本文介绍无轨电车、有轨电车和电动客车的区别。
第一部分 经常出现的认知错误
一、车辆类型混淆
1.把“无轨电车”当成“有轨电车”
2.把“电动客车”当成“无轨电车”
3. 只知道“电车”而不晓得“无轨电车”这一称谓
二、车辆组件概念不清
不清楚所谓无轨电车“大辫子”的正式名称
三、车辆外设概念不清
把“架空接触网”当成“电车轨道”
如果你也犯过上述错误或者对电车的概念还存在疑问，那么请你能够静下心来阅读下面的内容……
第二部分 外观特点描述
一、无轨电车
1.车顶具一对需同时使用构成电流通路的“集电杆”（trolleypoles 或 power receiving poles，新称“受电杆”，可类比电气化铁路的“受电弓 (pantograph)”）；
2. 需要敷设架空“接触网 (catenary)”，一对触线 (touching wires) 分为正负两根，需同时使用构成电流通路（可类比电气化铁路的“接触网”）；
3.行驶道路路面不铺设轨道（rail，区别于轨道交通的“轨道”），其行驶位置称为“行驶轨迹”；
4.车轮同一般汽车，使用橡胶轮胎(tyres)，车门处需加挂接地链 (grounding chain，无轨电车车体与大地相接触的金属链条) 以释放车体静电或漏电；
5. 双动源无轨电车需车载动力蓄电池 (powerbattery)、超级电容 (ultracapacitor) 或/和柴油发电机 (diesel generators)等辅助动源，一般无轨电车则不需要；
6. 车辆在线运行时，需要按照固定路线行驶，在偏线距内有一定的活动弹性（一般车辆脱线则失去动力，双动源车辆则能够依靠辅助动源行驶较短时间）。
二、有轨电车
1.车顶具一架“集电弓”或一根“集电杆”（新称“受电杆/弓”，类比电气化铁路的“受电弓”。具两根“集电杆”者只使用一根）；
2. 需要敷设架空“接触网”，触线只有一根（类比电气化铁路的“接触网”）；
3. 行驶道路路面必须铺设轨道（类似于或与轨道交通的“轨道”相同）；
4. 不需加挂接地链，金属的车轮 (wheels) 与轨道可构成电流通路；
5. 车辆运行时，需要按照固定路线在轨行驶，一般没有活动弹性（一般车辆脱线则失去动力，脱轨则为交通事故）。
三、电动客车
1.车顶不具备任何集电装置 (currentcollecting equipment)，超级电容电动城市客车则具集电装置，车辆停站充电时，受电板(power receiving board) 与授电排 (power providing units) 接触以取得电能。
2. 不需要敷设架空“接触网”，而是完全使用车载动力蓄电池或/和超级电容等供电（超级电容电动城市客车则需要在停车站点 [bus stop] 设置充电站 [charging unit]）；
3. 行驶道路路面不铺设轨道（区别于轨道交通的“轨道”）；
4. 车体外观与燃油、燃气客车一般没有区别，车轮同一般汽车，使用橡胶轮胎；
5. 车辆运行时，不需要按照固定路线行驶，但车载电源要保证留有足以驶回充换电站的剩余电量。
第三部分 定义和概念
一、无轨电车 (trolleybus)
1. 中华人民共和国公共安全行业标准GA 802-2008《机动车类型术语和定义》（强制执行）的无轨电车定义：
以电动机驱动，与电力线相连，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载道路车辆。
2. 中华人民共和国城镇建设行业标准CJJ/T 114-2007《城市公共交通分类》（推荐执行）的无轨电车概念：
通常由外界架空输电线供电（也可由高能蓄电池供电），无专用轨道的电动公交客运车辆。
3. 中华人民共和国建筑工业行业标准GB 5655-1985《城市公共交通常用名词术语》（强制执行）的无轨电车定义：
由外界输电线供电，无轨道的电动公共车辆。
4. 中华人民共和国建筑工业行业标准GB 5655-1985《城市公共交通常用名词术语》（强制执行）的双动源无轨电车 (dual-powered trolleybus) 定义：
在脱离外界输电线的路段上，由蓄电池供电或内燃机驱动的无轨电车。
二、有轨电车 (tram)
1. 中华人民共和国公共安全行业标准GA 802-2008《机动车类型术语和定义》（强制执行）的定义：
以电动机驱动，设有集电杆，架线供电，有轨道承载的道路车辆。
2. 中华人民共和国城镇建设行业标准CJJ/T 114-2007《城市公共交通分类》（推荐执行）的概念：
通常由外界架空输电线供电，有铺设于道路路面上的专用轨道，与其他地面交通混合运行的电动轨道交通客运车辆。
3. 中华人民共和国建筑工业行业标准GB 5655-1985《城市公共交通常用名词术语》（强制执行）的定义：
由外界输电线供电，采用轮轨运转方式的电动公共车辆。
三、电动客车 (electric bus)
1. 中华人民共和国汽车行业标准QC/T XXXX-20XX《超级电容电动城市客车》（征求意见稿，推荐执行）
超级电容电动城市客车 (ultracapacitorelectric city bus)的定义：
以超级电容器存储电能或主要以超级电容器作为动力电源，在离站运行时无需电力架空线网供电的城市电动客车。
2. 中华人民共和国国家标准GB/T 19596-2004《电动汽车术语》纯电动汽车 (battery electric vehicle, BEV)的定义：
由电动机驱动的汽车。电动机的驱动电能来源于车载可充电蓄电池或其他能量储存装置。
劳尔胶轮有轨电车
劳尔新交通工业（天津）有限公司是法国劳尔公司与天津滨海快速交通发展有限公司合资兴建的轻型城市轨道交通车辆制造厂，公司座落于天津开发区第七大街89号。产品为轻型胶轮有轨电车，该车由法国劳尔公司历经多年研发而成，现已在欧洲迅速推广流行，该车在亚洲日本也被高度看好并积极引进。
该车现已在天津开发区兴建了中国首条实验线并于2006年12月6日是运行圆满成功。现已被规划扩展。劳尔公司开发生产的胶轮有轨电车，是目前世界上最新型的城市公共交通系统之一，该系统采用100％低地板的人性化设计、电力牵引驱动，对环境无污染，车辆运行噪音低，爬坡能力强，车辆结构简单，不需要铺设大规模的轨道，造价低、工期短。
目前，公司正在为已经纳入国家总体发展战略布局的天津滨海新区提供世界最新型的现代胶轮有轨电车及相关配套服务：天津开发区洞庭路一号线已于2006年12月6日试运行并获得圆满成功。并且，滨海新区中央大道二号线也已经规划完成。 TRANSLOHR 系统是双向路面公共交通系统，车辆采用橡胶充气轮胎，低地板，电力牵引，轨道占地小，可在普通车道上行驶。并且，作为一种新兴的公交方式及地铁、轻轨的补充和城市公交疏散型交通工具，TRANSLOHR 系统目前在法国、意大利、日本等国广泛采用。
