石家庄机场吞吐量保持较快速的增长。2016年石家庄机场旅客吞吐量突破700万人次。2017年1-8月，石家庄机场旅客吞吐量超过600万人次，同比增长29%。漂亮的数据背后，笔者认为是多方面因素促成石家庄市场的快速发展。
千万级常住人口奠定石家庄本地客源基础
根据政府部门的统计资料，石家庄常住人口1078.46万人，比上年增加8.3万人。这样的常住人口规模在我国主要城市中名列前茅。常住人口城镇化率59.96%，比上年提高1.66个百分点。常住人口城镇化率略高于全国标准。
从近年来常被用于观察人口变化趋势的“小学生数量”观察，石家庄的小学生数量近年已稳中有升。这意味着人口流入的可能性更大，即流出（去北京的）少于流入的（省内其它城市）。
北京与天津机场资源饱和 导致运力溢出向石家庄
2016年，京津冀地区所有机场吞吐量1.1977亿人次，过去五年年均增速5.85%。从京津冀各机场近年发展观察，北京首都机场早已超负荷运转。天津机场虽然早在2009年即拥有双跑道，受限于紧张的空域资源，航班时刻趋于紧张。
另一方面，航空公司引进飞机的数量不断增长。至2017年6月底中国民航运输飞机机队规模（不包含港、澳、台）达到了3047架，上半年国内航空公司新引进飞机共160架。大量的飞机引进意味着航空公司需要规划新航线，在繁忙的京津冀区域，时刻情况相对宽松的石家庄机场显然成了现实之选。笔者认为这是区域市场内的运力溢出，即更多的运力（飞机、座位、航班量）都被投放到了石家庄。
河北省支持民航发展
2016年9月18日，河北省财政厅联合河北省交通运输厅印发《石家庄正定国际机场发展省级专项资金使用管理办法》，该办法指出，石家庄机场发展省级专项资金是河北省级财政预算安排的，用于扶持石家庄机场发展，提升其综合竞争力的专项补贴资金。该办法列出详细的补贴方案，提出专项资金的总体绩效目标是积极优化完善航线网络布局，加快推进石家庄机场联程联运发展，尽力分流首都国际机场非国际枢纽功能航线航班，不断增强航空运输企业运营积极性，培育石家庄机场成为千万人次级枢纽机场，发展航空快件集散形成区域航空物流枢纽，到2020年，旅客、货邮吞吐量分别达到1100万人次、8万吨。该办法虽未披露资金总额，但足以调动起航空公司的积极性。
图：河北省财政厅 河北省交通运输厅为石家庄机场制定的目标
低成本航空为石家庄做出贡献
根据石家庄机场发布的消息，今年河北航空、春秋航空累计引进7架驻场运力，9月份河北航空还将引进一架运力。石家庄机场基地航空公司驻石家庄机场总运力达到33架，其中航空客运飞机32架，包括河北航空21架，春秋航空8架，中联航3架；中国邮政航空货运飞机1架。截至8月31日，三家基地航空公司运送旅客占石家庄机场客流量62.98%，其中河北航空占28.08%，春秋航空占26.88%。在非基地航空公司中，首都航空前8个月运送旅客62.13万人次，在石家庄机场占比10.3%，位居河北航空和春秋航空之后，排在第三位。运输效率更高的低成本航空为石家庄机场吞吐量增长做出贡献，石家庄机场低成本航空比例也高于其它机场。
2、空铁联运不是石家庄机场增长主因
根据石家庄机场公布的数据，2016年，石家庄机场空铁联运客流达到41.2万人次，同比增幅61.8%，其中30%的旅客来自北京；从2013年至2016年，空铁联运客流年均增幅38%。据统计，石家庄机场空铁联运客流排在前三位的城市分别为北京、成都、上海，其中北京客流占比30%多。
截至2017年8月31日，石家庄空铁联运客流量达到44.5万人次，同比增长75.6%，其中进出北京的旅客占到总数的30%，预计空铁联运全年客流量将突破60万人次。
从上述数据不难判断空铁联运的客运量在石家庄机场吞吐量占比较低。通过石家庄进京旅客更少。石家庄机场的客源更多来自于本地进出需求。
