一、事故概况
“JXS”轮第218航次，2017年3月23日离开印尼TABONEO开往上海，4月18日1843时该轮在靠泊WGQ电厂二期码头时在掉头过程中碰撞码头，造成该轮首柱在重载水线以上4.5米处有2米×1米变形，凹陷最深处约15厘米，以及相应的内部结构变形；另外造成码头护轮坎损坏，一只防碰垫的一根链条脱落，二个排架上各有一根水泥立桩有裂缝。
二、事故经过
“JXS”轮第218航次，2017年3月23日离开印尼TABONEO开往上海，装载煤炭54200吨，开航吃水Df12.39/Dm 1245/Da12.46m。4月16日1615时抵长江口NO.1锚地抛锚,计划18日1157时D3进口靠外高桥电厂二期码头，计算抵泊位淡吃水Df12.50m/Da12.50m。
18日0810开始对主机、电机、舵机、锚机、通讯导航等设备进行检查测试，0840测试完毕，设备正常。0855时申请起锚，因有大型超宽船出港,吴淞VTS令JXS暂缓进港，等候通知。0945吴淞VTS通知可以起锚进港。0955时锚离底，0959双锚备妥。船长指挥操纵船舶进港，当时气象情况，西南风4-5级，中浪，能见度良好。潮汐情况，长兴1627/249,2256/101，高桥1622/233,2243/100，吴淞1642/240,2303/110。
1810时过#49浮，航向/300°，航速/5.2节，靠泊指导船长W某安全登船，船长向其介绍船舶信息。当时驾驶台班组：船长L某，三副W某，值班水手L某。
1820指导船长W某向船长介绍码头情况，对靠泊方案提出建议，由于船舶推迟到达码头，需改靠落水头，拟在码头对开浅水区上游穿过航道后，向左掉头下行至合适位置，再向右掉头以左舷靠电厂二期码头”。
1821时平#51浮，航向298°，航速6.1节，车进二，开始由北向南穿越航道。
1825时航向297°，航速5.5节，继续穿越航道。
1828时拖轮“海港42”在船尾生活区右侧带妥拖缆，1829时拖轮“海港41”在1舱右侧带妥拖缆协助靠泊。
1830时过分隔带，航向260，航速4.3节，车进一。
1836时过出口航道，进入沿岸通航带，距离码头750米（GPS天线），航向254，航速3.6节，车进一，左满舵。
约1837时船位31°31′.25N/121°24′.10E，航向245°，航速3.5节，发现测深仪显示水深从原来的6米变为2米，令回舵，首拖快顶，尾拖快拖，拟停止左转，以防搁浅。
1839时距离码头500米，航向249，航速3.3节，船头继续左转，船长发现余速大，马上停车、后退一。18401/4时后退二/后退三，18401/2时后退四，航向226°，航速2.9节。
1841时航向220°，航速2.6节，驾驶台距离码头250米（船头距码头50米），船长令抛右锚一节入水刹住，18411/2 时右锚抛妥一节入水刹住。
1843时船首柱处擦碰码头，艏向206°,速度0.8Kn，码头走向302°-122°，碰撞夹角84°，碰撞时船位：31°21′979N/121°36′05E。
时间(hms) | 向/速（°/kn） | 距离 码头（驾驶台）/米 | 措施 | |
HDG/STW | COG/SOG | |||
183912 | 242.2/3.7 | 247.2/3.2 | 450 | |
184032 | 223.5/3.7 | 223.4/2.8 | 330 | 后退三/后退四 |
184052 | 222/3.4 | 221/2.7 | ||
184102 | 220.6/3.4 | 218.5/2.6 | 250 | 抛右锚 |
184112 | 219.2/4.1 | 216.3/2.5 | ||
184122 | 217.9/3.5 | 213.4/2.3 | ||
184142 | 215.3/3.2 | 209.4/2.1 | 230 | |
184152 | 213.8/3.0 | 207.8/1.9 | ||
184202 | 212.1/3.0 | 206.7/1.7 | ||
184212 | 210.6/3.0 | 205.3/1.6 | ||
184222 | 208.9/3.0 | 203.1/1.4 | 200 | |
184232 | 207/3.0 | 200/1.3 | ||
1843 | 206/3.0 | 192/0.8 | 碰撞码头 | |
1849 | 238/0 | 开始绞锚 | ||
1850 | 246/0 | 184/0.9 | ||
185815 | 288/-1.6 | 124/1.1 | ||
191345 | 305/3.5 | 261/0.5 | ||
1935 | 303/1.2 | 294/0.1 | ||
接近码头向速表
1845时发现右锚链挂住防碰垫，车退三、车退一，并令松锚链。
1849时锚链脱下，考虑到右锚链已松弛且船首已离开码头并有后退趋势，开始绞锚，此时首向238°，速度为0.
