本心得是韩船长10多年前干三副时详细整理的！二万六千字！感谢韩船长的分享！
以下是正文
一 救生、消防设备的养护
1、 救生设备
（1） 救生艇
救生艇必须处于即刻可用状态，救生艇应标明其尺度和乘员定额，张贴 IMO 标志。艇艏、艇艉应标明船名和船籍港。封闭式救生艇顶部标出的船名和编号标志，应能从上空看清。在有利探测的位置必须张贴逆向反光材料：反光带长 300 毫米 ，寛 50 毫米 ，中心之间的间距约 800 毫米 ，贴在靠近护舷材的部位；护舷材与艇盖间一半高度的位置；非自扶正式救生艇的底部、艇顶部。
在救生艇及降落操纵器附近，应该张贴操作程序和标志 , 并做到在应急照明情况下能清晰可见。救生艇的集合与登乘地点、降落设备处和准备降落的水域应该配有应急照明系统，提供足够照明。入级船的登艇软梯应设扶手。救生艇的吊艇钩要活络，吊艇装置无过度锈蚀；吊艇索不超过 30 个月应该两端掉头，不超过 5 年必须换新。要配有首缆脱钩装置，入级船的封闭式救生艇应有艇内操作的首缆脱钩装置。
救生艇内应装一盏人工控制的光源，能提供不少于 12 小时的照明 , 不能用油灯来替代；艇内应备有启动和操作发动机的防水须知，并张贴在发动机启动控制器附件明显处；应备有各救生艇的属具备品清单；应配备船舶营运水域予期温度范围内的燃料 , 并满足救生艇满载时，艇机能运转不小于 24 小时的要求；应配备相应属具和急救医药箱。
每周要目视检查一次，每周对艇机起动检测一次，进、倒车运转时间不小于 3 分钟。每月要清点、检查属具一次，更换桶装淡水一次。救生艇的空气瓶、电瓶、油箱、探照灯应每月检查。艇、筏上的淡水、口粮要经常检查质量和数量；信号、药箱、救生服、手电、水瓢、水桶、海锚、太平斧、日光信号镜、浆、艇用罗经等也要每月检查；还要查看救生艇是否配备好以下物品：水密容器数个、防锈饮料量杯1个、附有短绳的不锈有柄瓢1个、救生信号图解说明表1张、哨笛1只、防晕船药不超过200片及清洁袋每人1个、水手刀1把、开罐头刀3把、钓鱼用具1套、工具箱1个、首缆2根、救生手册1本、登乘梯一具、雷达反射器一具。每 3 个月至少放、收艇一次。每 6 个月要对干粮抽查一次。每年对艇体属具相关设备进行检查、保养并对艇体表面油漆一次，每年对空气箱检测一次。从 2006 年 7 月 1 日 开始，入级船的降落设备、绞车制动器，每年要彻底检查、试验一次；非入级船每 10 年必须彻底检查、试验一次。船舶每周、每月的检查情况都必须记入《航海日志》。
放艇的操作步骤：
启动前检查机座油位，齿轮箱油位，柴油柜油位，检查发动机。
检查水箱冷却水量。
合上电源主开关，选择A+B档。
当外界温度较低时，将启动开关转到位置1，预热10-20秒，然后转到位置2，启动艇机。启动后，即松开启动开关，开关自动回到位置0。
停车：置控制手柄于“空挡”位置，使艇机空转约2分钟，拉停车按钮，使艇机停车，最后将电源开关复位。
收艇操作步骤：
1）艇上二名船员分别在艏艉进行挂钩锁紧工作；
2）驾驶艇往吊艇架下（使艇艏对准艏钩方向）；
3）先挂艏钩，再挂艉钩；艇上全体乘员固定好；
4）操纵绞艇机将艇吊起，到位，乘员撤离；
5）将固艇钩、保险钩、固艇索按原状安装好。
（2）救生筏
救生筏和配备的静水压力释放器要有有效的证书；救生筏要处于即刻可用状态；救生筏的存放时，应将其首缆牢固地系在船上，不应系在静水压力释放器上；救生筏的存放应能使其从系固装置上解脱，进行人工释放。救生筏存放点附近要张贴 IMO 标志和施放说明；救生筏每年要送到主管机关认可的检修单位进行一次年检，筏体使用年限不应超过生产单位的使用说明要求；筏体上要标明制造厂名或商标、出厂号码、制造日期、认可机关名称和乘员定额以及最近一次检修日期。救生筏每月检查静水压力释放器固定情况，清洁良好，在有效期内；易断绳外观检查，连接正确；存放装置外观清洁，加油活络，能自由浮起；登乘梯堆放整齐，无腐烂。
救生筏释放操作：
我实习的玉池轮配备的JSQ-Ⅲ型静水压力释放器的救生筏。此救生筏可通过手动拉出开口销，将链钩上的小环往上推，固定存放筒用的缚带即自行松开，将救生筏抛出舷外。自动释放时当遇难船舶沉没后，海水由进水孔进入蓄水腔，膜片上受海水的压力，压缩弹簧，使芯轴内转，同时，存放筒产生浮力，使吊钩受力绕轴转动，带动保险钩同时旋转，钩环脱钩，存放筒便在浮力作用下上浮，气胀式救生筏也随之充胀成型，难船下沉到一定深度后，易断绳断开，救生筏即与沉船分离。
（3）救生圈
救生圈的数量应按 SOLAS 公约要求配备，每个救生圈都应标明所属船名和船籍港，并在其附近张贴 IMO 标识。船艉附近至少要配备 1 只救生圈。每舷至少有 1 只配有可浮救生索的救生圈。绳索的直径不小于 8MM ，长度为存放处至轻载水线的 2 倍或 30 米 ，通常取大者；可浮救生索必须是不会纽结的绳索。救生圈总数的一半应配备自亮灯，带自亮灯的救生圈不应配救生绳索。驾驶台两側的 2 个救生圈重量必须是 4 公斤 或 4 公斤 以上的；必须配备自亮灯和自发烟雾信号；必须能从驾驶台迅速抛投。
（4）抛绳设备
每艘船舶都应配有 IMO 规定的不少于4个在有效期内的抛绳体、4根抛射绳，抛绳设备内要备有简要说明书或图解说明。
（5）救生保温服：
原来规定，入级船开敞式救生艇应配备至少 3 件救生服，未配备救生服的人员配备每人一件保温用具；入级船救助艇艇员每人配一件救生服。但根据新的规定要求，入级货船要为每位船员配备一件救生服。穿着者应根据身高选择合适规格的救生服，着装步骤如下，脱卸服装时反顺序操作。
1 、摊开衣服，伸入双腿。
2 、整理裤腿上的尼龙粘扣排除腿部的空气。
3 、穿上双臂，戴好帽子，向上拉合水密拉链。
4 、拉上挡浪片，遮住口鼻，然后进入水中仰面漂浮。
5 、使用锂电池救生衣灯时不需要取出衣灯，直接拉下拉环就可点亮。如果是海水电池，应将衣灯从口袋中取出扔进水里。不管使用哪种救生衣灯，只有在需要求助时才使用。
（6）救生衣：
救生衣的配备应按 SOLAS 公约要求，额定船员每人配一件。并在其放置处张贴 IMO 标志。离救生艇、筏较远的位置要配备足够数量的救生衣；驾驶台、机舱等值班场所应为值班人员配备救生衣；救生衣上应备有用细索系牢的哨笛；入级船还要配备救生衣灯；船舶应该在公共场所及需要的地方，张贴救生衣的穿着示意图。存放处应贴有 IMO 识别标志。救生衣上应标有编号、船名、船籍港，还有反光带。
（7）救生信号：
每艘船舶 应配备不少于 12 支的火箭降落伞火焰信号，并存放在驾驶台或邻近地方。火焰信号必须保持在有效期内，有效期一般是三年。存放处应贴有 IMO 识别标志。
（8）紧急逃生呼吸器（EEBD）：
紧急逃生呼吸器是一种为从危险气体场所逃离的人员提供呼吸保护的装置。它由使用者自携一只贮存量大于 400 升空气、额定工作压力 21 兆帕、连续工作时间大于 10 分钟的气瓶。气瓶每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些制造厂规定空气瓶水压试验每3年一次。根据《 SOLAS 》 2000 年修正案规定，在船舶起居处所和机器处所要配置紧急逃生呼吸器。机器处所按处所值班人数配备，每人一具，但不得少于二具；起居处所内配二具，船上还应另备用一具（不包括训练用）。油轮的每一个泵间都要配备一具。EEBD 的存放处应贴有 IMO 识别标志，并能在黑暗中被识别。船舶配备的紧急逃生呼吸器（EEBD）主要有两种型号，一是ELSA15－B.EEBD，二是M－20.2 EEBD，下面是这两种紧急逃生呼吸器的使用方法：
一、ELSA15－B.EEBD的使用方法
(1)打开背包袋口，取出面罩套在头上 (2)启动带连接的氧气释放阀 (3)保持正常呼吸快速逃离现场到安全地点
二、M－20.2 EEBD的使用方法
（1）从橙色外壳中取出EEBD （2）掀起黄色按钮，打开盒盖 （3）取出并向上拉出黄色脖带 （4）用嘴衔住黄色呼吸口 （5）用鼻夹夹住鼻子 （6）开始呼吸并逃生
救生设备检查、测试和养护的周期和内容
序
种类
检查
周期
检查内容和要求
1
救生艇和救助艇及其脱钩装置
每周
救生艇和救助艇及脱钩装置的目视检查
2
救生艇/救助艇的发动机运转试验
3
救生艇/救助艇从其存放位置移出试验
4
救生艇和救助艇设备和属具
每月
救生艇和救助艇内设备和属具检查
5
救生艇和救助艇施放装置
每月
救生艇和救助艇施放装置的总体检查
6
救生筏及其存放位置
每月
救生筏及其存放装置的外观检查
7
个人救生器材
每月
救生衣，救生服和保温用具的检查
8
救生圈
每月
救生圈及其存放位置检查
