阔别京城50年后，有轨电车将在北京西郊隆重亮相，这条线路连接了颐和园、香山、玉泉郊野公园、北坞郊野公园、北京植物园等景点，沿途景色优美。
点击加载图片
在哪听说过？好熟悉的名字！有轨电车？
忽然间，一阵清脆悦耳的“铛铛”声传来，
把我们带回到近百年前的老北京城……
旧京回忆——“铛铛车”
点击加载图片
名字趣谈
有轨电车又叫“铛铛车”，提起它，北京人并不陌生。
点击加载图片
1924年12月，当第一辆“铛铛车”驶上北京的大街时，人们看到的景象是这个样子滴——司机是站着开车，乘客坐车上，开动起来，铁轮磨铁轨，噪声大而且车身上下颤动，人随着“节奏”前后左右摇晃。车顶像“辫子”一样的大铁弓与电线撞击，发出隆隆的“磨电”声；因为车没有喇叭，司机脚下要不断踩击铜铃，发出“铛铛”声以提醒行人避让，一些有经验的老司机还能踩出一些好听的花点——”铛铛车“这个昵称就是这么来的，至今让老北京人津津乐道。
线路趣谈
1924年12月18日，第一条有轨电车线路——“1路”正式通车，而后又逐渐发展，至抗日前夕，已经开通了6条线路。
1路：天桥-前门-西单-西四-新街口-西直门
点击加载图片
1路北段和今天地铁4号线的行进路线颇为相似。
2路：天桥-前门-东单-东四-北新桥
点击加载图片
2路和1路是对称的两条线。有意思的是，今天要走2路这条线需要倒两到三次车。
3路：东四-东单-中山公园-西单-西四
点击加载图片
3路主要联起了东四、西四两个牌楼，是个半环城的线路，如果当时能把北边串起来，估计会成为传说中的“一环路”。
4路：北新桥-地安门-太平仓
点击加载图片
这条线的缺点是马路过于狭窄，铺双轨根本不能实现，只好改成了单轨。每到一站，售票员必须下车向前一站打讯号灯，问对面来车是否到站？如果已到，对方需要停在站上等对面的车开过来在此交轨（为此，每站还铺设一段交车双轨）才能继续行驶。这样麻烦，自然影响了行车时间，所以当时人们认为乘4路车是一件令人头疼的事。
但是4路还是很重要的路线，它和今天的107路无轨电车行进路线基本吻合。
5路：宣武门-西单-东单-崇文门
点击加载图片
总感觉是一条怪怪的路线，除了宣武门到西单和崇文门到东单是新线外，其他大部分线路和3路是重合的。小旧儿（ID：BJTmachine）倒是觉得这条线路应该是往南延伸更加合理，而不是向北。
6路：崇文门-磁器口-珠市口-虎坊桥-和平门（后改菜市口）
点击加载图片
这条线路经过的地方都是当时比较繁华的路段。
熟悉老北京地理的人应该知道，这6条线路是按着当时的城区道路布局、繁华程度来施划的，虽然具体线路有不合理的成分（估计老城墙、城门、牌楼影响的因素很大），但东西南北城区基本都兼顾了。
★为了方便辨认，各路车的站牌都是涂上不同颜色来区分的：1路-红牌白字；2路-黄牌红字；3路-蓝牌白字；4路-白牌黑字；5路-绿牌白字；6路-粉牌黑字。
线路图为小旧儿（ID：BJTmachine）依据历史文字推测绘制。
票价趣谈
“铛铛车”为老百姓所接受除了方便快捷外，另一个主要原因就是它低廉的票价。
点击加载图片
民国时最普遍的交通工具就是遍布四九城的人力车（又叫黄包车、洋车，祥子拉的那种），但它的价格并不便宜，例如从东四到西四，坐人力车最少也要三四十枚铜元。
而电车票价呢？“铛铛车”分头等座位和三等座位（没设二等，不知当时人怎么考虑的）。头等座位票价铜元五枚到十二枚，三等座位只要三枚到九枚。
拿3路举例，东四到西四头等座位全程仅要十二枚铜元，只相当于人力车的三分之一。如果坐三等座位自然就更省了。
★一元银元可兑换铜元四百四十枚，一角钱合四十四枚。
★“铛铛车”售票员在肩头上挎一个翻毛牛皮袋子。铜元、毛票都放在里边。他们卖的车票，各段有各段的颜色，放在票板上，和现在一个样，用红蓝笔一画，划出乘客下站的站号，再交给乘客。
“头等舱” 趣谈
点击加载图片
有轨电车的车厢为木质结构。头等座位设在车厢的前面，座位为藤编靠背椅。三等座位在后，座位是光木板的硬长凳。
头等与三等被车厢内的一道门分开。如果电车是单车一辆，则头等约为全车三分之一，三等占三分之二。中间有一道玻璃门加锁不能通行。
到了夏季这道车门就换成了铁栅栏门，便于通风，冬季则为挡风寒换为双折的木门，乘客稍多就不易关闭。
由于坐“头等舱”多少有些“身份”的象征，就造成了头等座位人较多时，人们也会拼命往上挤，不肯“屈尊”三等座位。而坐惯了“三等舱”的人，即使头等座位的人很少，也仍旧挤三等。
点击加载图片
“挂票” 趣谈
人们都有好奇的心理，当电车刚刚开办时，乘车人奇多，有的人不为外出办事，就是要来回坐两站，尝尝”鲜“，所以电车人满为患。