1852时右锚离底，船艏顶流向后退往下游码头。
1910时后退至外电三期码头前沿20米，用VHF15频道多次呼叫码头无应答，船舶在原位停留约4分钟后二期码头呼叫船舶并告知船舶已经后退到了三期码头位置，随后船长操纵船舶至上游靠泊二期码头。
1935时第一根艏缆带上外电二期码头，2015时缆绳带好，靠妥码头。
船舶靠妥码头后，船长、大副、水手长等人到现场查看受损情况、安排木匠、机工长测量各油水舱室，确认没有进水后组织进入内部舱室进行检查。船舶管理部门相关人员立即赶往现场开展事故调查并协调处理。
三、事故损失情况
经初步探测，损失如下：
“JXS”轮：首柱在重载水线以上4.5米处有2米×1米变形，凹陷最深处约15厘米，以及相应的内部结构变形。
码头：440 米标记与450 米标记之间7米护轮坎损坏，一只防碰垫的一根链条脱落，二个排架上各有一根水泥立桩有裂缝。
船舶及码头其他损坏还在检测中，确切损坏/损失以第三方机构检验确认，初步定损为350万人民币。
四、事故原因分析
1、船长及驾驶台班组对外高桥电厂码头及附近水域情况不熟，进港计划改变后制定的靠泊方案不合理，对船舶操纵性能不熟，实际操作不当，对船舶进靠码头速度控制不当，应急反应和应急处置不到位，是导致本次事故的主要原因。
一是没有充分预估可能发生的各种风险及严重程度，靠泊方案不合理、操作难度大，风险难以控制。由于进港时间的变更改变了原来一次调头顶流靠涨水的计划，备用靠泊方案事先研究不足；重新制定的靠泊方案计划让57000重载船在有流、浅水的狭小水域来回2次掉头，方案本身存在极高风险，需要极高的操作水平和能力；新的靠泊方案中疑似将三期码头当做目标泊位二期码头，对重载吃水避开三期码头对开浅滩进靠二期泊位的操作方案制定造成了严重的心里影响，靠泊方案研究不充分；在进靠过程中因难以分辨目标泊位指示没能及时辨认目标位置，没有及时调整靠泊方案。
二是对主航道至外高桥电厂码头水域的水深分布变化及周边环境情况不熟。对外高桥航道与外高桥沿岸航道水深相差3-4米的情况不了解，误认为进入浅滩，对后续操作造成心里冲击，以致乱中出错，采取的操作措施相互矛盾，想要停止左转，但从左满舵回舵后却让带在右侧的首拖快顶，尾拖快拖，导致船舶在碰撞前几分钟船首几乎一直指向码头。
三是对船舶操纵性能不熟，对船舶在不同水域特点可能存在的不同操纵特性警戒意识不够，掌握不到位。对57000吨重载船舶在有流、浅水条件下的旋回性能掌握不足，未能充分意识到浅水、横流中的重载船旋回性能严重下降，在速度控制不到位、拖轮使用不恰当、水域狭窄等因素的影响下，计划两次掉头靠泊的方案中的第一次掉头就没有成功。
四是实际操作不当，对船舶进靠码头速度控制不当。船速控制不当，没有保持适合当时环境的安全航速，碰撞前7分钟，驾驶台距离码头仅750米，船首距离码头仅550米，碰撞前4分钟驾驶台距离码头仅500米，船首距离码头仅300米，船速在3节以上并仍然保持进车状态，船舶横在流中带着3节多的速度（每分钟100米左右）直直驶向码头；