9
烟火信号
每月
烟火信号数量和有效期的检查（驾驶台）
救生艇和救助艇检查细节
序
名称
检查内容和要求
1
救生艇和救助艇外观
检查艇体内外部的状况是否良好
2
检查艇两边的救生握索是否良好
3
检查艇两边的舭龙骨栏杆状况是否良好
4
检查艇体的反光带状况是否良好
5
检查救生艇和救助艇的标志
6
救生艇和救助艇内部装置
检查所有舱盖以及垫片，并进行操作试验
7
检查发动机、机座、排气管的状况是否良好
8
检查螺旋桨和带联轴器的轴的状况是否良好
9
检查舵柄、舵、舵杆和尾架的状况是否良好
10
检查座板、边凳，桨架孔和舷缘是否处于良好状态
11
检查带有包布的木塞和带有标示位置的链
12
检查带有软管的舱底水泵
13
检查艇内物品放置的状况
14
脱钩装置
检查吊钩以及吊钩和救生艇的连接
15
检查艇上脱钩机械的状况,确认脱钩装置已复位
16
发动机运转试验
只要环境温度在启动和运转发动机所要求的最低温度以上，救生艇和救助艇上的所有发动机均应进行正倒车运转试验，总时间不少于3分钟。在此段时间内，检查变速箱和齿轮系统的接合情况。
17
救生艇/救助艇移出试验
除自由降落救生艇外，在气候和海况允许时，应使艇在无人情况下从其存放位置移至能够表明降落设备满意工作的必要位置
救生艇/救助艇设备和属具检查细节（每月）
1
救生艇/救助艇设备检查
电气设备
电瓶：在箱体内，盖子完好，清洁，充电情况
2
内部灯：篷顶灯：探照灯：外观检查，效用实验
3
电线：检查是否有损坏；
4
发动机设备
节流阀、离合器操作试验
5
润滑油：检查油量和粘度，确保其未被污损
6
油箱：外观，油量
7
燃油管线：无泄漏
8
空气补给系统：高压管，调压器，空气瓶（检查压力及腐蚀情况）
9
喷淋系统：V型皮带的啮合， 喷淋管线，喷嘴
10
窗户：检查是否有裂痕，并清洁内外两侧
11
呼吸阀：操作试验
12
灭火机：外观检查，清洁保养并记录
1
救生艇/救助艇属具的检查
配备：(检查以下属具的数量，保存情况和有效期, 必要时清洁)
1． 淡水、口粮：质量、数量（水：3L/人；粮：10000KJ/人）
2． 附有短绳的不锈有柄瓢1个；
3． 水瓢，水桶：可浮舀水瓢1只，水桶2只
4． 防锈的饮料量杯1个；
5． 水密容器数个；
6． 救生信号图解说明表1张；
7． 哨笛1只；
8． 药箱(包括防晕船药200片及清洁袋每人1个)
9． 水手刀1把(系于艇上) ；
2
10． 开罐头刀3把；
11． 钓鱼用具1套；
12． 工具箱1个；
13． 首缆2根；
14． 救生手册1本；
15． 登乘梯1具；
16． 雷达反射器1具:
17． 艇用罗经:
18． 带钩艇篙2支:
19． 浆：每只桨配齐桨架、桨叉，桨架或桨叉应用短绳或链条系于艇
3
救生艇/救助艇属具的检查
20． 信号：橙色烟雾信号2支/红光降落伞火箭信号4支/手提红光火焰信号6支
21． 防水手电筒：备用电池一副，灯泡一只
22． 海锚：1只，尺度适当，锚索和收锚索各1根
23． 太平斧：2把，救生艇前后端各1把
24． 日光信号镜：1面，包括与船舶和飞机通信用法须知
25． 救生浮环：2个，系有长度不小于30M浮索
26． 手摇泵：加油活络
救生艇和救助艇施放装置检查细节（每月）
序
名称
检查内容和要求
1
施放装置
检查甲板和施放器具至甲板连接装置的状况
2
检查救生艇和救助艇施放器具的腐蚀状况，清洁加油活络
3
检查滑轮和其他松脱装置的状况，清洁加油活络
4
检查绞车、刹车和收艇系统（机械、气动等）的工作状况，清洁加油活络
5
检查吊艇索（至少每30个月调头、每5年更换一次）
6
检查登艇梯的状况（扶手、梯绳无腐蚀）
7
检查登艇甲板上的应急灯的状况
8
救生艇/救助艇扬出试验
除自由降落救生艇外，在气候和海况允许时，应使艇在无人情况下从其存放位置扬出
救生筏及其存放装置检查细节（每月）
1
救生筏及其存放位置的外观检查；
筏体: 完整情况，标示清晰，反光带状况，在有效期内
2
静水压力释放器: 固定情况，清洁完好，在有效期内
3
易断绳: 外观检查，连接正确
4
存放装置外观检查，清洁加油活络，能自由浮起
5
登乘梯: 清洁，堆放整齐，无腐烂
个人救生器材及其存放装置检查细节
1
个人救生器材的检查
每月
救生衣：清洁完好，标志清晰（船名，船籍港，编号，均有中英文对照）反光带、哨笛状况，示位浮灯电池在有效期内。
2
救生服和保温用具: 清点数量，清洁保养，检查能否立即投入使用，人员穿着训练。
3
配备：每人一件救生衣和救生服，当值人员（包括驾驶台和机舱及船首配有救生筏的）另配有额外的救生衣和救生服，开敞式救生艇每人需配备一件保温用具。
4
检查救生服和抗防暴露服
每月
检查救生服储存袋的总体状况是否良好，容易取出里面的衣服，确认穿着说明是清晰可见的。确认衣服类型和大小尺寸和储存袋上印的是一致的。
5
把衣服放在干净平整的平面上，检查衣服里外是否干燥。外观检查有无破损。如发现有裂缝、开线或破洞等，需由专业的岸上机构修理。
6
检查拉链，通过上下拉动检查其操作的方便性。用制造商推荐的润滑剂润滑拉链的正面、背面和滑动连锁。 如果拉链不能正常工作，整件衣服就应该撤下作报废处理或退回制造厂家或适当的修理站。
7
如果安装有膨胀式头部支撑和/或浮力环，应检查是否损坏以及确保正确连接。检查膨胀吹气管是否老化。至少，每个季度要吹胀一次检查是否有漏气。若漏气，应该送岸修理。
8
检查反光带的状况和粘性，必要时更换。
9
如果配有口哨和照明灯，检查状况是否良好以及照明灯电池过期日期。
10
把衣服拉链完全拉开后重新放入储存袋。
11
每个月有机会，要让船员练习如何正确迅速地穿着。
12
测试救生服和抗暴露服的接缝和密闭性
每3年
使用时间在10年以内的救生服，至少每3年一次，由岸上专业机构进行压力密性试验，并出具检验报告；
13
每年
使用10年以上的救生服，每年一次，由岸上专业机构进行压力密性试验，并出具检验报告。
救生圈及其存放装置检查细节（每月）
1
救生圈及其存放位置检查
救生圈：标志清晰（船名，船籍港，编号，均有中英文对照）反光带完好，整体清洁，配备完整，连接正确，自亮浮灯电池、烟雾信号在有效期内
每舷至少有一个带有30M长救生索的救生圈
每舷至少有一个不带有任何辅助设施的救生圈
驾驶台两翼各有一个带有自发烟雾信号和自亮浮灯的快速释放救生圈（重量大于（4KG）
2
配备：带有标志和反光带救生圈的合适配备，至少有一半数量的救生圈带有自亮浮灯
100米＜ 船长＜150米 10个
150米＜ 船长＜200米 12个
船长＞200米 14个
3
快速释放装置: 固定情况，加油活络，能快速释放
4
存放装置: 外观检查，清洁油漆，存取方便
烟火信号及其存放装置检查细节（每月）
1
烟火信号及其存放装置检查细节
降落伞火箭信号: 状态完好，在有效期内，标志清晰
驾驶台配备12枚，救生艇每艇4枚
2
抛绳器: 状态完好，在有效期内，标志清晰，驾驶台配备4套
3
红光火焰信号: 状态完好，在有效期内，救生艇每艇6枚
4
橙色烟雾信号: 状态完好，在有效期内，救生艇每艇2枚
2、 消防设备：
防火控制图应核查存放位置及数量。内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明。接班后应编好新的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密闭存放盒内。消防用具应检查砂箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯等存放位置。
核对防火控制图的一点做法：将防火控制图用复印机进行分区复印，然后将复印件装订成册，手持复印件进行实地核对。有出入的地方做好标记并及时修正。这种做法不但对防火控制图进行了核对，也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能收到事半功倍的效果。
（1） 大型CO2：
每两年，要进行灭火剂称重检测和管路畅通试验。管路的气密试验每 4 — 5 年进行一次。瓶头阀至分配阀箱的管段每 8 — 10 年要进行液压试验。所有的检测都要由船级社认可的专业机构进行，并出具有效证书。有效证书须与船舶证书存放在一起。
