继续介绍美国的轰炸机。本文将介绍美国上世纪60年代研制的性能强大外形优雅，超越时代存在却又被历史遗弃的战略轰炸机XB-70“女战神”。
“女战神”早已成为历史，却一直被军迷津津乐道，有人为之扼腕叹息，也有人为之研究入迷。“女战神”虽然没有入役，但无论当时的影响力还是对高空高速飞行技术的引领力，亦或是令人咋舌的造价，都是空前的。
全文约3200字，主要从发展概况、主要特点、型号类别、服役状况、机史轶事和基本性能等方面，对XB-70做一个简要的全景描绘。大部分内容摘自国外和国内的各种公开信息。
美国 XB-70“女战神” Valkyrie
发展概况
XB-70“女战神”（Valkyrie，又译作“瓦尔基里”）是美国北美航空公司1960年代研发的试验性三倍声速高空战略轰炸机。
1955年，美国空军基于当时严峻的美苏冷战对抗形势和当时的技术，提出研制一种全新的、能够携带核武器的战略轰炸机，具备高空高速飞行能力，用于取代当时B-52轰炸机。波音公司、北美公司等参加了竞标。
1957年12月23日，美国军方选定北美航空公司的方案。第二年2月，项目被正式命名为XB-70“女武神”。
1964年5月11日，第一架XB-70A下线并首次公开展示，同年9月21日进行了首次试飞，随后在第17次的飞行中达到并超过3马赫的飞行速度和21500米的飞行高度。一号原型机在试飞中也暴露出很多技术问题。
1965年7月17日，经过改进设计的第二架XB-70A试飞成功，在后续试飞中实现了高空长时间3倍声速巡航飞行的能力。1966年6月，在一次编队飞行中，第二架XB-70A与一架伴随飞行的F-104N相撞后坠毁。
此后，XB-70A一号机继续进行飞行试验。
到了1960年代，地空导弹技术的快速进步和苏联米格-25高空高速截击机项目的出现使得原来计划采用的高空高速突防路线不再可靠，低空高速突防路线短期内通过更改技术又无法实现，再加上XB-70造价过于高昂（7.5亿美元，大大超出了同时期的“企业”号核动力航母），已经出现的洲际战略导弹无论在威慑力还是可靠性上都更具消费比。美国军方认为发展XB-70这样的战略武器既不经济也没有必要，到1960年代中期，超声速战略轰炸机研制计划被下令停止。
美国空军还曾想将XB-70改为高空战略侦察机，但当时已经有了SR-71，性能和造价上更有吸引力，美国空军没必要保有两种高度相似的战略侦察机。
XB-70要比SR-71大很多
1969年1月，XB-70在完成了最后一次试验飞行之后，被送进俄亥俄州的怀特·帕特森空军基地博物馆。
主要特点
XB-70三视图
XB-70采用无平尾大三角翼鸭式气动布局。机翼翼尖部分可以向下折叠，一般在低空超声速飞行时下折25度，在高空超声速巡航飞行时下折65-70度。下折的机翼可将超声速飞行时机身前段形成的冲击波包围在机身下方，使整架飞机“骑”在自身产生的冲击波上，利用“压缩升力”将超声速冲击波转化为升力，使XB-70在超声速条件下有较高的升阻比。采用这种原理设计的高超声速飞行器又被称为乘波飞行器（Wave Rider）。
翼尖折起，高速飞行的XB-70
XB-70是世界上第一架载人乘波飞行器。当其以3马赫的速度飞行时，约有35%的升力来自压缩升力，而非传统机翼产生的气动升力。
机翼后缘两侧各有6片升降副翼，外翼段各有2片升降副翼，在翼尖向下折起时不能使用。双垂直尾翼除了小部分三角形面积固定垂直翼面外，其余大部分都是活动的方向舵，链结在垂直翼面斜边上。
可以明显看到机翼后缘的升降副翼
在机首驾驶舱的后方两侧安装有一对翼展约8.8米的大型鸭翼，鸭翼后缘舵面可动，以增强高速乘波飞行时的稳定性。
鸭翼和前机身特写
XB-70A达到3倍声速除了特殊的气动设计，大推力发动机功不可没。六台通用电气公司研制的YJ91-GE-3涡喷发动机以左右各3台的方式并排安装在机尾翼面下缘，每侧的3台发动机共用一个楔形进气道，每台发动机的加力推力高达136千牛。
机尾硕大的发动机
为克服3倍声速飞行产生的热障，XB-70采用在两层不锈钢之间夹一层钛与镀铜不锈钢为材料的蜂窝状结构作为机身的主要结构，以便在保持足够高机械强度的前提下，减轻机体结构重量。机身某些重要部分的冷却则利用燃油流通循环以吸收部分热量。为了防止意外爆炸，油箱里还充满了氮气。
机组成员设计有4名人员，分别是主驾驶员、副驾驶、增加轰炸领航员和防卫系统操作员，试验原型机只有两名驾驶员。主副驾驶员具有两个独立的逃生舱，分别设置于主副驾驶座位上，一旦紧急脱离时，可形成封闭舱，提供增压，氧气，以保障人员安全。
