是飞机掉链子还是机组的迷之自信？
新旧两代东方航空公司标志
2017年5月24日8时整，一架隶属于中国东方航空公司江苏分公司的空中客车A321-211型客机从南京禄口国际机场准点起飞，该机注册编号B-6366，生产序列号MSN3593，2008年7月交付给东方航空公司运营，至事发时机龄接近9年，是一架中年机。该机当天执飞的是从南京禄口国际机场飞往香港赤鱲角国际机场的MU765航班。机上当时一共有2名飞行机组成员、5名乘务组空姐、2名安全员和132名乘客，总共141人。
B-6366号A321-200型客机，拍摄：McDonnell_Douglas
本厂长绘制的B-6366号A321-211型客机双面侧视图
执飞MU765航班的2名飞行机组成员均持有航线运输驾驶员执照，当班责任机长拥有5992小时的总飞行时长，其中5740小时是在空客A320/321上获得的；副驾驶飞行时长不详。当天的飞行由责任机长坐在左座负责操纵飞机，副驾驶坐在右座负责协助机长操作、监视仪表以及对地联络。
10时32分左右，MU765航班抵达香港空域，机组和香港进近取得联系。在此之前，飞机的自动信息接收终端将香港赤鱲角国际机场当时最新的天气情况传送给了机组：风向350°、风速每小时15~30节，有大雨和雷暴，能见度为3千米，稀薄积雨云云高1000英尺，零散云云高2500英尺。场温25℃、露点温度23℃，跑道湿滑，有风切变警告。
香港赤鱲角国际机场俯瞰
在之前的11时30分的时候，香港天文台发布了表示最高警告信号等级的黑色暴雨警告信号。同时香港教育局宣布，为了安全起见，香港地区所有学校下午全部停课。不过，当时的天气条件还没恶劣到影响到香港国际机场运作而必须暂停起降的地步。因此，香港进近要求进港航班的机组（实际上就是机长）自行决定是否进近还是备降或者返航。《民用航空法》第46条也明确规定：“飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所在人员的安全，机长有权对民用航空器做出处置（这里所指对民用航空器做出的处置，是指在事先没有计划安排的情况下，对飞行中的民用航空器进行诸如中断起飞、实施复飞、改变航向、迫降等特殊情况的处理）。”
而MU765航班的机组的决定是：继续进近。根据机组的决定，香港进近管制引导MU765航班在25R跑道（即北跑道）降落，同时告知MU765机组：前面降落的航班反映跑道湿滑影响刹车效果，要求机组就此引起注意。机组表示收到。
本厂长绘制的B-6366号A321-211型客机细节1
本厂长绘制的B-6366号A321-211型客机细节2
11时40分的时候MU765航班的第一次进近因为突然的风切变天气引发的风切变警告而宣告失败，机组终止进近执行复飞程序。复飞成功后香港进近向机组通报了当前机场最新测得的风向和风力数据：地面风向北偏东20°，风速16节，允许MU765航班在25R跑道进近，接地后可与迅速由A4滑行道转出跑道，于第二个出口左转进入B滑行道后滑向停机坪。机组再度表示收到并准确复诵指令。
10时50分，MU765航班B-6366号空客A321-211型客机在香港赤鱲角国际机场25R跑道接地，但此时意外发生了，飞机接地后并没有转入A4滑行道离开25R跑道，而是继续在25R跑道上滑行，几秒钟后香港机场地面管制要求MU765航班尽快从A3滑行道离开跑道（指令的目的是为了给后续向25R跑道进近的荷兰皇家航空公司KL887航班让出跑道），得到的回答是：已于跑道上打滑，无法执行指令。
心说“不妙”的香港地面管制立即将情况通报给香港进近，后者当即要求跟在MU765航班身后向25R跑道建立进近的荷兰皇家航空公司KL887航班立即终止进近（按照正常的进近程序，KL887航班将在10秒后接地），按照正常降落失败程序立即复飞，16分钟后被引导降落在25L跑道（即南跑道）。
10时51分，MU765航班由于在25R跑道上打滑，在滑行至A3滑行道正侧方之际开始向右偏离跑道中线，目睹客机此情此景的机场管理局方面立即要求通知香港消防处和医务部门立即出动消防车和救护车到场。不久，MU765航班前轮完全偏出跑道冲入草坪，随后右侧主轮也偏出了跑道并继续滑行了一段距离，在草坪摩擦力增加的“帮助”下最终在左侧主轮偏出跑道之前停了下来。
偏出跑道的B-6366号机，可见右侧主轮已经完全偏出跑道，左侧主轮还在跑道上，还可见前轮留下的痕迹
偏离跑道的B-6366号机，近处为香港机场的救援车辆
3分钟后的10时54分，7辆消防车和2辆救护车在飞机附近停下，机组则向救援人员通报机上无人受伤，但有2名乘客报称身体不适，需要救护车送往医院检查，随后2名不适乘客被先行抬下飞机送入救护车。其余乘客和机组、乘务组成员由接驳大巴车转运至候机楼等候（机场职员则派发干粮和饮用水给有需要的乘客并为需要转机的乘客提供协助）。同时香港机场管理局宣布赤鱲角国际机场北跑道即7L/25R跑道暂时封闭（封闭时间接近2个小时）。
MU765航班的乘客和机组人员被救援人员引导下飞机登上机场大巴离开现场