每季度，要对各阀、传动机构及管路等进行加油活络，有锈迹的应及时除锈油漆。每周要对固定灭火系统检查一次，检查内容包括：站室的清洁；管路、钢瓶是否锈蚀；各部分的分配阀、控制阀是否处在正常位置； 照明（包括手电照明）情况；通讯情况；室内温度是否正常 ( 室内温度不得超过 45 ℃ ) ；手动测试声光报警是否正常；通风情况等。发现异常，应立即修复。固定灭火系统的站室内应设有与驾驶台直接联系的通讯设施；必须张贴清楚的、永久性的操作说明以及管系示意图，示意图必须能清楚地表明有关的容器、管路、支路和附近布置；要备有应急照明、温度计，以及能供船上人员或外部检查人员对容器内的灭火剂进行检测、核查之用的称重设备；要有有效的通风设施，通风口较高的，还要有登高装置；站室内不允许堆放与系统无关的物品；站室门的开启钥匙，应有一把备用钥匙，置于门口外门锁附近明显位置的玻璃盒子内。
操作程序：
当操作人员到达施放站室后，首先用通讯设备与驾驶台或总指挥取得联系，并等候指令 。在接到施放命令后，操作人员应该先打开报警开关，保持警铃响 30 秒。然后，打开释放总管控制阀。紧接着，打开通往释放场所的分控制阀，经 30 秒确认。有延时器开关以及其他控制开关的都必须同时打开。最后，按照火灾总指挥的命令，一次性释放场所需要的灭火剂量。
（2） 大型泡沫系统：
油轮甲板的固定低倍数泡沫灭火系统，泡沫液是按货油舱甲板区域每平方米 0.6 升 / 分钟来配备，同时按照泡沫液供给率中的最大值能使用 20 分钟，对于没有惰性气体装置保护的油轮应能使用 30 分钟。在油轮甲板上，为补充泡沫炮覆盖不到的不足，除配备每分钟喷射量不少于 1250 升 的泡沫炮外，还应配备每分钟喷射量不少于 400 升 的手提式移动泡沫枪， 4000 总吨及以上的油轮应配备 4 具。小于 4000 总吨的应配备 2 具。在喷射泡沫的同时，必须满足从消防总管能射出 2 股各不少于 12 米 的水柱。按公司体系文件的要求，每个月检查保养一次，并将检查保养项目记录在《消防、救生设备登记维修保养记录簿》上。
检查的内容包括：
1 、供水部分。包括供应输送泡沫的水压系统的消防泵，以及输送泡沫液的专用泡沫泵。该泵一般设在机舱或专用泵间，由三管轮负责。检查水泵泵体有无过度锈蚀，启动时有无叶轮碰擦声或异常声，泵轴的密封件处有无漏水。做水泵实效压力试验， 出口阀开启后 ( 从泵到泡沫进口阀 ) 实际压力不得低于 0.5 兆帕。水泵的进出口阀应保持活络。能在机舱以外遥控启动的，其进出口阀应保持常开。处在常开位置的阀，每周应活络一次。
2 、泵的供电系统。启动设施是否正常 , 有无损坏、跳电、过载、绝缘过低等情况。
3 、设备标识。为使新上船的船员及时熟悉，启动箱上应张贴 IMO 标识。泵体应用红色标识。泡沫比例混合器应开启自如，标志清楚，并附有操作说明以及管系示意图。
泡沫液储存柜处所应张贴永久性的操作说明以及管系示意图。泡沫液柜应用红色标识。泡沫柜的进、出口阀应有 IMO 标识。管系上应有泡沫液流向箭头。泡沫柜上应清楚地表明该柜内的液剂型号、数量，更换或液剂化验的时间和有效期。泡沫液剂每隔一年进行一次泡沫性能和灭火性能的质量检验。对超过有效期的泡沫液剂，每隔半年进行一次质量检验，达到规定标准的可继续使用，否则须更换。
（3） 消防皮龙：
消防皮龙每三个月要检查一次，并摊开重卷。用后或受潮后应吊高、晾干。消防皮龙不得移作它用。消防皮龙应放置在专用的皮龙箱内，每一皮龙箱内放置皮龙、水枪和专用扳手。皮龙箱上或附近应有 IMO 标识，并在箱内附有检查记录牌。每个月应检查、清洁一次。活络消防栓。消防皮龙每年至少进行一次 0.8 兆帕水压试验。皮龙不应破损，内部衬胶不应老化脱落。皮龙试压的方法：将皮龙一头接在消火栓上，另一头接在带有开关装置的水枪上或带有压力表的水枪上，将消防泵出水压力升至 0.8 兆帕，水带不破损表示可以正常使用。消防皮龙最短10米，机舱不得超过15米，其他区域一般20米，但最长不超过30米。
（4） 消防员装备：
消防员装备一般包括：整套空气呼吸器（包括背架、气瓶）、呼吸器备用空气瓶两只、隔热服一套、消防硬头盔一顶、耐火救生绳一根、腰带一根、手斧一把、手提电照明灯一只、绝缘手套一付。定河轮共配备了四套消防员装备（包括呼吸器）分别位于海图室、货控间、消防器材间和首尖舱，消防演习时使用相应位置的消防员装备进行配合使用。以避免可能发生的人员伤亡和时间耽搁。存放处所应设有应急照明，门上应贴有 IMO 标识。消防员装备的数量、位置、标志与防火控制图上的标注必须一致。按体系文件的规定，每个月要检查消防员隔热服是否完整、完好，铝箔是否脱落；空气呼吸器装备是否齐备、完好；备用空气瓶数量、压力是否符合要求；要检查耐火救生绳及其附件、手提照明灯、手斧等是否完好。每年要进行一次消防员装备的全面检查、保养，并按规定，由船检认可的检验单位对呼吸器空气瓶进行压力试验。
使用前，要擦拭面罩和透明镜，把面罩和供气调节器连接好；佩戴装具，调整好肩带、腰带和系好胸戴；开启器瓶阀，检查气瓶压力在表上标示的正常范围（空气储存量至少应有1200升）；戴上面罩，调整好头戴，使全面罩与面部贴合良好，深呼吸2-3次，感觉呼吸顺畅；再关闭气瓶阀，深呼吸几次，将余气吸完后，面罩向面部收缩，感觉呼吸困难，表明面罩和吸气阀气密良好，再开启气瓶阀，这样才可进行工作；当警报器发出汽笛鸣响，表明供气只可使持续9-10分钟，应考虑撤退；第二次报警信号发出，表明只能继续供气1-2分钟，必须立即撤离。
（5） 应急消防泵：
应急消防泵的排量是该船消防泵总排量的 40% ，任何情况下不少于 25 立方米 / 小时，压力不小于 0.25 兆帕，并满足在最高位置的消火栓上能维持两股射程各不少于 12 米 的水柱。应急消防泵从启动至出水时间，在任何情况下不得超过 5 分钟。
启动:1.打开应急消防泵出口阀“V1”；2.打开应急消防泵进口阀“V2”；3.打开自吸气源阀“V3”和“V4”；4.打开电源控制箱，合上电源开关；5.按控制箱内自吸按钮“A”和启动按钮“START”；6.消防泵正常供水后，关闭自吸阀“V3”和“V4”。
停止：1.按停止按钮“STOP” 应急消防泵停止；2.关闭阀“V1”和“V2”；3.脱开电源开关。
（6） 国际通岸接头：
为了方便船舶在紧急情况下接受陆岸和其他救助船舶的帮助，船舶至少配备一只国际通岸接头。国际通岸接头能使用在船上任何一舷的消火栓上，但不要求固定安装。其存放处应与防火控制图上的标注相一致，并贴有 IMO 标识。其材质应是钢质或铜质，承受压力为 1.0 兆帕，每一接头应配备能承受压力 1.0 兆帕的密封床垫1只以及长度为 50 毫米 , 直径 16 毫米 的螺栓 4 套 , 垫圈 8 个。国际通岸接头要妥善保存，螺栓、螺帽要涂牛油，以防锈蚀。我实习船玉池轮上配备2只通岸接头，配螺丝、垫片各4套。
（7） 火灾报警系统：
船舶的火灾报警系统分为手动报警和自动报警系统两类。
手动报警系统包括手动报警按扭和全船广播两种。手动报警按钮必须在任何时候都能立即动作。按下或弹出按钮后，驾驶台报警显示器上就能立即显示火警，并向全船报警。全船广播也是一种有效的报警手段，可以将紧急情况及时地通知全体船员。
自动报警系统主要由报警显示器和探测器两大部分组成。
报警显示器是火灾自动报警系统的控制和指示设备，主要功能是显示火警发生的区域。显示装置上有巡检、故障、消音、复位、延时等功能。当拧下探头或关闭分区报警时，显示装置上应显示回路故障及亮黄灯提示。当发生火情时，显示装置上显示“着火”及亮红灯提示，并能通过延时器 2 分钟内向全船发出报警。同时通过与防火门的联动关闭装置，立即关闭相关区域的防火门。
探测器，能对火灾发生时产生的烟、热、光等条件作出反应，向报警显示器送出火警信号。探测器有感烟和感温二种类型。感烟探头是利用火警成灾前的烟雾来报警，当烟的密度超过每米 12.5% ∽ 2% 减光率时，显示装置上应立即显示“着火”；小于 2 ％减光率时就不会动作，其灵敏度比较高。
差定温式感温探头。当空气温度以每分钟大于 1 ℃ 的速率升高，并超过 54 摄氏度 时，探测器会动作；当空气温度升高速率小于每分钟 1 摄氏度 ，但温度达到 78 摄氏度 时探测器也会动作。
要经常检查供电系统两路电源供电是否正常，自动转换功能是否正常。应定期进行功能试验，试验后应能恢复正常工作并有记录。探头、显示装置附近应贴有 IMO 标识。显示装置上报警显示区域应附有区域文字说明及试验检查说明。
（8） 手提灭火器：
船舶配置的手提式灭火器必须经船检机构的认可。手提式液体灭火器的容量应不大于 13.5 升 ，且不小于 9 升 ；所需的二氧化碳灭火器、干粉灭火器的容量应不小于 5 公斤 ；其他灭火器的灭火性能要至少与 9 升 液体灭火器相当。所有手提式灭火器的重量，不能超过 23 公斤 。起居处所不得配置二氧化碳灭火器；电气、电子设备集中的控制站以及海图资料存放的处所，所配置灭火器的灭火剂必须既不导电，也不能对设备产生危害。