由于当时的人们没有乘车经验，行车规则也不完备，乘客上下车无秩序，上拥下挤，造成了车门处常常阻塞，车辆无法按时开行。
点击加载图片
直到1937年，才制定了“先下后上”的规则；后又逐渐完善为“前门上，后门下”；同时，为了车站秩序，又在重要繁华路段修建了站台。
但当时总体的客运能力仍然不足，电车时常客满，拥挤不堪，站台上候车的人摩肩接踵，翘首以盼，好不容易电车到站，又是一场大战——乘客争上抢下，喊叫声和咒骂声响成一片。
当时还有一种“奇观”——
点击加载图片
有些没挤上车的人并不甘心，他们攀附在车尾或侧立于车门处，半只脚踩实，半只脚悬空，双手拉住电车的边框，随车前进。这些人也不买票，自己危险全然不顾，还洋洋得意。他们这种“不文明”行为加速了车辆的破残，导致乘客更加拥挤，在当时被戏称为“挂票”。
虽然有轨电车有这样或那样的问题，但在96年前人们的眼里，有轨电车的建成通车，相对于过去以人力和畜力（骡、驴车）为动力的交通工具来说，它的优势是非常明显的：载客多、速度快、价格也相对实惠。
那时，北京城内汽车寥寥无几，有轨电车每日”叮叮当当“地穿行于四城通衢，俨然是个”现代化“的”庞然大物“——用今天的话说：“铛铛车“的出现悄然改变了人们的出行方式。”
从悄然隐退，到重回前门
1949年后，有轨电车仍旧是北京的主要交通工具，但这时的“铛铛车”已经不能适应国家的快速建设。
点击加载图片
上世纪50年代后，随着无轨电车线路规模的扩大，以及公共汽车的投入运营。有轨电车悄然隐退——
1958年10月4日，有轨电车1路（西直门-永定门火车站）和8路（西直门-北京体育馆）最先停驶。
点击加载图片
（北京晚报 1958年10月4日 4版）
1959年3月9日夜至10日凌晨，内城有轨电车5条线路230辆车全部停驶，当晚用4个多小时拆除有轨电车轨道，架设无轨电车架空线，10日清晨，开通1条无轨电车和2条公共汽车线路。
点击加载图片
（北京晚报 1959年3月10日 4版）
1966年5月6日, 北京外城仅存的永定门火车站至北京体育馆间的最后一条有轨电车线路停驶。至此， 在北京行驶了42 年的有轨电车，完成了它的历史使命。
2009年1月1日，随着铜铃一连串“铛铛”的清脆响声，前门大街上“前门一号”、“前门二号”两辆“铛铛车”正式开通运行，与北京人阔别了半个世纪之久的“铛铛车”重新“回家”。
点击加载图片
全新的”铛铛车“在840米的轨道上行驶时间单程不到10分钟，设立了五牌楼和珠市口两站。前门大街北口月盛斋店面南侧、大街南端入口分别设立售票亭，票价为20元。
北京公共交通图文简史
1890年
点击加载图片
19世纪末，北京的交通工具主要有骡车、马车、轿子、人力车等，这些交通工具数量有限，为少数官宦商贾所有，大部分市民外出靠步行。这些交通工具中人力车最受欢迎，由日本引进，又称东洋车或洋车。数年之间，京城开设了80多家人力车出租行，1917年人力车达到20674辆，人力车夫总数超过5万，占城市总人口的5%。
1899年
点击加载图片
清光绪二十五年（1899年）德国西门子公司修建永定门外马家堡至永定门有轨电车线网、轨道。
1921年
点击加载图片
1921年6月30日，北京电车股份有限公司正式成立，租用东城区西总布胡同十一号房屋为办公地点。1922年，向法国电器制造公司定购有轨电车部件90辆份（其中100型机车60辆份，200型拖车30辆份），价值55000英磅。
1924年
点击加载图片
电车公司成立后，前后做了近四年的通车筹备。1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的开车典礼，北京从此有了现代城市公共交通，有轨电车成为北京的第一代现代公共交通工具。据晨报报道：“典礼毕，有中外来宾数百人乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门（地安门）、太平仓（平安里），经西四、西单至天安门，绕行一周。下午二时起，除八辆花车外，另加四辆普通车共12辆车，绕行全线。车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海。”
1925年
点击加载图片
1925年底，有轨电车营业线路发展到4条，营业线路里程31.213公里，内城四条主要街道都有了营业线路。图为有轨第三路通过新华门。
1935年
点击加载图片
1935年，为了解决地区局限和大站郊区旅游，弥补电车运力不足，北平市政府从美国购买T110型小道奇牌客车30辆，组建北平公共汽车管理处。
1946年
