余永佳
道路是城市的血脉。目前国内城市普遍患有血脉瘀阻、血液运行不畅之重症，市民出行难、行车难，其始作者就是交通拥堵源。根除拥堵源，是城市实现“路通、车畅、人安”目标的关键。
高速公路由于在结构和功能上进行了重大变革，不仅显现出“全线封闭”“立体交叉”“只供汽车行驶”等新优势，还能基本保证车辆的快捷畅行。
不过，高速公路并未能彻底剿灭交通拥堵源，所以无法真正驱散拥堵的魔影。尤其是在节假日交通高峰期，往往会发生大范围的恶性拥堵事件。这主要是由于出口匝道分流能力差、多条进口匝道集中涌入高速车道等不妥设计以及车辆故障、交通事故、收费站通行效率低下等原因所致。当然这些枝节问题相对容易处理，只要能优化设计、加快实现智能无人驾驶汽车商业化运作以及根绝残留的交通拥堵源，高速公路的偶发拥堵现象就会一去不复返。
传统的城市道路是交通拥堵源的聚集地，平面交叉的十字路口更是车堵人拥的重灾区。交通信号灯曾经为各国城市十字路等交通的有序、安全运行，作出过不可磨灭的历史贡献。进入汽车社会以后，却逐步蜕变为一种既疏堵又添堵的新怪物，十字路等平面交叉结点现已成为城市交通的最大拥堵源，拥堵占比超过60%。若是继续保留红灯交通管制系统，城市道路就不能畅行。
评价窄路密网的利与弊，主要看其究竟是治堵，还是致堵？
构建窄路密网，可使城市路网密度和道路面积率出现双增长，更能使城市路网延伸穿插至居民住宅区等封闭院落，因而有利于提高道路承载量、纾解主次干路交通压力、提升慢行交通可达性、营造步行新氛围、增加临街商业新网点，这是窄路密网光鲜靓丽的一面。
然而在另一方面，窄路密网将使城市交通设施出现“十字路口增多、安全隐患增加、建设费用增高”等新变化，因而非但不能有效促进交通畅行，反而是大批量孕育和繁殖了新的交通拥堵源。
一、十字路口增多
据建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院、北京四维图新科技股份有限公司联合编制的《中国主要城市道路网密度监测报告》披露，“我国36个主要城市道路网总体平均密度为5.89公里/平方公里”。
由此可推算，国内城市每平方公里建成区平均拥有约10个十字交叉路口。如果到2020年，平均路网密度能提升至8公里/平方公里，十字交叉路口就将增加到17个。要是比照一些新开发城区10-15公里/平方公里的规划目标，每平方公里的十字交叉路口最高将超过50个。
中国人多可耕地少，城市发展理应走紧凑型、节地型新路。各城市若想构建无拥堵源的畅行路网和打造名实相符的不堵城，就必须围绕着“治路”的主题，认真做好以下五项工程：
一是高质量完成道路由“开放”向“封闭”转型的结构升级。
二是低成本实现十字路“平行交叉”改“立体交叉”的工艺创新。
三是大面积开发复合利用城市道路资源的“路房合一”过街楼。
四是全方位打造“机动车、非机动车、行人‘三分离’”交通新格局。
五是多形式构建“有序停车”“有偿停车”和“入库停车”新机制。
值得一提的是，与目前常用或正在启动使用的地铁、窄路密网等交通治堵手段相比，上述工程具有投入低、工艺简单、可操作性强、且能一劳永逸根治跨世纪交通拥堵沉疴等特征，因此，这实际上是一场交通治堵的决胜战。
由于受路网密度高和路面窄等先天缺陷制约，窄路密网并没有能力、更无条件完成上述五大历史性变革工程，因而只能被动地保留平面交叉的十字路口以及人车混行等交通旧格局。市民外出，不出150米，就会面临车流穿梭往来的马路；机动车辆出行，从小区（街区）或机关、企事业单位出发，都必须径直通过人行道和非机动车道才能进入主次干道，此外还需要穿越密如星布的十字交叉结点。
窄路密网所暴露出的十字路口等“开放型结构”道路的巨大弊端，必将催生新一轮“人车互扰”“车车互扰”乱象。
二、安全隐患增加
为适应汽车社会城市交通快捷安全畅行需要，国内城市还必须在“路房合一”过街楼二层新辟可供行人和非机动车安全穿越封闭型道路的空中通道。这恰恰又是窄路密网的短板和弱项。
窄路密网只能无奈地保留传统的红灯禁行信号以及“过马路请走横道线”等旧模式。由于路网过密和道路过窄，往往会使市民产生一种违规抄近横穿马路的侥幸心理，不仅严重影响交通畅行，更将留下诸多安全事故隐患。
三、建设费用增高
在城市建成区，若道路面积率相同，规划建设高密度的窄马路，其初次投入和维护成本必将远远高于低密度的宽马路。
由于窄路密网理念远离中国国情和城市交通发展规律，因此很难经得起时间和实践的检验。开发窄路密网的势头越猛，今后二次技术改造和转型升级的折腾越多，难度越大，经济投入及损失也越难估量。因此，一些引入窄路密网理念和开发模式的城市，若不预筹早计和高标准制定有效的应对防范措施，最终支付高昂学费和重受交通治堵屡战不胜二遍苦的将是我们的下一代。
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