灭火器的配备数量必须满足规范和船舶主管机关的要求。应该放置在易于看到、易于到达和便于取用的位置。备用灭火器的配备：根据 SOLAS 公约 2000 年修正案，国际航行船舶，其备用灭火剂的数量，按前 10 个灭火器的 100 ％和剩下灭火器的 50 ％进行配备。备用灭火剂的总数不必超过 60 份。无论是 A 类机器处所还是起居处所，其中所配置的手提式干粉灭火器数量，不得超过其处所所配置灭火器总数的一半。
手提式灭火器的管理保养要求有：每具灭火器应统一编号，并掛有检查记录牌；检查灭火器是否存放在防火控制图上标注的位置；要经常核对数量及检查证书的有效期；灭火器周围应该没有障碍物；要认真检查灭火器的保险销和指示器，确保灭火器没有被使用过，而一经使用必须重新充装；要检查灭火器筒体是否锈蚀、凹瘪、损坏；要检查灭火器的安全插销、喷管和喷嘴等附件是否齐备。每六个月，要对二氧化碳灭火器、干粉灭火器的驱动气体进行称重，将其重量与铭牌规定的重量进行比较，两者之差不得超过 10 ％。所有的检查，要按公司体系文件的要求进行，并做好记录。
（9） 舟车式泡沫灭火器：
根据体系文件要求，定期检查驱动气瓶压力表显示是否在正常范围；喷枪是否完整；喷枪连接软管是否老化；衬胶是否有脱落现象；推车行走机构是否灵活。
操作说明：1、取下喷枪，拉出喷射软管。
2、拉断保险绳，推动储气瓶气阀手柄将气阀打开。
3、推动喷枪上球阀手柄至开启位置。
4、枪口对准火焰喷射。
（10） 应变部署表、床头卡：
应变部署表应写明通用紧急报警信号的细节以及在发出报警时船员应采取的行动，还应表明弃船命令将如何发出，写明分派给船员的任务，规定指定的驾驶员负责保证维护救生和消防设备，使其处于完好状态，并立即使用；指定关键人员受伤后的替换人员，要考虑不同的紧急情况需要采取不同的行动。
检查应变部署表和床头卡是否根据船上人员的变化改正到最新，是否都配置完整，填写是否规范。应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字。
（11）消防设备检查、测试和养护的周期和内容
序
种类
检查周期
检查内容和要求
1
主消防泵
每周
主消防泵的试验
2
应急消防泵
每周
应急消防泵及其舱室的检查和试验
3
消防总管
每月
消防总管的检查和试验
4
消防栓、消防皮龙水枪
每周
甲板、住所和机舱内的消防皮龙箱的检查
5
手提式灭火器（泡沫、CO2，干粉）和手提式泡沫发生器
每月
根据防火布置图检查每种型号的手提灭火器数量
6
防火门，防火闸，逃生路线，天窗，探火装置和通用报警
每周
居住区，各种甲板和机舱的总体检查，尤其应注意防火门，防火闸，逃生路线，天窗，手提式和推车式灭火器，随机测试一些探火装置并试验通用报警
7
探火装置
每季
彻底试验整个装置和探测头
8
国际通岸接头
每月
检查通岸接头
9
消防员装备
每月
检查消防员装备
10
固定1211/CO2灭火系统
每季
检查和试验固定1211/CO2灭火系统
11
固定式泡沫灭火系统
每季
检查和试验泡沫灭火系统
12
油漆间的消防设施
每季
油漆间消防设施的检查
13
惰性气体系统
每季
惰性气体系统的检查
消防泵及其消防皮龙等检查细节（每周）
序
.
种类
检查内容和要求
1
主消防泵
消防泵工作是否正常，保持合适的压力，压力表正常，原动机处于良好状态
2
应急消防泵
检查原动机的启动和运转，检查为冷启动配备的加热装置，检查专用燃油是否足够供泵在最大负荷下运行至少3小时，在机舱外是否储备足够燃料供泵再运行15小时。检查启动系统和/或止回阀的运行状况，截止阀和考克的工况。检查泵浦在所需要的压力下（20分钟）的运行状况。检查应急消防泵处所：泵处所四周是否被隔热，如与机舱直接相通，是否设有气闸或远控水密门且工作正常。
3
消防栓
是否有足够的消防栓和皮龙接头，开关正常
4
皮龙和皮龙箱
皮龙箱的铰链是否正常，每个皮龙箱均配备扳手，皮龙存放位置是否合适、数量是否符合防火控制图的要求，皮龙密封圈是否正常
5
水枪
消防皮龙附近是否有水枪，是否所有水枪均处于工作状态，水枪数量足够，两用水枪（喷雾/水柱）是否有选择（关闭）阀
6
防火门
检查是否开关自如无阻碍，自动关闭门没绑住或用钩子固定，远控操作正常（如有装设）
7
防火闸
检查关闭装置，包括自动关闭装置（如有装设）是否处于正常状况
8
天窗
检查关闭装置包括远控和自动关闭装置（如有装设）是否处于正常状况
9
逃生路线
检查逃生路线是否无障碍物，梯子踏板和扶手是否处于良好状况，照明是否正常
10
灭火器
检查灭火器是否放置在指定位置，其外部处于满意状况
消防总管及其存放装置检查细节（每月）
序
种类
检查内容和要求
1
消防总管
在有压力下检查和用小锤试听消防总管，特别注意到：污泥易积聚的地方、易腐蚀的地方，检查通向机舱的消防总管上的截止阀是否正常
2
手提灭火器
根据防火控制图检查每种型号的灭火机数量，位置，清洁保养，检查存放容器是否处于良好状况，无腐蚀，能否立即投入使用，检查有效期，记录在登记卡上
3
国际通岸接头
检查是否配有带有标准法兰盘尺寸的通岸接头，四套螺栓和螺母，一个密封圈
4
消防员装备
检查是否配有四套装备，根据防火控制图检查其存放场所是否处于正常状态；检查防护服、长统靴、手套、硬头盔、安全带、电池防爆灯、手斧等；检查带有防烟盔或防烟罩的储压式呼吸器，200%备用空气瓶且充足气。每一空气呼吸器是否有足够长度的耐火救生绳。
5
应急逃生呼吸器
配备数量是否符合要求（中国船检要求配5套，巴拿马船籍配备7套）外观是否清洁，完好，压力是否正常。
消防固定灭火系统及其存放装置检查细节（每季）
序
种类
检查内容和要求
1
固定灭火系统（气体）
检查放置固定灭火系统场所是否标志合适并处于良好状态，没放置笨重物品，操作须知必须永久显示，气体钢瓶完整且放置合适，气体钢瓶的外部状况无严重腐蚀，检查下次钢瓶的称重日期、管系畅通试验日期、钢瓶压力测试日期（两年一次），检查管系是否处于良好状态且无严重腐蚀；试验气体释放时的声音报警是否正常。
2
水灭火系统
检查喷水系统的操作须知是否永久显示，检查给水泵万一系统压力下降的自动启动的操作要领，检查管系是否处于良好状态，有腐蚀或渗漏迹象，机舱外部的分配器处于良好控制状态，随机检查喷嘴。
3
泡沫灭火系统
检查泡沫柜的液位显示仪是否完好，药剂是否渗漏，是否在有效期内，操作程序在明显处永久显示
4
油漆间灭火系统
检查消防系统是否处于良好状态
5
惰性气体系统
检查操作是否满意，检查控制板上的报警是否工作正常
二、航行值班：
1、驾驶台值班规则：
在航行中，除了紧急应变外，未经船长同意，值班驾驶员不得任意改变航向、主机转速及船长布置的其他安全航行措施。在当值期间，如果没有征得船长同意或有其他驾驶员正式接替，值班驾驶员不得擅自离开驾驶台。 航行中，即使船长在驾驶台，如果没有明确表示由他负责之前，值班驾驶员仍应对船舶的安全航行负责。此外，尽管由船长或引水员在负责操作，值班驾驶员仍应保持正规瞭望及其他应尽的一切责任。值班驾驶员应及时将发现的情况报告船长或引水员，并尽可能在船舶的安全航行方面协助船长。接班驾驶员必须提前10至15分钟上驾驶台，做好接班的准备。接班驾驶员在接班前，应对本船的推算船位或观察船位进行核实，并证实预定的航线、航向和航速的可靠性，还应注意本班值班期间预期可能会遇到的任何航行危险。夜间还应检查本船航行灯的工作情况，必须在眼睛适应夜间环境后方能接班。
（1）交、接班驾驶员应就下列情况作清楚交接：
1) 船长的常规命令、夜航命令和其他特别指示（接班前完全熟悉）；
2) 主机运行状况、正在使用的转速、有无异常报告；
3) 是否正在按规定排出含油污水；
4) 船位、航向、航速、当时和预报的潮汐、海流、气象、能见度等因素以及上述因素对航向、航速的影响；
5) 正在使用的航行和安全设备的工作状况；
6) 电罗经和磁罗经的误差；
7) 看到的或知道的附近船舶的位置及动态。本班巡回检查的情况；
8) 岸上灯标、浮筒、陆标的辨认；灯塔、浮筒的位置；
9) 沿岸航海警告；
10) 在值班期间可能会遇到的情况和危险；
11) 由于船舶的横摇、纵摇、水的比重变化及船体下座对富裕水深可能造成的影响等。
交班驾驶员如果认为接班驾驶员不适合值班，就不能交班并应及时报告船长。此外，船舶正在转向或避让危险物时也不得交接，应该在完成转向或完全驶离危险物后才能交接。 （2） 在下列情况下，应立即通知船长：