点击加载图片
1946年1月1日，电车公司自造新车“和平”“建国”“胜利”“复兴”4辆，举行新车通车典礼。
1949年
点击加载图片
1949年3月，当时全市仅有5条有轨电车营业线路；公共汽车原有6条线路全部停驶。北平的公共交通处于瘫痪状态。公共交通作为城市基础设施和动脉，它的发展一直与城市建设息息相关。北京公共电、汽车职工面对当时的交通现状，以空前的热情整修废旧车辆，开展了闻名全市的“修复百辆车”运动。
1950年
点击加载图片
1950年3月16日，有轨电车[平安里-平安里]环行路开通，这是当时最长的一条有轨电车线路。
1951年
点击加载图片
1951年电车修造厂职工在无资料、无图纸、技术底子薄的困难情况下，成功仿制法国100型有轨电车机车和200型拖车。
1952年
点击加载图片
1952年电车修造厂对北平解放前进口的两种型号的八轮有轨电车进行分析研究，经过近10个月的努力，终于在1952年底造出10辆52式8轮气制动有轨电车。
1956年
点击加载图片
1956年5月，由当时的北京汽车修配厂三分厂制造出2辆京一型无轨电车。
1957年
点击加载图片
1957年12月电车制配厂试制成功“57型”公共汽车（又称“BK640型”），颜色上浅黄下红，用于市中心区15路。
1958年
点击加载图片
1958年9月，公汽公司修理厂试制成功两辆新型大容量“红旗牌”公共汽车。10月参加了国庆节游行并在工业展览会上展出，随后正式投入运营。
1959年
点击加载图片
1959年，内城有轨电车全部停驶。1966年5月6日，北京最后一条有轨电车线路——北京体育馆至永定门火车站的5路有轨线路停驶，结束了运行42年的有轨电车历史。
1960年
点击加载图片
1959年起，我国国民经济经历连续三年的困难，国家汽油供应严重紧张，为节约燃料，1960年9月公共汽车公司在北京市煤气热力公司、北京市橡胶厂等单位的支持下，以煤气代油节约汽油试验成功，随后在130辆大道奇和解放牌汽车顶加装储气袋。在三年困难时期，公交车也背上了沉重的包袱。
1965年
点击加载图片
1965年7月汽车修理四厂试制成功BK651型黄河牌单机车照片。
1969年
点击加载图片
1969年公共汽车大修厂试制成功BG640型单机公共汽车。
1970年
点击加载图片
上世纪70年代，人民汽车公司为缓解首都客运紧张，确保首都交通正常运转，积极试制生产各种新车。1970年汽车修理四厂试制成功BK640B型单机公共汽车。逐渐取代BK640“五七型”，在主要线路上运营，缓解客运紧张局面。
1975年
点击加载图片
1975年8月试制成功BG670大型铰接式公共汽车，并安装了晶体管报话器，投入长安街运营。
1979年
点击加载图片
1979年电车公司制配厂研制成功BD562型铰接式无轨电车，使运营能力大幅提高。
1984年
点击加载图片
1984年4月1日，公交公司开辟了第一条北京站至动物园的小公共汽车线路。小公共这个“乘车难”时代的历史产物应运而生。随着公交线路线网的规范发展，2000年公交总公司用大公共汽车替代小公共汽车，小公共16年的服役期正式结束。
1986年
点击加载图片
1986年开通第一条通往远郊区县的9字头公共汽车—901路（公主坟至黄村），此后又陆续开辟了27条9字头线路。
1989年
点击加载图片
1989年4月，客车总厂设计试制成功京华牌BK6141铰接式公共汽车。
1999年
点击加载图片
1999年北京公交电车制配厂在国内率先研发双动力电源无轨电车获得成功。建国50周年大庆前夕，配备在103路无轨电车线路上运行。
2001年
点击加载图片
2001年京华世纪星BK6100CNG天然气空调车正式上路运营。
2004年
点击加载图片
2004年12月25日，北京首条快速公交（BRT）——南中轴快速公交1线一期工程建成试运营，2005年12月30日全线贯通，线路配备了大容量18米长铰接空调车。快速公交1线成为全国快速公交示范线路。
2008年
点击加载图片
2008年8月1日，奥运场馆观光线和古都风貌观光线正式开通。线路上配备了舒适的双层空调客车，窗子宽大，视野很好。
2014 年
点击加载图片
BJ6123EVCA-17型纯电动公交车，车长：11980mm、车宽：2550mm、车高：3200mm，车身全承载结构、独立悬架ZFRL85EC前桥、铸造桥壳ZFAV-132/90驱动桥，低地板。
参考：北京公交集团官网、《当代北京公共交通史话》、《回忆旧北京》
图片：北京公交集团官网、《当代北京公共交通史话》、网络
（撰文 │ 曾佳佳）
联系客服