TRANSLOHR现代胶轮有轨电车与轻轨、地铁相比具有经济、快捷、环保等优点：
1、胶轮行走，单轨导向，电力引擎；噪音小，低振动，具有省功、无污染、节能等特点，是当今世界最新型的城市公共交通系统之一，符合了我们这个时代“绿色”可持续发展的要求,是环保公交首选车型之一。
2、最高速度可达每小时70公里，满足公交线路需要，与中央控制系统联网可根据情况调整发车时间或间隔；
3、可在普通车道上行驶，导向轨道采用“钢轨嵌槽”技术，将对原有路面的损坏减少到最低，并且道路施工快捷、方便，成本更低；
4、尽显人性化设计，全车采用低底盘设计（地板距路面只有不到30cm），地板与乘车平台同高，使行动不便的乘客上下车也很方便； 5、全车70%采用大型透明玻璃窗，乘车视野开阔；
6、整车现代感很强，适合观光旅游及发达城市使用，为城市增加一道靓丽的风景线。
7、线路建造基础设施较简单，可充分利用一般城市道路，节省投资。
8、可用于中、大城市中与大型轨道交通线路接驳，亦可作为各类城市商业区、文化区、景观区以及其他高品位区域的公共交通模式。
胶轮导轨电车系统优缺点
胶轮导轨电车系统优点
电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大有点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。在St Jacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。
但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。 法国Alstom生产的Citadis有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。新的Citadis Tenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力
在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。
胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。根据2007年3月14日《城市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。
可以确定的缺点
车辆成本高，成本客流比大。
南特的Incentro有轨电车
成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。（2005年数据）
奥尔良Citadis有轨电车
成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。（2000年数据）
克雷蒙费朗Translohr导轨电车
成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。（2000年数据）
与其他系统不兼容
中央导轨是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是Bombardier 的TVR系统
在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡Nancy和卡昂Caen都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。 另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能——法国TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的A线和B线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。
相比之下，有轨电车已经有100年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom也并非垄断，Nante就选择了Adtranz的Incentro有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了Eurotram而启用Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。
与铁路系统的不兼容
克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提供一种新的市郊－中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系统的T4。
而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。
车体宽度
有轨电车的宽度通常在2.40到2.65米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有2.20米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候2－3列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。
另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。
有待实践证明的缺点
道路辙痕
车体每6分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。这些裂痕会导致地面不均匀沉降，从而损伤车辆。
运行舒适度
导轨系统存在使得运行舒适度降低。在水泥地面板块交界处，乘客可以感受到胶轮驶过的感觉。
导轨系统稳定性
系统备有嵌入轮来控制车辆方向，在转弯时，嵌入轮同时起到提供向心力的作用。向（离）心力是和物体质量成正比的，我们可以想象列车在转弯时嵌入轮上的受力....事实上，胶轮只是单向运动的，转弯时仅仅提供部分的向心力。主要的损耗都在嵌入轮上，此问题又增加了成本。作为对比，传统的有轨电车系统简单，有效更可靠。
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