1) 遇到或预料到能见度不良时；
2) 对通航状况或对他船的动态发生疑惑时；
3) 对保持航向感到困难时；
4) 到预定时间未看到陆地、航标或测不到水深时；
5) 意外的看到陆地、航标或水深突然发生变化时；
6) 主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示仪发生故障时；
7) 无线电设备发生故障时；
8) 在恶劣天气中，怀疑可能有天气危害时；
9) 船舶遇到任何航行危险时，诸如冰或海上弃船；以及
10) 其他紧急情况或感到疑虑时。
（3）负责航行值班的驾驶员应做定期检查，以确保：
1） 舵工或自动舵正操作在正确的航向上；
2） 标准罗经的误差每班至少测定一次，可能，在任何大幅度转向后也应测定；标准罗经和陀螺罗经应经常进行核对，罗经复示仪应与主罗经同步；
3） 自动舵应至少每班手动测试一次；
4） 航行灯和信号灯及其他航行设备正常工作；
5） 无线电设备按照《STCW规则》中“履行无线电值班”的规定正常工作；
2、海图作业：
海图作业是保证船舶安全航行的重要手段，是船舶航行记录的真实反映。驾驶员应利用测陆标方位、测天、雷达、GPS、卫导等多种方法进行船舶定位并标绘在海图上。各种船位要相互验证，避免单一用GPS定位的做法。船舶在得不到观察船位的情况下航行，可用卫导或GPS每小时定位一次。近岸有岛屿的水域要用雷达和测陆标方位定位。船舶沿岸航行时，航速低于15节的，每30分钟定位一次；在接近航行危险区或航速在15节以上，应适当缩短定位的时间间隔。海上/小时、近岸或狭窄水域/30分钟、狭水道/15分钟，航道/5分钟。船舶远离海岸或大洋航行时，只要条件许可，也应进行天测定位。船舶港内航行时，应根据航道和船舶条件从随时掌握安全船位的需要出发，以适当的定位频率定船位和标绘在海图上。 值班驾驶员应及时更换航行使用的海图，把海图上最后时间标绘的船位，移到接替的海图上去；在沿岸地区、高密度通航区、 狭水道、引航水域应用大比例海图。应利用实测船位得到的航迹向，在海图上求得风流压，并按船长指示，修正航向，使船舶保持在预定的航线上。 收到航行警告，值班驾驶员应将警告与使用的海图核对，必要时将其内容标绘在海图上，并作为交班内容交给下一班驾驶员。交班驾驶员交班时必须在海图上标出交班船位，没有观察船位的，要进行推算，作出推算船位。 接班驾驶员应认真审阅海图，按照船长指令、航行计划、交班驾驶员的交付事项等，逐一核实，熟悉航区情况，发现问题及时向船长报告。 本航次的作业海图，应保留至下一航次开始方可擦去；若发生海事，应将当时进行作业的海图妥善保管，留待海事调查之用。海图作业过程中的重要资料数据、交班船位、改向时船位、所采用的风流压数据等均要记入航海日志。
3、避让船只：
（1）保持适当的视觉和听觉了望
1）.对船舶周围进行连续、不间断的视觉瞭望，以便对当前船舶局面及附近危险情况及其他船舶和附近有效助航标志有充分得了解；
2）.对其他来船的罗经方位保持视觉瞭望能迅速表明来船方位是否变化，并依此作出判断同来船是否有碰撞危险；
3）.不应忽视电子助航仪器的作用，但无论如何，应明白雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；
4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如定期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的准确性；
5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；
6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方位的海面。
（2）判断和识别碰撞危险
当来船的罗方位没有明显的变化时，应认为存在碰撞危险；当来船的罗方位虽然有明显的变化，但两船交会的距离过近时，也应认为有碰撞危险。使用ARPA雷达时，最近报警交会距离应设置在2-3海里。要正确使用雷达，对雷达上显示的船舶要作系统的观察，不能将不充分的雷达观察资料当作避让依据。对任何怀疑有碰撞危险的船舶，都要以有碰撞危险来对待。可以用AIS设备，了解他船的运动要素，作为避让行动的参考，同时，要充分考虑与没有安装AIS设备的船舶的碰撞危险。在中国沿海航行时，特别要注意避让不遵守避碰规则的小船。
（3）避让措施
要运用良好的船艺，采取有效的避让措施。船舶要早让，宽让他船，避让行动的幅度应能被他船用视觉和雷达很容易察觉到。在水域充足的地方，及时大幅度地用舵转向是船舶避免紧迫局面最有效的行动，但这种避让行动不至于造成另一个紧迫局面。为避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，值班驾驶员应毫不犹豫地用车，降低船舶速度，直至停车倒车把船停住。要避免盲目地追越他船，追越他船时要保持安全的横距，并密切注意避让行动的效果，直至驶过让清他船。 要善于有效地沟通，协调避让措施，有困难的要及时报告船长。驾驶员要充分利用VHF、RADAR、AIS等设备，及时了解他船的动态，积极与他船沟通，协调双方的避让行动。值班驾驶员在有任何疑问，或避让困难时，应立即请船长上驾驶台，决不可以硬闯。船舶在海上航行时，碰撞危险是一直存在的，驾驶员要及时地识别和判断碰撞危险，采取积极的避让措施，早让、宽让他船，保证航行安全。
1）“早”既早让，是对采取避让行动的时机提出的要求，在能见度不良时，一般采取的避让行动不能立即被对方了解，往往会出现一船避让的行动效果被对方的不协调抵消的情况，因此，及早采取避让行动对于雷达避碰就显得格外重要。
2）“大”既大幅度的行动，是对采取避让行动的幅度提出的要求。一是这一行动是否能大的足以导致两船在安全距离上驶过，二是这一行动是否能足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，对于雷达避碰更要强调这一点。
3）“宽”既安全会遇距离，是对采取避让行动所应达到的安全距离的要求，安全会遇距离受人的心理因素和外界条件制约，对于使用雷达的船来说，由于观测资料中存在不同误差源，故根据它采取避让行动，选择的安全会遇距离更加要求“宽让”。
4）“清”既认真查核避让效果，是对最后避让结果的要求，在本船采取改向或变速避让措施后，应继续进行雷达观测和标绘，以检验避让效果。若来船会遇距离增大，双方可在安全距离上驶过，则说明避让有效；若来船仍向本船逼近，无法安全通过，则可能来船采取了与本船行动相抵消的行动，此时应高度戒备，用高频与来船联系，说明本船意图，取得一致，可做第二次避让。这一点应保持至驶过让清为止。
4、能见度不良情况下航行 海上气象变化很多，在能见度不良的情况下，船舶容易发生各类事故。所以，船长和驾驶员要及时了解气象信息，完善预案。 当船舶航行中遇到能见度不良情况时：值班驾驶员应立即通知机舱，使船舶主机备车航行；要按国际避碰规则要求施放声号；开启航行灯；停止使用自动舵，改用手操舵；除舵工外增派一名了望人员。同时，应立即报告船长。 船长须立即到驾驶台了解雾情，并监督雾航措施的落实，按情况决定是否亲自在驾驶台指挥。要开启驾驶台的门窗，利用视觉、听觉和一切有效手段加强瞭望。应根据当时能见度和通航环境决定是否派出瞭望人员到船首瞭头。 要尽可能利用一切方法加强观察和了望。应及早开启雷达，在雷达工作后，先测近距离，后测远距离，轮流搜索海面，并进行系统观察。要充分注意到雷达的盲区和海浪杂波的干扰，以及有探测不到小船等微弱回波的局限性；还要注意ARPA雷达可能出现的误跟踪现象；注意利用AIS获得周围船舶的信息和动态，来协调避让。 如果雷达观测到他船，并经判断存在碰撞危险或正在形成紧迫局面情况时，应及早采取避让行动。避让行动如包括转向，则应尽可能避免下面两种情况：一是除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；二是对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。 除了已经断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持本船航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 要收听甚高频无线电话，了解掌握附近船舶动态，并使用VHF定时播发自己的船舶动态。当雷达显示器上，发现来船回波时，应立即播发自己的船名、呼号、航向、航速以及船位。