飞机发动机引气系统的故障，由于其发生率高、重复率高、排除时间长、难度大成为长期以来困扰机务维护工作的一大难题。针对引气系统故障，主要是根据机组的故障描述或者通过试车检查出来的故障现象来更换相关的部件。采用这种排故方法有时更换一个件就能解决问题，但如果故障不是由某个部件引起，或者换上去的部件本身就是故障件，就会导致频繁换件的情况发生。
波音 737NG 型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头诱导气流，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。
737NG 飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机 9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，在高转速时由高压压气机 5 级引气，这时高压活门关闭并且 5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV） 控制引气压力。在引气调节器（BAR）内有一个过压电门（220PSI 作动），490°F 过热电门在压力调节和关断活门（PRSOV） 出口。
当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU） 内的过热继电器接通，控制引气调节器（BAR）内电磁活门关闭，使压力调节和关断活门（PRSOV） 由弹簧力关闭。同时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5 板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时 TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压 TRIP/RESET 电门复位，PRSOV 打开继续工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度。这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠 390°F 温度传感器和大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。
引气原理示意图
引气控制线路
纵观引气系统常见故障现象一般来说表现为两种情况：
A、引气跳开
1、 地面引气接不通或空中引气突然跳开，且无任何信号指示，引气压力降为“零”。
2、 空中引气断开，且 BLEED TRIP OFF 灯亮。
B、引气压力低：（常表现为引气剪刀差）
1、 慢车时引气压力低。
2、 地面正常，但在空中大功率时引气压力低。
判断是哪一台发动机的故障，这时应该把隔离活门关闭，看哪一边的压力不正常，然后进行具体分析。
1.慢车时引气压力低
由于慢车时由高压活门调节气源压力，当发动机起动好后，高压压气机 9 级引气口的压力通过高压调节器打开高压活门，高压活门内有一个平衡作动器，限制压力最大 32PSI。这时，高压空气充满级间管道，一部分到引气调节器（BAR ）电磁活门处等待，当驾驶舱 P5 板上的引气电门接通后，电通过空调附件组件（ACAU） 到 BAR 电磁活门，打开电磁活门，使压力调节和关断活门（PRSOV） 打开,这时气源压力由高压活门控制。当继续推油门使 5 级引气压力高于高压活门的最大调节压力（34PSI）时，5 级单向活门受力打开，这时高压活门关闭，PRSOV调节气源压力，PRSOV 调节限制引气压力在最大 42PSI。
对于引气跳开故障：
1、地面引气接不通或空中引气突然断开且无任何信号指示，引气压力降为“零”。这种情况可以分析出是该发动机无引气。故障可能的原因一般来说是 PRSOV 未打开，或 BAR 电磁活门未打开。这种现象可能是 BAR 电磁活门故障、PRSOV 卡阻或 ACAU 故障，要么就是面板或电路故障，电信号没能正确地传递。
2、空中引气断开，且 BLEED TRIP OFF 灯亮。这种现象是由过热或超压引起。首先我们应判断过热或超压是真实的还是信号问题。如果是真实过热，当温度降低后，按压 TRIP RESET 电门可复位。如果温度压力降低后还是不可复位，那么一定是电路上的原因，这样一般考虑 ACAU、490°F 过热电门及 BAR 过压电门，另外过热过压电门线路短路也会造成BLEED TRIP OFF 灯亮。
我基地在实际工作中就遇到过因线路短路造成BLEED TRIP OFF 灯亮的情况。如果按压 TRIP RESET 电门可复位，复位后进行试车，看什么时候 BLEED TRIP OFF 灯再亮，如果在慢车情况下或立即出现，一般也是由 ACAU、490°F 过热电门及 BAR 过压电门这三个部件引起的，可能性最大的是 490°F 过热电门和 BAR 过压电门，因为他们可能失效在低温度/压力值位置。如果在发动机高压级引气向低压级转换时出现应考虑是不是高压活门卡死在开位，没有退出工作。如果在大功率情况下或很长时间才出现，那么一般是由预冷器系统故障引起。
这种情况可能是由于 390°F 电门故障、预冷器控制活门卡在关位或活门作动器故障，再或者就是由预冷器脏引起。
对于引气压力低故障: 首先应判断是不是指示问题，检查压力表和压力传感器，如果把隔离活门打开，两边指示不一样，那么一定是压力表和压力传感器的故障。先排除这种可能，再判断系统部件故障。
只在慢车时引气压力低故障，最可能是高压活门或高压调节器故障。出现此故障时，应先检查活门是否有卡阻。另外，PRSOV 卡阻，开度很小也会使引气压力低。
因为慢车时，发动机引气为 9 级引气。9 级引气通过高压调节器打开高压活门，并由高压活门调压。
发动机引气部件
2. 地面正常，但在空中大功率时引气压力低。
这种情况一般来说是预冷器系统故障。因为在地面或低功率状态下，由于系统对冷却散热要求并不高，故障不易出现。但只要地面试车持续时间稍长引气压力就会突然降低。这种情况多数和 PRSOV 开度有关，可以是 PRSOV 及引气调节器或者控制气路等其它原因。值得注意的是从我基地维护的实践上看，PRSOV 的控制气路漏气，常常也会导致引气系统不能进行正常工作，鉴于此，地面检查控制气管是否漏气是很有必要的。
五、维护建议
为解决气源系统排故难的问题，在基于以上排故思路分析的基础上再合理利用飞机维护手册中的气源系统功能测试，就可以快速锁定故障。
气源系统功能测试工作前准备：确信发动机起动手柄在“CUTOFF”位，并挂上“DO-NOT-OPERATE”警示牌；气源系统释压，打开反推包皮。所需设备：C36001-1、氮气瓶、反光镜和肥皂水。
参考资料：AMM36-11-00 及 AMM36-12-00 。合理使用气源系统功能测试法确实对提高引气系统排故效率很有好处。使用此方法，有以下三大优点：
1. 排故彻底。使用测试法一般都能找出具体的故障点，相对于盲目换件的方法来说，可以做到目标明确，有的放矢。
2. 效率提高，虽然测试法从准备工具到测试的具体步骤看起来要比直接换件麻烦一些，但因能直接找到故障件，所以效率更高。
3. 节约成本。多使用测试法排故一般只需一次试车，即节省了燃油，又减少了发动机热循环。
当然，用测试法排除引气系统故障虽好，但只适合排除那些实时存在的故障，特别是由于管路泄漏或堵塞引起的故障。对于时有时无的故障不是很有效。另外，使用这种方法需要对系统很了解。
（参考网络资源，结合自己工作经验所总结，感谢大公无私的网络世界！）
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