五是靠泊操作中未保持正规瞭望，未采用良好船艺，应急反应迟钝，处置措施不当。船长1839分时才意识到船速过快，船首距离码头已经很近，船速3.3节船身直指码头但船头距离码头仅为300米，此时船舶已经处于对码头碰撞紧迫局面，虽然采取停车、倒车、大倒车的措施，并在随后抛右锚一节制动，但为时已晚。船长对船舶出现紧迫局面时没有果断采取包括全速后退、抛双锚以及指挥拖轮协助的措施，错过了纠正的时机，最终无法避免碰撞，导致事故发生。
2、船舶与码头在靠泊协作中存在不足，联系不畅，船岸双方沟通不足。船舶对码头认识不足，辨认不及时不到位，没有及时与码头建立联系沟通；码头指泊没能及时与船长联系沟通，指泊信息和标识不能保障船长明显清晰辨认目标和位置，没有主动协作安全靠泊，及时提醒安全威胁，是造成事故的重要原因。
由于电厂码头正在修理之中，但预估损失（约350万人民币）已经达一般等级事故标准，但尚未达到较大事故标准。
五、经验教训
1.船长对未去过的港口应在到港前组织学习，要熟悉港口情况，认真制定合理详细的、适合当时资源环境特别是本轮驾驶台资源和能力的航行计划和应急预案。对一些常规的变化应有充分的操作预案，才能在出现紧迫局面、紧迫危险时采取应急措施，避免碰撞。
2.大型重载船舶在有流、浅水条件下旋回圈大大增加，特别是从顶流转到横流时，转头角速度迅速下降，需要采取增大舵效、借用外力等各种措施来增加转头角速度才能减小旋回圈。
3.不提倡大型重载船舶在码头边掉头操纵、靠泊。
4.是船长应当充分利用驾驶台资源，相互提醒和协作，保持正规瞭望，使用安全航速，在操作上必须留有足够的余地。
5.是码头指泊应当及时做好靠泊准备，及时与船长取得联系并保持在靠泊过程中的密切沟通协调。
6.船舶要充分认识到船长是安全生产第一责任人，无论是否有引航员，船长都应当认真研究港口航道的水文资料，熟悉靠离泊计划，在紧急情况下能够及时、妥善处理突发事件。
7.船管要加强对船舶业务技术指导，确保船长要真正熟悉、掌握本船不同装载情况下的进距、旋回、冲程等操纵要素，并能合理运用；充分考虑交通密度、风流、浅水等各方面条件对船舶操纵的影响。
8.要强化岸基指导监督，在进行靠离泊、船舶掉头等作业时，艏艉瞭望人员应当密切观察并报告艏艉距离障碍物的距离，以便及时提醒船长合理用车；掉头过程中，驾驶台的值班驾驶员应注意船舶距离浅点的距离并及时提醒船长；船艏人员应做好紧急抛锚的准备。
9.船舶需掉头靠泊时，掉头区域应有足够的安全水域；要避免在码头附近的狭窄水域掉头。当掉头水域受限时，可视情抛锚并安排拖轮协助掉头。在操纵过程中，要全程控制船舶姿态（包括艏向、平移速度、旋回角速度等），把握好船舶与周围物标的相对位置和变化。
10.靠泊前应选择合适靠拢角，避免靠拢角度过大。考虑到目前我国大多数码头设置、码头船舶密度、拖轮安排及船舶大吨位等因素，靠泊前，应调整船舶艏艉平行于泊位后，再借助拖轮逐渐顶推船舶靠近泊位。一般船舶贴靠码头速度应控制在15厘米/秒以内；对于大型船舶靠泊或者码头为突堤式、栈桥式，贴靠速度应更低，应控制在2-5厘米/秒。
11.抵达计划泊位前，若因泊位、靠泊舷侧、天气水文环境等外在因素突然发生变化并致使原靠泊计划受到时间、空间的限制，船舶应避免仓促调整靠泊计划，而应选择合适水域调整船舶状态后再进行靠泊。
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