机头驾驶舱特写
型号类别
XB-70只生产了2架原型机，即一号机和二号机，其他计划未生产。
XB-70A，一号机（NA-278）机身编号62-0001，总飞行次数83次，总飞行时数160小时，现存于俄亥俄州美国空军博物馆。一号机在试飞中成功达到3马赫的飞行速度，但也因高速飞行时承受的过大应力损毁了机翼的蜂巢结构，结构缺陷将一号机的飞行速度限制在2.5马赫以下。
一号机的照片留存比较多，照片可见飞行高度非常高，天空背景已经接近蓝黑色
XB-70A，二号机（NA-278）机身编号62-0207，针对一号机的飞行试验结果进行了大量改进，机翼结构进行了彻底的改进，于1965年7月17日首次试飞，并且在1966年5月19日的飞行中达到3.06马赫的速度，以3马赫的速度持续飞行了32分钟，全程约2,400英里(约3,900千米)，耗时91分钟，实现了在70000英尺高空以3马赫高速持续飞行的设计指标。二号机总飞行次数46次，总飞行时数92小时。1966年6月8日在一次编队飞行中因空中撞击而坠毁于加州巴斯托北方沙漠地区。
高空高速飞行的二号机
XB-70B，三号机（NA-274）机身编号62-0208（预计），生产未完成。
YB-70A ：改进型原型机，原计划建造10架，完成测试后，进一步改装为B-70A正式服役，1960年12月被取消。
B-70A：计划中原本要建造50架可执行任务的战略轰炸机（附有翼端油箱），但在1959年12月时取消。
机史轶事
坠机事故
1966年6月8号，XB-70A的二号机进行例行飞行试验，以1.4马赫高速飞越NASA的地面记录区域上空。之后按通用电气公司的请求，与4架战斗机和一架商务机汇合进行编队，分别是F-4，F-5，T-38和F-104N。因为这几架飞机用的都是通用电气的发动机，通用电气公司想抓住这个千载难逢的机会进行拍摄宣传，摄影师搭乘商务机进行拍摄。
高空密集编队飞行
机群用了整整40分钟进行了密集编队拍摄。就在拍摄完毕，编队准备分离的时候，灾难发生了。F-104N因为贴得太近，飞进了XB-70A机翼产生的涡流中。F-104N被卷到XB-70A的背上，上下颠倒撞坏了XB-70A的两个垂直尾翼，又继续撞到了左翼的翼尖。F-104N爆炸成一团火球。XB-70A的两名飞行员听到了撞击声，但却并无感到任何异样。在左侧飞行的T-38飞行员大喊提醒，但一开始两人并未听到喊声。16秒之后，XB-70A开始轻微滚转，直到飞行员把飞机向右改平的时候才意识到问题的严重性，急忙把6号发动机的油门推到底，让6号发动机开全加力，以此来平衡飞机。但飞机做了两个轻微滚转后，直接进入了螺旋。
F-104N已经爆炸燃烧
XB-70失速激起机翼涡流进入螺旋
主驾驶员怀特把座位退回到弹射位置，但蚌壳式的弹射舱在关闭的时候把手臂卡住了。副驾驶克劳斯的弹射座椅出了问题，不能退到弹射位置。就在飞机要撞地之前， 怀特终于成功弹射出去。降落伞打开了，但座舱下面的气囊却没打开，座舱直接砸到了地面，座舱彻底撞烂，但他却成功生还。副驾驶被困在座椅上无法弹射，最后与飞机一起径直摔到了沙漠上。
整机坠毁后冒出滚滚黑烟
身形巨大的XB-70A摔到沙漠上，化作一团浓密的黑烟。这一切，发生在短短的76秒钟之内。此次事故造成2死1伤，失去了极其珍贵的飞行员，更给XB-70项目带来无法挽回的失败，成为压倒XB-70项目的最后一根稻草。
基本性能
尺寸数据
主翼翼展：32米
鸭翼翼展：8.78米
机长：56.6米
机高：9.14米
机翼面积：585平方米
机翼后掠角：65.5°
机翼展弦比：1.75
重量数据
空机重量：93000千克
正常起飞重量：243000千克
最大起飞重量：249000千克
最大机内油量：136000千克
最大载弹量：22500千克
飞行性能数据
最大平飞速度：3300千米/小时（22000米高度）
巡航速度：3220千米/小时（22000米高度）
实用升限：23600米
最大航程：7900千米
动力装置
6台通用电气公司生产的YJ91-GE-3涡轮喷气发动机，单台最大推力84千牛，加力推力136.8千牛。
机组成员
设计共计4人，1名驾驶员，1名副驾驶员，1名领航员，1名防卫系统操作员。
实际原型机只有1名驾驶员和1名副驾驶员。
脚踏“风火轮”是XB-70降落时的常规操作，降落速度实在太快了
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