战斗机。它未经滑跑就垂直上升到50米的高度，逐步开始水平加速，并收起起落架，随后旋风般从观礼台掠过。飞了一圈后，飞机又开始减速，接近着陆点后垂直下降，平稳着陆。这就是雅科夫列夫设计局研制的“雅克-36”（正式服役后称为“雅克-38”）“铁匠”战斗机。它也是继英国“鹞”式战斗机之后，世界上第二种投入使用的垂直起落喷气战机。
“鹞”式战斗机赖以实现垂直起降的关键是其设计独特的“飞马”MK104推力可转向涡扇发动机。当飞机垂直起飞时，这种发动机前后四个喷管转到垂直向下的位置，在喷气反作用力的作用下产生向上的推力，实现飞机垂直上升。类似“飞马”的推力可转向发动机同样也是当时苏联不具备的技术。为了实现垂直起降的功能，雅科夫列夫设计局的解决方案跟米高扬设计局的同行如出一辙：既然造不出推力可转向发动机，那就干脆不用。结果一架“铁匠”实际上装备了三台发动机：两台是专用的升力发动机，在垂直起降时使用；一台是用作主推力的“图曼斯基”R-27V-300涡轮喷气发动机，在向前飞行时启动。由于“铁匠”的发动机各有“分工”， 所以它从垂直起升到向前飞行的过渡配合过程就比较复杂，飞机在起落阶段要消耗掉机内总燃油量的1/3。如此“因陋就简”的设计虽然导致“雅克-36”只有2000 公斤的载弹量、100 公里的作战半径和有限的机载电子设备，以至被讥讽为“桅杆保卫者”或是“和平鸽”，但毕竟使得苏联拥有了一种与“基辅”级航空母舰（苏联称为“载机巡洋舰”） 相配套的舰载战斗机。成败得失，只能是仁者见仁，智者见智了。
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