然后每隔5分钟或更短的时间重复播发。避让时可用VHF相互沟通，协调避让行动，当荧光屏上出现两个以上的回波时，应特别注意互相识别。如不能肯定所听到的呼叫是对本船的，可暂不应答，但应即播发自己的船名、船位、航向、航速，待识别无误时，再交换信息，分别协商避让措施。船舶应尽可能绕开密集渔船群和通航密集区，必要时可择地抛锚。 能见度不良时，船舶必须采取安全航速航行，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。决定安全航速应考虑的因素包括：能见度的大小、通航密度的情况、船舶吃水和可用水深的关系、本船的操纵性能、风、浪和流的状况，附近海域航海危险物的情况、雷达设备的特性、效率和局限性、雷达探测到的船舶数目、位置和动态等。 在能见度不良的情况下保持船位是十分重要的。因此，驾驶员要注意车速多变情况下，风、流对船舶的影响，切实掌握船位；在浅水区域要开启测深仪观察。 应该停止有碍雾航的工作，例如敲锈等工作；安排好船员休息，保持船员有足够精力做好雾航工作。雾航时，全体船员应保持肃静；夜间禁止舱室灯光外露。必要时应派人关闭有关或全部水密门窗。 要认真收听海区雾情和公司有关指示。船舶在航道、狭水道等受限水域应遵守当地港章和地方的限速和锚迫等的规定、禁止盲目摸航。 值班驾驶员应将船舶遇雾的时间、船位和一系列雾中船舶采取的措施等，详细记入航海日志。
（4）各种记录本:
《航海日志》
《航海日志》是船舶航行和停泊时的工作记录文件，它记载着船舶航行、停泊时的气象、工作中所遇到的各种情况，以及船员为保证船舶安全所采取的措施。是反映船舶运输生产的原始记录，也是分析、总结经验时不可缺少的重要资料。当发生海事时，它是分析海事原因，作出符合实际的判断和处理的依据之一。因此，《航海日志》具有法律性，是船舶的重要法定文件。
《航海日志》使用、管理的主要要求包括：中国籍的船舶应该使用我国交通部颁发的航海日志记录簿，其他船舶应使用相应规定的航海日志记录簿；航海日志应该使用船舶的工作语言记录；值班驾驶员负责用不褪色的蓝黑或黑墨水填写航海日志；填写航海日志要用规定的缩写、代号和符号记载；填写时字体要端正、清楚，词句要准确、简练，不得任意删改或涂改；如果记错或漏写，应该将错误字句用红墨水笔画一横线删去，被删字句应清楚可见，改正人在改正字句后加括号签字。《航海日志》必须严格、认真、如实地记载， 记载时必须按时间顺序进行，航行或停泊都不得中断，不得留有空页。记载内容的完整性要求达到：事后能重新绘出当时航迹和反映当时航行和生产的主要情况。《航海日志》要妥善保存，用完后须在船保存两年后交公司保存。
《夜航命令簿》
船长夜航命令是船长在每晚就寝前，就有关航行安全对值班驾驶员提出的要求，以确保船长不在驾驶台时的航行或锚泊安全。
船长应该将有关要求及注意事项，详细且明确地写入《夜航命令簿》，并放在海图室内规定的地点。值班驾驶员接班时，必须仔细阅读并充分了解夜航命令的各项指示，阅后签字，严格执行，并作为交班内容之一。要保持《夜航命令簿》的整洁，不得作任何涂改。值班驾驶员如果对夜航命令了解不够清楚或有疑问的，要立即请示船长。船长临时增改夜航命令内容时，应当通知值班驾驶员，并在增改处签字。船长应该了解夜航命令的执行情况，不能容许擅自违背命令的情况发生。
《车钟记录簿》
《车钟记录簿》是记录船舶航行中车速情况的专用文本。
中国籍的船舶都必须使用由中国海事局监制并备案的统一文本，记录簿上有编号和船名。记录车钟必须用车钟簿前页要求的符号进行，记录必须用不褪色的蓝黑或黑墨水。记录出现错误时，要用红墨水笔将要修改的部分划掉，然后在后面的括号内签署姓名。定速或完车记录以下出现的空格要划去，避免添加其他内容。车钟簿每页都要签署记录者的姓名。在主机备车前，驾驶台要与机舱校对时钟，避免驾驶台和机舱的车钟记录簿时间不一致。车钟记录具有法律效用 , 记录人员要认真和正确地进行填写。车钟记录簿用完后要按公司体系文件的要求妥善保存。
《磁罗经自差记录簿》
《磁罗经自差记录簿》是记录磁罗经在罗经点上测定的自差，以备应用磁罗经定位或导航时使用。
大副要在日出、日落的时候，测定电罗经误差、磁罗经自差，并做好记录。每个航行班，在可能的情况下，值班驾驶员都应该利用天体或陆标，测定电罗经误差、磁罗经自差，并做好记录。
《天文钟记录簿》
天文钟是船舶的航行仪器之一 , 天文钟的积差修正影响到测天船位的精确度。
三副负责每天用授时讯号与天文钟校对，按天文钟记录簿前页的要求进行记录。
三、锚泊、靠泊期间值班
1.锚泊：
锚泊中，要确保船舶显示正确的号灯和号型，要在能见度受限制时正确鸣放声号。要确保主机和其他机械按船长指示准备就绪。必要时，机舱要安排航行值班，以保持主机随时可以启动。 锚泊中要保持正规瞭望，要注密切关注本船四周的其他船舶动态。用一切有效手段核实船位。VHF应保持在规定的频道上常开，守听港口当局的指示，航行警告和气象预报；对可能影响本船安全的外来船舶，要及时用声号等信号警告并用VHF联系协调。 当他船走锚与本船有碰撞危险时，除用VHF联系和用声号警告外，值班驾驶员要报告船长并采取松锚链和动车等措施，避免碰撞或减少损失，同时报告VTS或港口当局。 锚泊中，值班驾驶员要经常测定船位，核对锚位，并根据锚位移动距离是否超出船舶的长度与已抛锚链长度之和以及其他判断走锚方法来判断是否走锚。可将雷达、GPS设置走锚警戒圈，提醒值班人员注意锚位异常。值班水手应每一小时检查锚链受力情况一次，发现情况及时报告值班驾驶员。驾驶员把有关情况记录在《航海日志》上。 发现本船走锚，应迅速采取措施并报告船长和港口当局；必要时可起锚移锚位。 规范的航行值班对保障航行安全是十分重要的，驾驶人员在当值期间应认真履行值班职责，严守驾驶台值班纪律，严格执行避碰规则、航行规则和公司体系文件的相关要求，运用良好的船艺，体现良好的职业精神，做一个文明、安全的驾驶人员。
2.装卸货值班
（1） 装载作业
在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作：
继续进行必要的排压载水工作。做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水排尽，尤其在满载的情况下，这点更为重要；
注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER 随时读取各舱货油空档高度或油位深度。一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时，应随时汇报大副；
应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货，并采取相应其他有效的安全措施；
油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况，尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几，船舶处于空载状态干舷高，缆绳绷得很紧。值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力，避免事故发生。
5）作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。在即将进行收尾作业前，首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门留待收尾，然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时，应谨慎进行阀门操作，即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门，然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。
6）无论如何，在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时，应适当增加必要的人力，以免因人力不够而发生事故。一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用。
（2）卸货作业
卸货前的准备工作:
1.船/岸双方交换有关信息资料,如:码头所能接受的最大卸货速度, 码头所能接受的总管处的最大卸货压力, 码头所能接受的卸油顺序,为每一种成品油或不同等级货油所能准备的软管或输油臂的数量,标准和尺寸,以及所需总管的数量,输油臂或软管的位移极限,需带缆的数量；
