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是清华同衡科技情报室的一支国际情报研究小分队，旨在通过国际城市最前沿、跨领域和持续化的经验研究，为各级政府和各类机构提供个性化信息定制和咨询服务。
导
读
当前我国小汽车数量呈爆发式增长，小区车位出现明显不足。在“街区制”理念下，如何应对住区停车，合理规划住区道路交通，成为我们不得不思考的重要课题。
一
住区停车——控制停车配建比
加强停车管理缓解交通问题
《北京市居住公共服务设施配置指标》（京政发[2015]7号）中规定：大幅增加居民汽车场库指标&指标为0.3~1.3车位/户(含0.1车位/户的访客车位)。按旧城地区和一类、二类、三类地区及商品房、保障性住房(销售类或租赁类)等不同住房情况分别配置。
美国分区规划要求居住类别建筑提供的泊位
资料来源:W.S .Homber and J .H.Kell , Fundamentals of Taffic Engioneering(11th Edition), 1989
香港地区停车指标调整系数规定表
资料来源：香港交通部
停车难是北京城市住区面临的一大难题，其首要原因是停车设施和需求不平衡而造成的。一味地增加住区的停车配建比在一定程度上能够缓解当前停车位供不应求的局面，但对整体的城市交通拥堵缓解的成效并不显著。借鉴国际上其他国家和地区对住区停车指标的相关规定，对北京的停车配建指标的制定具有重要的参考意义。
在美国，1970年代以前，停车政策是以增建路外停车场为主，实行停车位下限控制，造成供给相对过量。职工上班停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，并使开发密度进一步降低。1970年代以后，美国对停车场的态度转向控制和管理，提出征收就业地点停车税方案，实施包括停车管理在内的“精明”增长战略，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其它的任何停车津贴”方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。
同时美国在分区规划中对居住类用地的泊位数也做出了具体要求。
香港人口密度大，在区位上划分比较细致，其停车位的确定按统计公式，即停车位=基本标准*需求调整系数*可达性性调整系数。
而英国停车政策根据车位现状规定了组团式停车分配指标，指标充分考虑了不同类型住宅的不同标准，标准高的套型停车率也高，并在满足住户的要求后，还提供了未分配临时车位，让居民和来访者共享。
英国成组团停车分配指标表
资料来源：节连青《居住区停车位的规划建设与管理方法初探》[J] 房产研究，2013,2
以上地区的人均机动车持有量都远高于北京，但其平均停车位配比仍控制在1.0车位/户。且从美国、香港、英国等地的居住区停车位配建指标可以看出，住区停车位标准需依据区位、户型及业主年龄等多方面考虑而定，不可以停车位下限控制来进行约束。同时住区停车需加大立法和管理力度，设置完善的停车设施，采取“错时停车”“限时路边停车”等一系列在国内外行之有效的措施来缓解住区及城市的交通拥堵。
每千人拥有汽车量
资料来源：http://dwz.cn/5SOUc4
二
以静稳交通组织构建
通而不畅的住区网状道路空间
1）交通组织
《规范》中8.0.1.2规定小区内应避免过境车辆的穿行，道路通而不畅，避免往返迂回，并适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行。
“通而不畅”、“四菜一汤”的住区交通空间组织方式弱化了住区与城市原有肌理的交通联系。而街区制住区规划首先要建立合理的城市道路网体系，选择与城市相融合的路网形态，才能将住区的路网有机地融入城市路网中。
与封闭小区相比，街区制住区的优势就是通过与城市衔接的路网形态引入城市交通，既缓解城市交通压力又为住区带来活力。同时住区与城市有机融合的最佳方式就是延续原有的城市肌理，延续原有城市的道路格局、空间尺度、界面形式等物质要素，顺应城市发展的内在机制，与城市保持良好的衔接关系。
城市公共交通作为城市交通结构中的重要组成部分，对联系城市各个功能分区起着至关重要的作用。在引入支路级别市政道路的同时也引入城市公共交通，有利于较大住区的规模划分以及住区居民多样化的交通选择。
2）道路空间结构
目前城市住区的道路系统结构可以分为网状路网和树状路网。树状结构目前大范围应用在现代城市的大规模住区中。树状结构路网依据功能分级，这种形式的道路结构更加强调不同道路等级承担不同的交通负荷量，但组团与组团之间却缺乏横向联系；而网状结构路网是一种高密度网络的道路系统，道路间距小，相较于树状结构具有更大的弹性，主要优势体现在以下几个方面：
街区之间具有更强的可达性：美国学者索斯沃斯、本·约瑟夫研究了城市中心区住区的街道形式，该研究基于上述及相关的性能指标，对建成环境中的各种街道网络形式进行了对比分析，其中包括街道长度、每单元面积上的街段数、交叉路口数、进入点数量及环形道与尽端路数等指标。最后统计网状路网街道格局相比其他的路网形式拥有更长的街道总长度、更多街区、更多交叉度以及更多的进入点。这就意味着它们能提供更多的路段选择和方便性。对于住区的道路系统采取网络状的结构比其他的路网系统具有更大的交通容量，因为网状路网可以提供人们多种的路径选择，减少住区道路周边的拥挤。
街区具有更好的弹性和适应性：网状结构路网可以比较容易对单元街区进行灵活的地块合并或再划分，进而适应街区的开发建设对规模与功能的不同需要，同时这种结构也比较容易保持城市原有肌理的延续性及相应街区空间的有序形态。相对而言，树枝型街道网络则较难进行灵活有序的街区划分，由于缺乏细分的能力，进而不利于街区开发建设的弹性转化与运作，难以保证街区内外地块开发的均衡性。
更容易塑造丰富的街道生活：美国能源基金会对北京、上海、广州等城市不同街区类型的居民出行方式的选择以及出行距离出行时间进行比较做出一项统计（如下图）。得出在相同条件下高密度网状路网更加适合城市和住区的发展。采用高密度网状路网的住区，开放性更强，公共设施及商业分布更加均匀，提高了居民的便利性和可达性。
大陆不同类型街区家庭出行方式与周平均出行距离对比图
资料来源：姜洋，何东全.城市街区形态对居民出行能耗的影响研究[J].城市交通.2011(04)
3）道路等级与层次划分
居住区道路可分为：居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级。其道路宽窄，应符合下列规定：
根据我国现行的《规范》，传统住区小区的道路系统包括居住区道路、小区路、组团路，道路系统层次划分比较单一，而且这种道路的划分仅仅针对住区内部交通功能，不具备城市道路交通的功能。因此需要增加住区内的道路类型，使得住区内道路系统变得更加丰富。
街区制住区的道路系统类型相比居住更加丰富，不仅包括了住区的内部道路系统，还包括不同级别的城市道路，因此从道路的等级上来看居住区街区的道路系统，包括道路内部各种类别的道路、住区周边的城市道路以及引入住区的城市性质的生活型道路。引入住区的城市性质的道路、住区周边的城市道路属于交通性质的道路，同时也参与到城市道路的运行中，从而承担部分城市道路功能；住区内部道路包括住区内部的次干路以及支路。
《规范》中住区道路等级标准
街区制住区道路等级及其他
资料来源：王红卫 《城市型居住街区空间布局研究》
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