聊聊关于EDU这件事！

EDU对上汽很有意义。那么，再回到文章原点，上汽这套EDU如何呢？工作原理是什么？

EDU构成与原理

（EDU爆炸图）

EDU的零部件构成如上图，主要构成是“双离合器（C1、C2）”、“双电机（TM、ISG）”、液压机构与两档齿轮。其中离合器采用干式离合器，具备免维护、无拖拽损失的特点，响应时间小于200ms。ISG与TM电机均采用具有良好制造工艺的高性能、高质量永磁同步电机。

（EDU传动效果图）

根据行驶状态，整车控制器给出指令，液压机构在两组齿轮切换以同步换挡，其中一档速比为1.912，二挡速比为1.021。C1离合器灵活闭合，改变工作模式。

（EDU电气原理图）

EDU工作模式

上图是上汽插混系统的电气简图，比较简单，除了常规的三电技术，最核心的就是动力耦合装置EDU。由于EDU的存在，这套混动系统具备6种工作模式：

当车载动力电池电量较高时，仅启动TM电机驱动车辆，这是纯电动模式。

当动力电池SOC（电量）下降到一定程度时，整车控制器给出指令，这时发动机点火并驱动ISG电机发电，给动力电池充电，此时，动力电池一方面继续给TM电机供电维持行驶，另一方面增加电池SOC，这就是增程模式，或者串联模式。

当动力需求更多而TM电机无法满足时，C1离合器由常开变为常闭，这时候发动机、ISG电机与TM电机三擎共同驱动车辆，这就是并联模式。

以上是三种驱动方式，下面三种模式则是能量回收与充电；

当不踩踏板自由滑行与踩制动踏板时，制动能量会通过ISG电机或者TM电机进行发电，然后给动力电池充电，这就是能量回收模式，另外，上汽这套能量回收模式分三个等级，等级越大，回收能量越多，汽车滑行距离更短，但是拖拽感较强，影响体验，所以，因人而异吧。

当SOC较低时，发动机驱动ISG电机发电，这时候C1离合器可以闭合也可以断开，TM电机继续驱动车辆，这是行车充电。

当SOC较低，发动机驱动ISG电机发电，C1离合器断开，C2离合器闭合但TM电机处于怠速模式，这是怠速充电。

由于上汽这套系统设计目标是：“电为主，油为辅”，C2离合器常闭，所以仅发动机工作的模式并没有，这样就会避免有些消费者买插混只用油不用电的尴尬，所以，它算真正的节能汽车。

说完这些，你们差不多懂了，其实这套系统并不复杂，不管什么工作模式，EDU最核心的是两档之间的灵活切换，那么液压机构就非常重要了，据相关资料显示，EDU液压模块是德国进口，另外，上汽不仅为EDU做台架实验，还在全工作模式下实验16万公里，所以，它的可靠性是值得信赖的。

最后就是总结了，很多人都知道新能源汽车最核心的技术是三电技术，其实，这个太宽泛了，掌握一个三电技术对主机厂而言是非常容易的，但是掌握不代表精通，通过厂家技术宣传与讲解，你就可以了解到这个厂家的大概技术水平。比如，丰田在混动技术的领先全球都知道，而他们对外宣传除了基本的混动技术，还涉及到稀有化学元素的使用，当一个产品开发涉及到化学元素这什么概念呢？这不是主机厂该干的“应用”级别了，而是“研究”级别，然而我们很多自主品牌都在以掌握三电技术为卖点，实在是唏嘘不已。所以，对于上汽开发的这个EDU，其重要意义上面也说了，我觉得最重要的是上汽这种创新模式的培育。