2.船/岸双方磋商卸油期间的有关事项,船舶抵港和离港时货油的配载情况,每一成品油的有关资料,预计卸货的总时数,考虑各种因素而制定的船上各货油舱的卸载顺序,考虑各种因素而制定的卸载初始速率和最高速率,紧急停止作业的程序,通讯联系和使用的信号等；
3.船/岸双方共同检查,确认,勾划,填写船/岸检查表；
4.了解港口的一般要求,如烟火管理,安全管理紧急联系等；
5.制定卸货计划,包括文字计划和图表计划,一般说来,卸货计划应包含以下几个要点:卸港的系泊方法,是否单点系泊或多浮系泊,卸油方法及关系等布置,如使用那条甲板管线,使用几台泵浦和哪几台泵浦,应开哪些阀门,应关哪些阀门.如果是几种油,则卸油的顺序如何,首先启动哪台泵浦初始泵速多少,正常后泵浦转速多少,主吸口若是开度阀,各自开度为多少.惰性气体设定压力为多少.各油舱达多少米空档时停主货油泵,何时开始扫舱,使用何扫舱系统,扫舱时纵倾应达到多少,,扫舱顺序如何,何时开始压载,压载顺序如何,污油水舱应如何控制.卸货期间的工作,比如强调注意系缆,应急拖带缆管理,做好油温,空档的测量,观测首尾吃水,压载水舱的空档,记录各种表格,严防跑冒漏油工作.应画各舱空档示意图,并标注各舱扫舱开始时的空档高度(或油深)如果还要进行原油洗舱,制订计划时可参阅COW有关章节。
6.启动惰性气体系统向油舱充惰,一般提前30分钟较好。
卸货油作业
1.按卸货油计划准备好管路与阀门；
2.启动货油泵,利用一货油舱打循环；
3.待码头准备好并通知可以卸货时,开出口阀,慢慢关下舱阀,检查是否正常；
4.待一切正常后,关掉下舱阀,慢慢调高泵的转速到正常,检查出口压力在规定压力以内；
5.待卸到计划空档时开始进行扫舱作业,扫舱时要有足够的纵倾和横倾,在扫舱之前,即应通过压载的手段来调整纵倾和横倾数值,如果船上装有喷射器,则不要采用扫舱泵扫舱,因其排量较低,且操作时不易掌握,若所卸货油为高流动点,高粘度原油时,应注意货油温度的保持,在卸高挥发性货油时,应避免气蚀现象的发生；
6.扫线作业,扫线是利用扫舱泵,将主货油管线(包括舱内的和甲板上的)扫舱管线,喷射泵相连管线中的货油一并扫到岸罐中去.扫舱要点是操作好扫舱泵,将所有的有关阀门打开,以允许剩余流通。
在装卸货期间严格遵守航海日志记载的有关规定，对船舶发生的各种情况认真详细的记录好《航海日志》。
四、主要导航和助航设备
船舶上现有导航、助航设备主要包括：雷达、航用计程仪、回声测深仪、 AIS （即：全球无线电自动识别系统）、磁罗经、航海陀螺罗经（即：电罗经）、 GPS （即：全球定位系统）、 NAVTEX （即：航行警告接收机）等。
1、航海雷达
在使用雷达时要注意下列事项：
开机前，要查看天线周围有无障碍物，天线转动是否正常，有无异常声音。有人在雷达桅作业、维修和保养雷达室外单元时，应在雷达显示屏幕前放置“禁止使用”的禁示牌，或有专人值守。
使用时，显示器亮度尽量不要调的太亮，每次开关机应相隔数分钟。要选择合适的量程，正确调节各控钮，使回波清晰、饱满，减少图像变形。航行中两部雷达应交替使用。
船停靠码头时应关闭雷达。关机之前将亮度、调谐、增益、海浪、雨雪抑制开关调到最小。
雷达的每次使用情况均应详细记入《雷达使用记录簿》，并由驾驶员签名。
在使用雷达时我们必须注意：雷达在探测距离、分辨力、抗干扰能力、测量精度及回波方面都存在一定的局限性，所以，要正确辨认和测定，以保证安全。 ARPA 的跟踪可靠性有一定的限制，存在着误跟踪、跟踪目标易丢失、漏警虚警及“处理延时”等局限性，在使用时，特别在近距离让船时应该引起高度关注。
2、回声测深仪
回声测深仪是一种测量水深的船用助航设备。船舶通过测量水深可以辨认船位；在开辟新航区或在浅水区航行时，可为船舶导航，是船舶必不可少的导航设备之一。
在使用测深仪时要注意下列事项：
若航道水深不明，在开机前，应先选用大量程，开机后，再逐渐减小到适当量程，直至显示器上出现水深标志为止。
当船舶进出港或在狭水道航行时，应该接通危险深度报警开关，报警深度应根据船舶吃水、航道底质以及保证船舶安全航行所需的富裕水深等因素，合理选定。
随着测量深度的变化或底质的改变，当显示的回波信号出现强弱或不稳定现象时，可以通过适当调节显示器面板上的“增益”和“衰减”控钮，以获得清晰的深度显示。
船舶倒车或变速时，在船底水层中，会有混入大量气泡附着在换能器的工作面上，气泡会吸收和散射超声波能量，影响测声仪的正常工作。
若船舶长期停泊，应每隔 15 天对测深仪通电一次，通电时间 4 小时 , 用以去除测深仪各部件的潮气和避免换能器工作面附着海生物。
对测深仪所测的深度，要与海图水深进行对照。数字显示器数据应与打印记录相符。打印记录纸上的起始点与刻度标尺上的零位应相一致。新式液晶显示测深仪有储存功能，应保存测深记录，切勿测深后即删除记录。
必须注意：由于船舶吃水原因或进出坞换能器不在水下时，不能开启测深仪。
3、计程仪
计程仪是一种测量船舶速度和累计航程的助航设备。根据计程仪提供的航程数据和陀螺罗经或磁罗经提供的航向，就可以求得船舶的推算船位。在现代导航系统中，计程仪可以向真运动雷达、 ARPA 等导航仪器提供准确的航速信息，从而实现船舶的自动定位和避让等。
在使用计程仪时要注意下列事项：
使用中要经常检查计程仪速度显示状况，显示速度与实际速度误差不得大于 0.2 节。保持输出数据正常。
由于船舶吃水原因或在坞里，换能器不在水下时，不能开启计程仪。若船舶长期停泊，应每隔 15 天对计程仪通电一次，通电时间 4 小时 , 用以去除计程仪的各部件的潮气和避免换能器工作面附着海生物。
4、船舶自动识别系统（ AIS ）
修改后的 SOLAS 公约第 V 章，要求船舶配备 AIS 设备。AIS 是一种自主改善船舶避碰，而不依赖雷达，自动获取航行信息、发布船舶数据的一种新型的船用助航设备。AIS 的主要功能是自动发送本船信息；自动接收装有 AIS 设备的他船或 VTS 岸站的 AIS 信息；提供船舶操纵信息，以提供 VTS 或其他船舶跟踪监视；将来可与卫通 C 站、 INTERNET 联网，实现远距离传送。
在使用 AIS 时要注意下列事项：
不得随意改变由专业人员输入的船舶静态数据。为确保船舶静态数据正确和最新，任何时候值班驾驶员都应检查这些数据。当 AIS 故障静态数据改变或丢失时，可参阅说明书逐项输入。
在开航时或在情况出现变化的任何时候，二副或值班驾驶员应人工输入船舶航次数据：计划航线、货物类型、目的港口、预计到达时间、实际吃水和航行相关文本短信息或二进制信息。
AIS 应始终保持开机工作状态，无论是航行还是锚泊状态。如果船长认为 AIS 的持续工作，可能会危及本船安全或保安，可以将 AIS 关闭。这种情况可能会出现在已知有海盗和武装劫匪出没的海域。一旦危险消失，船长应立即重新启动 AIS 。AIS 关闭时，静态数据和航行有关的信息仍会被保存下来，打开 AIS 的电源即可将它重新启动。
要每天检查 AIS 显示信息。如果本船能随时接收其他船舶的信息，但这并不能说明本设备发射正常，还应该经常联系附近的船舶，询问本船的 AIS 发射情况，能收、能发才能确认 AIS 正常。
AIS 的区域报警不能设置在“ 0 ” 或很小的范围内，应设置在安全航行的有效区域，随时接收信息报警。
在港内， AIS 的操作应符合港口的规定。船舶进入港界线，应该将发射，设置在低功率，油轮在装卸作业时要将 AIS 关闭。
要注意未安装 AIS 的船舶，这类船舶的数据不会显示在 AIS 的信息中，所以，能见度不良时必须结合雷达观察。
5、磁罗经
《 SOLAS 》公约规定， 150 总吨以上的船舶应装备磁罗经。磁罗经具有结构简单、性能可靠、不依赖外界条件、在地磁场内可独立工作的特点。它除可为船舶指示航向外，还可为船舶定位和导航，是船舶必备的导航设备之一。
由于磁罗经受外界环境的变化影响非常大，所以，在使用时必须经过校正自差后才能使用，船舶必须备有一年内有效的自差表。同时，在航行期间，只要条件具备，每天都要测定磁罗经自差，每个航行班都要和电罗经进行航向比对。当发现磁罗经出现异常时，应记入《航海日志》，并报告船长。
标准磁罗经的自差精度应控制在 3 度以内，操舵磁罗经精度应控制在 5 度以内。发现罗经盆液体混浊或自差大于标准并影响使用时，应向公司主管部门报告，以便及时安排换液、校正。
供标准磁罗经照明的直流 24V 电源必须保持供电正常。船舶在靠泊时应关闭罗经照明灯。