7L/25R跑道的封闭的直接后果导致由高雄飞来的（台湾省）华信航空公司AE981航班被迫折返高雄小港国际机场；从（台湾省）花莲军民两用机场飞来的香港快运航空UO3155航班被迫在赤鱲角上空盘旋了整整10圈后才被引导降落至25L跑道；同样由南京禄口国际机场飞来的国泰港龙航空KA863航班被迫备降广州白云机场（该航班直到6个小时后才降落到香港国际机场）。
12时26分的时候B-6366号客机被拖离25R跑道，12时40分香港国际机场北跑道即7L/25R跑道重新开放。受此事故影响，109班离港和到港航班不同程度出现延误。
经过东航驻香港国际机场机务人员的检查，B-6366号A321型客机没有受到结构性的损伤。
东方航空公司随后在官微中发文称：东航江苏有限公司一架飞香港航班，在大雨中着陆后偏出跑道，人机安全。东航已对后续航班和旅客服务保障做出具体安排，由此给旅客带来的不便深表歉意。
东方航空就MU765航班突发事件发布的官微声明
中国香港特别行政区民航处将此次事故列为“严重事故”（按照中国民航局的分类应归为严重事故征候），指令总意外调查处根据《国际民用航空公约》附件第13条的规定对此次事故展开调查。作为飞机的注册国和经营人所在国的民航管理机构，中国民用航空局委派全权代表参与调查；作为飞机设计、生产所在国的民航管理机构，法国航空安全监察分析局也委派了全权代表参与调查。另外，作为飞机的运营商的中国东方航空公司和作为飞机的生产商的空中客车公司也分别派员协助调查。
调查小组当天就取下了B-6366号机的飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器并成功将其储存的数据下载，随后向MU765航班的机长、副驾驶以及乘务长进行询问并作笔录；B-6366号客机的飞行文件、维修记录，香港国际机场方面的空管雷达和与MU765航班机组的空地通话记录、天气变化记录以及跑道资料也都被调查组调走用作调查参考。
本厂长绘制的B-6366号A321-211型客机细节3
本厂长绘制的B-6366号A321-211型客机细节4
通常来说，客机在起飞和着陆过程中均有可能发生冲出跑道的危险，主要原因有三个方面：
首先，飞机在进近阶段属于低空速飞行状态，在这种飞行状态下，机组需要做出相对较多的机动动作，受环境影响非常大，另外在这个阶段飞行员工作负荷又是最重的，就会容易导致不稳定进近的发生。
通俗来说：不稳定进近就是在下降过程中，飞机任何一方面出现和稳定进近标准有偏差的情况，加上飞行员的错误判断，体现在着陆过程中飞机的速度和高度偏高，导致最短着陆距离增长，如果遇到大雨或者暴雨天气跑道湿滑状态下还极可能引发轮滑水现象。
其次，对于机组人为原因方面：如果在大雨天的情况下的进近过程中对顺、侧风的估计不足，使用反推后非常容易引起飞机在减速滑跑过程中方向失控而来回摆动，甚至偏出跑道。
再次，在接地过程中飞机设备和系统的突然失效，尤其是液压系统故障、自动刹车和反推装置的失效将直接可能导致飞机失去控制、冲出跑道。
天气方面。根据香港气象台的预报有暴雨预警，但根据香港国际机场11时整的天气资讯记录：跑道能见度为2000米，侧风风速12节，对于常飞香港国际机场的机组来说，是常见并可应付的天气条件。
根据机长和副驾驶在接受问询时的叙述，飞机在接地后就发现无法减速，判断飞机的自动刹车出现问题，因此他们进行了关闭防滞和前轮轮转弯电门的操作并启用备用刹车最终将飞机停住（这是按照A320/321型客机的操作手册进行的标准避险操作），但这么操作的副作用就是导致飞机的前起落架无法转弯，所以才导致机组无法控制飞机的方向最终让飞机冲出了跑道。
B-6366号A321-200型客机，拍摄：B747SPNKG
该事故的正式调查报告不得而知，但是调查组针对此次事故提出了三条安全建议：
1、提高飞行机组的日常训练水平。尤其要强调稳定进近的重要性和必要性，达不到稳定进近则必须采取复飞操作。
2、提高飞行机组的风险识别能力和决断力，严格按照标准程序来操作。另外要求飞行机组在进近过程中做到跟地面管制的及时沟通以实时获得进近航线和跑道道面情况，尤其是在雨雪天气条件下的情况，为进近提供实时的安全讯息支持。
3、机场方面也需要不断升级机场的设施设备，提高机场的安全营运保障体系。
B-6366号机性能数据
机型：空客A321-211
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人+载员220人（最大）
长度：44.51米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：48200千克
最大起飞重量：93500千克
最大商载：21725千克
发动机：两台CFM国际公司的CFM-56-5B3涡轮风扇发动机，单台推力142.3千牛
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：4907千米
实用升限：11890米
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