为迎接国内航运相关衍生产品的上市，提前帮助投资者更好地了解航运行业和衍生品，我们将推出航运系列专题研究。
本文为系列第一篇，着重于介绍航运重要细分市场——集装箱海运行业。通过对集装箱海运的业务流程、产业链构成、业务特点和重要知识进行梳理，帮助投资者初步建立起对集装箱海运行业的认知框架，为我们后期进一步解构市场供需格局和分析集装箱运价打下基础。
系列二我们将介绍集装箱运价指标的组成体系和分析框架，敬请关注。
正文
一、航运市场概览
（1）航运与其他运输方式
航运是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物，也称为海运，是国际贸易中最主要的运输方式。据世界航运咨询机构克拉克森统计，按重量算，2020年航运贸易量占全球贸易量比例达89%，按商品价值算，航运贸易金额大概在70%以上，可见航运在国际贸易中的重要性。
与其他货运方式对比，航运在运力和运输成本方面具有不可比拟的独特优势和地位，即便现在空运和铁运的技术越来越发达，航运的重要地位也难以被取代。目前主要的国际贸易货运方式有空运、铁运和航运。其中空运的运输速度最快，但成本也是最高，而且对于一些超大型机械设备很难进行装机运输，因此更适合价值高、重量轻的产品运输，快、贵、轻是空运的特点。铁运即铁路运输，它的速度比航运快，载量比空运大，但成本要高于航运，属于介于航运和空运之间的选择，适合时效性不是十分紧急的高附加值、货量小的货物的运输。航运具有两个最大的优势，一是运力大，可以运输几乎所有种类、所有形态的商品，从小件的杂货，到农产品、工业品等大宗商品，再到火车、飞机整机，都可以通过装船来进行运输。另一个优势就是成本低，中远海运曾在2021年指出，空运的运输成本（即每一吨货物每一公里的运输成本）是航运的95倍左右，公路运输的成本是航运的26倍左右。但与成本低相对应的缺点就是时效慢，因此航运更适合低附加值和货量大的货物。
（2）航运细分市场概览
航运市场按照不同的分类方法可以分为多个不同的细分市场,如按照运输路线，可分为沿海运输、近海运输和远洋运输，按照船舶运行方式，可分为固定船期及非固定船期。目前主流的方法是按照运输的货物品种，将航运板块分为干散货、油气、集装箱这三大类。我们对这三种分类进行了总结归纳，见下表格：
二、集装箱海运市场
（1）集装箱海运定义与市场参与者
接下来我们着重介绍集装箱海运市场。集装箱也被称作货箱或货柜，是一种箱体货运设备，具有一定强度，在有效期内可以反复使用。它有不同的尺寸、材质和结构，按照用途可分为干货集装箱、散货集装箱、特种集装箱、冷藏集装箱、板架集装箱等等。集装箱海上运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以集装箱代替货物作为运输单位，来进行海上运输的方式。
集装箱海运市场的参与者可分为贸易主链和运输辅链上的两类：
海运需求派生于贸易需求，在贸易活动下，货物由货主发出，从起始港装船经海洋运输后到达目的地，再经转运后被签收，一条完整的海运贸易业务便得以完成。可见在这个贸易活动链条上，包括三个关键参与者：贸易商、船运企业和港口企业。贸易商即从事商业贸易活动的货主或代理人，是海运贸易业务链的起点。船运企业是海运贸易业务链的中间环节，包括提供海上运输服务的运输企业和为运输企业提供辅助服务的企业。港口连接大海和陆地，是海上运输的终点。
上述三个关键参与者之间又存在两个关键中介：货运代理和船舶代理。货运代理是连接货主和集装箱船运企业的桥梁，它为货主提供有关货物的国外提货、国外报关、订舱、包装、转运、国内清关、国内仓储、国内派送等服务，货代一般没有自己的运输船队，需要与船运公司一起完成运输服务。船舶代理是连接运输企业和港口企业的桥梁，由于一些船运公司在所停靠的港口没有分支机构，无法直接管理与这些船舶有关的营运业务，因此需要船代公司这种在当地专门从事代办船舶营运业务和服务的机构，代其办理与在港船舶有关的业务。
另外还有一些其他的市场参与者，他们没有直接参与到贸易物流活动中，而是为贸易活动参与者提供辅助服务：包括为集装箱船运企业提供相关服务的企业，如造船厂、船舶租赁企业、集装箱制造企业、船员劳务企业等专业企业，以及提供金融、信息技术、法律等服务的社会企业。