在磁罗经附近不得放置铁器和磁性物体，以免影响磁罗经的工作。平时应盖好磁罗经防护罩，以防太阳曝晒、下雨或上浪时罗经柜进水。
6、航海陀螺罗经
航海陀螺罗经，俗称“电罗经”。《 SOLAS 》公约规定， 500 总吨以上的船舶还必须配备电罗经。电罗经是利用陀螺仪的特性而制成的指示真北的仪器。陀螺罗经基本上不受外界磁场的影响，指向具有较高的准确性和稳定性，正常工作时只有固定误差，它不随航向地点改变而变化，并且能把航向传递到船上任何地方和传送给自动舵、雷达等需要航向信号的设备。
在使用电罗经时，我们要注意下列事项：
开启电罗经时，主罗经没有稳定不能接通各分罗经或数字显示器，应待主罗经完全稳定、校正各分罗经或数字显示器的读数与主罗经一致后，再开启发送箱内分罗经电源开关或分罗经菜单与主罗经接通。
在航船舶应保持主罗经和各分罗经、数字显示器处于正常工作状态，主罗经与与分罗经的刻度读数误差不得超过 0.5 度。这里要提醒的是：如果航行中发现某分罗经与主罗经误差较大，而需要校正分罗经时，必须关闭发送箱该分罗经电源！严禁带电调整分罗经，以防烧坏发送箱内的放大板和分罗经。
船舶进厂改用岸电前，应将电罗经关闭，防止岸电不稳定烧坏电罗经。关机程序是：先关各分罗经、数字显示器，后关主罗经。修船出厂前，应该提前 12 小时，用船电启动电罗经并仔细观察主罗经运行情况。
在使用时要注意：电罗经一旦失电后，不能马上供电，须等陀罗球完全停止转动后才能启动。间隔启动时间应根据说明书要求，一般情况不少于 45 分钟。不同型号的电罗经都有具体不同的使用方法和注意事项，要认真查阅说明书，根据其要求操作。
五、其他事项
1.船舶开航前和抵港前的准备工作
三副是船舶消防、救生设备的管理责任人。在开航和抵港前，都必须认真检查全船的消防、救生设备。尤其是在甲板上室外存放的各种救生、消防设备，都要保持配齐、有效，检查记录卡也必须清晰、完整。 三副要检查应变部署表和床头卡是否根据船上人员的变化改正到最新，是否都配置完整，填写是否规范。还要检查《训练手册》等在驾驶台、公共场所和其它场所的挂放情况，使之符合公司规定。 开航前，三副要在驾驶台做好开航前的一些准备工作，如：对时、对车钟、校舵，检查通讯设备、导航设备、航行灯、信号灯、汽笛等，并作好记录；要保证号灯、号型、国旗及其它信、旗号的正确显示；要保持在VHF 16频道及港口规定的其它频道守听；要根据船长的指示，向港口VTS申请开航；要负责记录引水员登轮的时间。此外，还要负责安排值班水手清洁驾驶台内外，保持良好的驾驶台环境及周边环境。 抵港前，三副应该将需要补充的救生、消防设备或器材的清单报告给大副，便于及时安排，保证船舶符合开航要求。 此外，根据中海集团的通常做法，在船舶抵港前，有些准备工作是值班驾驶员必须完成的。这些工作包括： 对车钟、舵机、通讯设备、导航设备、航行灯、信号灯、汽笛等进行检查试验，保证其正常工作状态；对号灯、号型、国旗及其它信号、旗号进行检查，显示其是否正确，并将检查情况记入《航海日志》。 要保持在VHF16频道及港口规定频道的守听。根据港规，及时报告港口当局、VTS和引航站，确认进港计划和引水登轮时间、地点及引水梯安置要求等。要根据船长的指示，及时备车。要通知水手长根据引水要求，及时放置引水梯；通知水手长备双锚等；还要安排值班水手清洁引水员登轮通道，展示良好的船舶形象。
2.进出港口航行
进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。
离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。
协助执行船长的命令或引航员的指令
船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。
引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。当船长不在船时，如果队引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。
正确监视引水员登离船时的安全
当船舶在到达引行地点之前，应咨询引水员意见引水梯放置位置和距离水面的高度，确定以后马上按要求布置好引水梯并检查试验。当引水船舶靠近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船离开。
3. QHSE体系文件、公司文件归档：
收到文件通知单后，三副要及时对船上所有的文件按通知内容进行修改并做好记录。
记录管理涉及记录的收集、标识、填写、整理、归档、保管、保存等方面。记录的要求包括：
· 记录要客观真实。
· 记录应内容清晰、字迹清楚。
· 表格应编号整理，易于识别和检索。
· 有规定表格的，要按照表格要求进行记录，不留空白，包括主体内容、日期、审批等。
· 属于推荐用表格的，要结合涉及相关活动的具体内容和要求，尽可能都反映在该表格上。
· 没有规定表格或推荐表格的，可以设专门记录簿或记录夹，使记录具有连续性；有些可以直接在来往函件、报文上批注。
· 归档记录必须标识案卷题名、编号，卷内备有完整的目录清单。
· 记录保管应便于存取，安放在适宜的环境，防止记录的损坏、丢失；磁盘档案均需存放在专用文件夹。
· 专人负责保管各种记录，所有记录不得随意涂改。
· 保持期限，在文件中对相关记录作出具体的保存期限要求，一般分为短期（三年）、中期（五年）、长期（十年）和永久四类（公司在“运行记录报表一览表”中也列入对应记录的保存期限）。
· 记录的处置：按照记录保持期限的要求，清理过期作废的记录，需要留作参考资料的记录应标识“已过期”。
· 留存：按照有关体系文件要求填写记录，能反映活动过程和具有可追溯性。须上报的报表记录，船舶应留存备份。
三副负责QHSE体系文件及其他相关文件的接收、登记、分发、保管和回收失效文件。对管理的图书、资料都应编制目录，留有清单，方便查询和管理。船舶所有涉及安全和防污染的活动，均要进行记录。应建立相应的活动控制记录夹，以对QHSE体系文件记录实施整理、归档和保存。各主管人员要按体系要求保存相关记录。船员调离时应将所保管的文件和记录移交接替人并签字确认。
4.离港、离泊备机
根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，与机舱对时、对舵、对车钟，检查通讯设备、导航设备、航行灯、信号灯、汽笛等，并作好记录并做好开航前的相应准备工作。冲车前检查首尾缆绳松紧情况，尤其检查尾部是否有有碍冲车的小船或其他障碍物等；在冲车前，要收起舷梯方可冲车，若遇冲车时间太长，应立即摇停车；要保持在VHF 16频道及港口规定的其它频道守听，要根据船长的指示，向港口VTS申请开航和联系好拖轮，打电话通知相关干部船员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也可以用船用广播通知所有相关人员就位。当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊，同时把拖轮是否到位情况告诉船长。
5、英语基本舵令和车钟：
port(or starboard)5/10/20 steady course ╳╳╳ midship ease helm ease to ╳╳╳ degrees hard a port(or starboard) ╳ degrees to port(or starboard) nothing to port(or starboard) course again finish with wheel What is your rudder? Mind your rudder How does she answer? What course? Stop engine dead slow ahead\astren slow ahead\astern half ahead\astern full ahead\astern
6、常用信号旗的意义：
B 我正在装、卸或载运危险货物。
F 我操纵失灵，请与我通信。
G 我需要引航员
H 我船上有引水员
O 有人落水，急需救助
Q 我船没有染疫，请发给进口检疫证
U 你正在临近危险
V 我需要援助
W 本船有急症病员，急需医疗援助
Y 我船正在走锚
Y+R 要求来往船舶慢车通过
7、人员落水的救助方法：
人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。
END
