本期话题
编者按
着陆载荷大和平飘距离长一直以来都是影响着陆品质的一对顽疾，而油门的控制又是其主要致因之一，采教员根据多年的飞行和教学经验，为大家深入剖析油门的使用方法，希望与大家共同探讨，交流经验，改善飞行品质确保飞行安全。
如何收油门
落地时，飞机还带有较大油门或油门不在慢车和拉杆粗猛是造成着陆跳跃的原因之一。
收光油门做着陆，是飞机性能的要求，也是操纵技术的要求。但飞行员为防止着陆速度小，着陆载荷大，往往会产生“收油门晚点，收油门少点，甚至带一定量的油门”落地。一旦操纵不当，反而易产生重着陆甚至着陆跳跃。
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飞行员为何愿采用较正常着陆速度大些，甚至带油门做着陆呢？
从飞行原理上讲，飞行表速大，操纵性强，所以易产生速度大些好操纵的观念。但在飞行实践中带油门做着陆，就可能产生10英尺后长时间不着陆，即“拉飘、拉挂”，可能产生以下后果：
平飘距离长，损失可用跑道；平飘过程中减速明显，反而造成接地时速度小，拉不住，发生着陆载荷大的问题。
平飘距离长，有些飞行员为修正目侧，可能会“推杆”或“不拉杆”即用姿态修正目测，发生着陆载荷大的问题。
发生“拉飘、拉挂”后，不拉杆或拉杆欠，使飞机大速度较快下沉，接地前可能产生粗猛拉杆，使飞机接地后跳跃。若处置不当可能会发生着陆载荷更大，损伤飞机，甚至危及飞行安全。
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升力公式：Y=1/2CyPV2S
通过分析升力公式，我们得出B737飞机最终进近放出着陆襟翼，目的就是通过改变翼型，增大升力系数Cy；改变翼型，也同样增加了机翼面积S，从而增大升力。Y同V2成正比。着陆时，所需升力一定，通过放出着陆襟翼起增加升力作用，那么着陆速度就相应减少，降低着陆速度，从而减少飞机对跑道长度的依赖。降低最终进近和着陆速度，也便于飞行员判断飞机与跑道的相对运动，更精确的判断出：飞机下沉，前进速度、飞机姿态、离地高度，完成一个漂亮的着陆动作。
着陆过程中，收光油门，使减速板能及时伸出，用于减速和破坏翼型，减少升力，可以有效的防止着陆跳跃，造成二次接地（因现公司所发生的重着陆大部分都是二次接地造成的）。
当飞机感受到机轮接地，EEC保留进近慢车或地面高慢车2秒钟，用以反喷开启后产生较大的反推力。若接地后，油门不在收光位置，拉出反喷的时机将被不确切的油门操作延迟，而影响了反喷工作效能。
综上所述，收光油门作着陆动作是飞机性能和操纵动作所需求的。收光油门做着陆动作是飞机性能失速特性包线内的正常操纵，飞机不会失速或擦尾。
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掌握好收油门的技术和要领是做好着陆的重要因素之一
以下就个人一点飞行体会谈几点认识：
1、“定”N1值——在决断高度/高前后应相对固定N1值。
最终进近阶段，根据飞机重量，选择的着陆襟翼，气象条件等大致固定保持VREF+5所需的N1值；保持规定的下滑梯度，早发现速度变化趋势，及时调整所需N1值，保持好VREF+5，最后在下降到决断高度/高前后，应较准确固定好所需N1值，减小因油门变化量大造成俯仰改变，影响俯仰操纵和注意力的分配。
2、“早”——既：收油门的时机应稍早些。
在控制好跑道入口高度50英尺的前提下，当速度为VREF+5就可以试探性地略收油门。但收的“量”一定要小。其目的是贵在判断，通过有预先性、早一点，试探性地略收油门，视线看好下滑点附近地面，判断飞机的运动轨迹的变化和前进速度大小，进而确定真正开始收油门的时机，收的多少；最终是通过略收油门，使飞机逐渐开始减速；使飞机产生下沉趋势便于“拉开始”；并且有效克服“地面效应”的影响，防止正常拉杆使飞机“拉飘、拉挂”。
3、“长”—即收油门过程拉长一些。
防止收油门晚，造成速度大，目测高，判断进跑道后才开始收油门，势必造成收油门快，收的多，特别B737飞机发动机吊装在机翼下，收油门快会造成飞机“低头”明显，容易感觉杆沉拉不住，影响着陆动作。
4、“准”—即收光油门要谨慎，时机要准确。
收光油门一般在退出“拉开始”，即10FT后，飞机下沉明显减慢（但要控制飞机继续缓慢下沉）着陆速度接近VREF，就可以柔和收光油门。
在收光油门问题上有两种现象应特别引起飞行员的注意：
小风、顺风、外界气温高时着陆特点是：速度小、地速大，飞机相对地面运动快。操纵上拉杆沉，杆力大，有拉不住的感觉。飞行中若准备不够，收油门不注意特点，造成收油门晚，收的快、收的多，甚至飞机还没有退出拉开始，（即飞机下沉没有减缓的趋势），油门就先收光了，造成速度大姿势小，飞机突然接地，往往着陆载荷较大。
大顶风，外界气温低时着陆特点是：表速大、地速小、飞机相对地面运动慢。拉杆“轻”，杆力小，容易拉平高，拉飘。特别是晚上，判断不准离地高度时，切记收光油门不要早，否则接地前很难处置，当飞机有速度时，拉的飞机不下沉；当飞机减速明显时，速度小又拉不住了，造成接地速度小，着陆重。
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操纵油门与拉杆配合是做好着陆动作的关键
着陆过程中，单纯的拉杆与单纯的收油门动作都无法做好着陆动作。只有两者相结合，根据飞行实践中具体情况，巧妙配合才能做好着陆动作。
例如：
当飞机在跑道入口高度高，速度大时，一般应先收油门，晚点拉开始，使飞机减速并使飞机离地高度尽快接近正常，而后拉杆控制下沉快慢和飞机姿态大小。
当飞机在跑道入口高度低，速度小时，应先带住杆，不收油门，当飞机离地高度与姿态和飞机速度接近正常时，再收油门。若先带杆不收油门，速度减小快且有明显下沉趋势时，还应果断加油门，以防止飞机快速下沉和姿势增大。
总之，操纵飞机着陆的过程，是体现飞行员技术和保证飞行安全的关键阶段。一次漂亮的着陆，可以提升飞行员的自信心、自豪感；一次漂亮的着陆，首先在保证飞行安全的前提下，又尽可能地考虑到了旅客的舒适度，可以提升公司的安全信誉，加大旅客对“山航”飞行品牌的认知度，乘坐山航的飞机，安全！舒服！一次漂亮的着陆，可以对整个机组提高着陆技术操作水平起到示范作用。但简单的“拉杆”、“收油门”是做不好着陆动作的，必须用心体会，加上大量的飞行实践，使飞机着陆过程中以：一个“姿势”、一个“高度”、一个“速度”，三者一一对应。使飞机在接地点位置“轻柔”接地，才能成就一次完美的着陆。
以上是本人不成熟的飞行体会，望同行剖析之。
撰稿 | 采绪芳
编审 | 杨 波
制作 | 邹佳志
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