3、石家庄机场国际（地区）航线表现并不理想
根据ACI公布的国际旅客（不含地区）吞吐量数据，2016年石家庄机场国际旅客26.35万人次，2017年上半年石家庄机场国际旅客量9.30万人次，同比骤降27.8%。考虑石家庄国际航线有限，笔者认为这主要是受到了韩国航线与其它包机航线客运量减少所致。
图：石家庄机场国际航线网络图 飞常准航线图 map.variflight.com
根据台湾交通主管部门公布的两岸航线客运量数据，2017年1-7月，石家庄与台湾间共运营航班211次，载客量27437人次，平均客座率72.91%。2017年上半年曾经运营包机航线的远东航空停飞该航线。
从该区域的国际航空市场情况观察，2017年上半年，天津机场与石家庄国际旅客吞吐量负增长，石家庄机场国际旅客吞吐量在区域内份额极低。北京首都机场正向增长，区域内国际旅客吞吐总量上升。笔者认为，天津机场近年开通的部分国际航线（包机航线）有分担北京市场国际客源的因素，2017年天津机场的表现与首都机场“此消彼长”。石家庄机场即便分担北京部分国际客源，数量相较区域内总量已可少到忽略不计。笔者认为，未来北京新机场建成之后，石家庄并不丰富的国际航线资源受到的影响远低于天津可能受到的影响。
二、未来
展望石家庄机场未来的发展，笔者认为主要三大影响因素，即北京新机场的落成、日渐丰富的“轨道上的京津冀”高铁网、基地航空。如前文所分析，针对国内市场，笔者认为目前石家庄市场主要以进出本地及周边的市场需求为主。未来考虑石家庄日渐丰富的航线网络（假设基地公司“坚守”），笔者认为客源流失可能存在于进出石家庄与北京新机场两地间客源（经停列车的频次是重要因素）。
考虑石家庄的三家基地航空河北航空、春秋航空、中联航均有进入北京新机场的计划，笔者认为这将是石家庄机场未来国内航线结构可能发生变化的潜在因素，即石家庄的原有航线资源供新机场使用（如运力、人员、目的机场时刻）。
国际航线部分，考虑北京两个大型枢纽存在，笔者认为石家庄将面临较大的挑战。在没有航权限制的东南亚，石家庄机场面向东南亚的通达性与频次都难以与客源丰富的北京两场竞争。在有航权限制的日韩，考虑当前的政治环境，若北京新机场未能获得日韩航权，那么即便以当前石家庄韩国航权额度与日本航线规模及本地有限的市场需求，笔者认为石家庄也难有大的发展机遇。若北京新机场获得日韩航权，那么石家庄机场同样在通达性与频次都难以与客源丰富的北京两场竞争。
近日有观点指出，建议京津冀地区内部航权分配结构上，考虑差异化发展：北京首都国际机场和新机场以长程欧美国际航权为主；天津滨海国际机场以货运国际航权和亚洲地区的国际航权为主；石家庄正定国际机场则以货运国际航权和东北亚国际航权为主。
笔者认为考虑北京赴北亚的市场需求规模（对旅客而言，也因是短途，不可能远赴“石家庄”），天津机场在中日航线扮演的角色多年来已成既定的事实（见下图），同时考虑三地的地理位置，无论新增亦或调整国际航权，笔者认为石家庄机场都应是最后的选择。
笔者认为，石家庄机场更应重视服务本地进出需求及承担京津冀地区非枢纽功能的国内航线。
图：根据2015年与2010年赴日本航线座位数投放按城市分类，排名前五位的城市没有变化，天津排位上升。 2015年较2010年新增座位各城市所占比例，上海比例最高，天津其次。
CADAS分析师团队是民航资源网旗下专注于行业战略趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网敏锐扑捉全球航空业资讯，依托飞常准大数据平台挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业客户、个人客户提供内容服务。
媒体引用观点请注明“民航资源网CADAS”。
联系客服