（2）集装箱海运产业链概览
集装箱海运产业链的上游较为集中、下游客户较为分散。上面我们提到，集装箱海运市场的参与者包括海运公司、港口、货主、货代、船舶制造商、集装箱制造商、装卸运输仓储服务商等，它们共同组成了集装箱海运的产业链。分上下游来看，集装箱海运行业上游产业主要是港口码头企业、船舶集装箱制造商、能源石化等基础服务供应商，以大型企业为主；下游客户主要是具有海运贸易需求的企业和个人，包括大大小小各种规模的货主和货代企业，货物来源于各行各业，下游整体分布较为分散。
对于集装箱海运行业来说，当前全球集装箱船运（班轮）公司市场集中度较高。根据Alphaliner最新公布的数据，截止2022年12月3日，全球前二十大班轮公司集装箱总运力2385万标箱，占全球市场的90.71%；前十大班轮公司集装箱总运力2208万标箱，占全球市场的83.97%；其中前三大班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船的集装箱总运力为1221.33万标箱，占到了全球市场的46.45%。
航运联盟的发展又进一步强化了集运行业龙头垄断的市场格局。航运联盟始于20世纪90年代，主要是为了通过班轮公司之间互补协调运营航线、船期和舱位等资源，达到节省船东成本、提升船舶利用率、扩大业务范围、提高公司竞争力的目的。
目前全球存在三大航运联盟：2M（地中海航运、马士基航运、现代商船），OCEAN Alliance （达飞轮船、中远海运、长荣海运），THE Alliance （赫伯罗特、ONE、阳明海运），三大联盟的市场份额占比分别为36.7%、30%、15.2%，可见现在航线的主要运力都掌握在了少数船公司手中。不过由于反托拉斯的存在，班轮公司只能在航线上寻求合作，价格联盟实际不存在，特别是在当前运力供给大于市场需求的情况下，班轮企业并无垄断定价权，运价仍由市场决定。
（3）集装箱海运的特点
与其他两类海运方式相比，集装箱海上运输具有以下几点独特特点：
1、标准化、效率高、成本低
集装箱运输最重要的优势之一就是运输效率高、运输成本低，造成这种优势的原因就是集装箱的标准化以及由此建立的一整套运输体系。在集装箱运输的早期，各国各地之间的集装箱的结构和规格各不相同，某个运输公司的集装箱不能适应另一个公司的船或火车的尴尬场景时有发生，给国际贸易往来带来诸多不便。于是1958年美国标准协会开始研究具有普遍互换性的集装箱外形标准，1961年国际标准化组织集装箱技术委员会(ISO/TC104)成立，着手研究国际集装箱标准，并于1964年通过了第一个国际通用集装箱标准。集装箱标准化的实现，大大提高了集装箱在国际不同运输工具中流通的通用性和互换性，同时也为集装箱的载运和装卸工具提供了选型、设计和制造的依据，推动了集装箱运输进一步建立成为相互衔接配套、专业高效的运输系统，使得多式联运得到迅速发展。在集装箱运输系统中，具有统一标准规格的集装箱代替不同规格大小的货物作为共同运输单元，这样在不同运输方式之间换装时，也只需操作集装箱而不需要搬卸货物，降低了中转衔接的时间浪费、提高了运输效率，又通过集装箱箱体的保护，降低了货物在长途运输过程中损坏或丢失的概率，进一步降低了运输成本。
集装箱标准按使用范围分，可分为国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种，另外还有不少非标准集装箱。现行的ISO国际标准集装箱有A~E六个系列，六个系列的标准外宽均为8英尺，长度则有所不同：A~E系列的长度分别为40英寸、30英寸、20英寸、10英寸和45英寸，各系列中又分别有8英寸、8.5英寸、9.5英寸的不同高度的规格。具体规格信息见下表所示。
目前国际运输中最常用的是20英尺和40英寸长度的这两种集装箱，为了便于集装箱计数，将一个20英尺集装箱作为国际标准换算单位，称为标准箱，简称TEU （Twenty—foot Equivalent Unit），一个40英尺的集装箱作为两个换算单位，简称FEU（Forty—foot Equivalent Unit),即有1 FEU=2TEU。TEU和FEU单位只规定了集装箱的长度，对宽高没有固定要求，一般用来作为统计集装箱数量的国际标准。
