双发失效—你真的会处置吗？

水上迫降

2009年全美航空1549号航班

机型A320

双发失效时机起飞后6分钟

原因鸟击

结果哈德逊河水上迫降

事件经过

在起飞爬升过程中遭加拿大黑雁鸟击，导致飞机双发熄火，失去动力。驾驶舱机组人员在确认无法到达任何附近机场后，决定于哈德逊河河面进行迫降。该航班于升空6分钟后紧急迫降于曼哈顿中城哈德逊河河面，结果机上共155人全数生还。该事件也被称为“哈德逊河上的奇迹”。

玉米地迫降

2019年乌拉尔航空U6178号航班

机型A321

双发失效时机起飞后3分钟

原因鸟击

结果玉米地迫降

事件经过

在起飞后不久，撞上了空中密集的鸟群，一些鸟被吸入发动机，导致飞机双发熄火，失去了动力。在短短几秒的生死攸关时刻，成功将飞机硬着陆在距离跑道大约一公里的玉米地中。机上226名乘客和7名机组成员全部生还，有76人受轻伤。

双发失效处置程序（FCTM）

双发失效后，除失去推力外，电气系统将进入应急电气形态。

从RAT放出到应急发电机工作约8秒。

当应急发电机工作后，左侧的ND将恢复显示。

此时飞机受影响系统如下：

仪表系统 右侧EFIS及SD显示失去。

自动飞行系统 AP、FD 和A/THR失去。

飞行操纵系统 飞机进入备用法则。

机组应立即按照金科玉律第一条（飞行，导航，通讯：按此顺序并合理分工）执行。

此时仅PFD 1可用，因此左座飞行员为PF。PF 建立安全航径后，PM 应该执行 ECAM 动作：

ECAM提供要执行的立即动作，然后参照 QRH 的两个不同的程序：有剩余燃油的发动机双发失效或者无剩余燃油的发动机双发失效程序。因此，飞行机组必须先执行 ECAM 上显示的几个步骤，然后根据是否有剩余燃油执行合适的 QRH 程序。这些 QRH 程序经过最优化，为应对各种情况，提供对应的操作速度和所需的程序直至着陆，包括进近准备，迫降和水上迫降。

如果可以尝试发动机重新点火

双发失效 QRH 程序推荐风转重新点火。如果首次重新点火尝试不成功，则飞行机组应在所有发动机上重复风转重新点火尝试直至成功。

但是，如果风转几次尝试后仍没有发动机重新点火，则低于 FL 200 时，飞行机组可以利用 APU 引气（若可用）尝试起动机辅助的发动机重新点火。

如果使用 APU 引气，则飞行机组仅可以在一台发动机上尝试一次。不管是什么重新点火程序（风转，或使用 APU 引气），发动机主电门都必须调置关位30 s，确保在两次重新点火尝试之间给燃烧室通风。

如果无法尝试发动机重新点火

例如发动机损坏、燃油不足，则他们应直接执行双发失效QRH程序的相应部分。以绿点速度飞行（最佳的升阻比），以最大限度地增加客舱准备的剩余时间和飞行距离。

如果有燃油剩余，则飞行机组应在FL 250以下起动 APU，以改善供电并恢复 右侧EFIS。

飞行机组应在低于FL 200时使用APU引气，以恢复座舱增压。

进近和着陆

当条件允许时，飞行机组应使用 APU 引气继续发动机重新点火尝试。

若无发动机重新点火并根据情况，即使可以到达一条跑道，飞行机组也应准备水上迫降或迫降。除了起落架必须收上进行水上迫降，水上迫降和迫降程序非常相似：

这个程序是在哈德逊河水上迫降之后才更新的。

紧急着陆程序的更新

萨利机长当时凭借丰富的经验第一时间先起动了APU。事实证明这是非常正确的，程序也因此被改写。

迫降及水上迫降

FCTM中对于迫降的建议是“即使不在跑道上进行着陆，也必须放出起落架以吸收一些接地的能量”。

但是这次U6178航班玉米地成功迫降的事件，是没有放出起落架的，我觉得不是因为时间不够。因为玉米地的土质一般较为松软，且有明显的垄沟，玉米的根系对土壤吸附作用较强，如果机轮被玉米杆阻碍，飞机可能出现翻滚。因此，机组选择不放起落架来完成迫降。

思考

FCTM给出的“双发失效”程序更适合于在高高度飞行时使用。而对于哈德逊河水上迫降和玉米地迫降这两个惊心动魄的事件，机长的决策能力才是保证安全的关键。

因此，尽信书不如无书，特别是在低空双发熄火，给机组决策的时间可以用秒来计算，那么这时候机长的丰富经验可能比固化的程序显得更加重要，这也是作为成熟机长必须要有的能力。

几次成功的案例并不能让我们对飞行安全掉以轻心。

正如萨利机长所说，面对低空双发熄火+水上迫降这样紧急的情况是无法使用模拟机训练的。况且，面对复杂多变的运行环境，制造商也不可能把所有场景的故障处置写进程序，而唯一能做的就是提升飞行员的能力。因此，从基于场景训练向基于能力训练的转变显得更加紧迫。