2、班轮运输：航线、时间固定
集装箱海运采用的是班轮运输的方式，即船运企业会按照事先制定的船期表，在特定的航线上,以既定的挂靠港顺序进行水上运输，具有定时间、定航线、定船舶、定港口、定货种的五定特点，比较类似于公交运营。这与与干散货和油气运输采用的不定期船运输不同，不定期船运没有预订的船期表，没有固定的航线与停靠港口，而是追随货源，依据船舶所有人和承租人双方签订的租船合同安排航线，更具有个性化特点，更像出租车运营。
运营线路方面，全球集装箱船航线根据贸易量可分为主干航线和非主干航线。主干航线指东西主航线，包括泛太平洋航线（即远东-北美）、远东-欧洲航线、泛大西洋航线（即北美-欧洲、地中海航线），即涉及全球最主要贸易中心——北美、欧洲和东亚——之间的船运航线。非主干航线包括东西非主航线、南北航线和洲内航线，其中东西非主航线主要涉及欧洲与中东/南亚、远东与中东/南亚的贸易路线，南北航线主要是北美/欧洲/远东与南美，欧洲/远东与非洲，以及大洋洲航线，洲内航线包括亚洲内部和其他洲内部的航线。根据UNCTAD资料，2020年东西主航线贸易规模为5552.3万标箱，占全球集装箱船贸易总量的38.83%，是全球航线中贸易规模最大的路线，而其中又以中国与美国的运输航线最为主要：2020年中国和美国分别以2.45亿万标箱和5496万标箱的年度吞吐量排在第一和第二位。
线路站点方面，集装箱航线挂靠的港口分为基本港和非基本港。基本港指船队需按班轮公司船期表安排定期挂靠的港口，大多数位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定，比较类似于全国或地区性枢纽大站的概念，基本港口间的货物运输一般为直达运输。基本港以外的港口均称为非基本港，非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。
在全球众多集装箱港口中,亚洲目前处于领先地位：近二十多年来世界集装箱港口前五名一直由亚洲占据，前十名中占到了八~九位，可见世界集装箱班轮运输的重心已经转移到亚洲。我国的港口更是具有明显的领先优势，2021年全球前十大港口中我国占据了7位，其中上海港集装箱吞吐量达到4703.3万标准箱，连续12年排名世界第一。
3、按箱计价
集装箱运输价格一般是采取按箱计价的方式,船型和货物品种基本不会影响运费价格，这与干散货运和油运有所不同。按照定义，集装箱运价指的是海运承运人在某段时期内承运某一计量单位集装箱货物所收取的单价或费率，一般常见的运价是每TEU或每FEU的价格。
那么集装箱运价具体由什么组成？由于航线运输已经不再局限于“港到港”的海上运输，“门到门”运输的快速发展使得海上运输服务延伸至运输的全过程，运输链可以覆盖：收货地的内陆运输、装货港的搬运阶段、海上运输、卸货港的搬运阶段、目的地内陆运输这五个阶段。因此，我们俗称的集装箱运输价格已不再是单一的海上运输费用，还可以包括内陆运输费用、各类装卸费用、装拆箱费用、堆场作业费用等。总的来说，集运价主要由海运运费和相关运费两大部分组成，具体如下图所示：
更具体来说，按照不同的交接方式，承运人收取的运费结构也不相同，下表列出了不同交接方式下集装箱承运人将收取的费用的组成。
计价方式按是否拆箱来分类。一种是整箱运输的海运运费计价。单个集装箱可以采取包箱费率计算费用，包箱费率有三种计价方式：1、FAK（Freight for All Kinds），即不论箱内的货物种类，一律采用同一费率；2、FCS（Freight for Class）,即按不同种类的货物釆用不同的包箱费率；3、FCB（Freight for Class and Basis），即按不同货物等级和计算标准（重量还是体积）制定不同的包箱费率；也可以按照按最低运费或最高运费计收，即如果所装货物达不到最低装箱标准，则按最低运费吨计算集装箱运费，如果所装货物的尺码吨超出了最高运费吨，则按最高运费吨计算集装箱运费，超出部分不收运费。另一种是拼箱运输的海运运费计价，一般是根据所装货物种类等级和计算标准来计算级别费率。
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