如何管理燃油不平衡

导读

FUEL IMBALANCE

空客曾发布过一些与燃油不平衡相关的事件报告，导致飞行中发动机转速下降（熄火），或着陆时油箱低油面，最终导致发动机关车。调查发现引发这些事件的原因有一个共同点，就是不正确地执行了燃油不平衡程序（对交输供油活门的管理不当，或在有燃油泄漏的情况下仍然进行了燃油交输）。为了避免相关事件的再次发生，我们来对这个程序进行一下复习。

文章将分为四部分，分别是：

1、回顾导致燃油不平衡的原因；

2、思考燃油不平衡可能导致的后果；

3、总结燃油不平衡如何被发现；

4、讨论当燃油不平衡发生时机组如何决策。

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原因

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引起燃油不平衡的原因大致分为四种：

1、燃油泄漏。具体原因有很多，不同的泄漏位置会涉及到不同的操作，具体在公众号其他文章中有较为详细的分析。

2、燃油系统相关设备的失效。例如同一油箱中的一个或多个燃油泵失效使该油箱无法供油，或者燃油传输系统故障导致燃油传输量不一致。

3、由其他故障间接导致。机组人员处理某种飞行故障或构型的操作可能会在后续引发燃油不平衡情况。例如因发动机失效，或是燃油泵在重力供油升限以上失效导致的关车。这种情况下，关车发动机一侧油箱中的油不再被使用，将逐渐导致两侧燃油不平衡。MMEL中关于燃油系统失效的放行程序也可能是产生不平衡的原因。

4、燃油不平衡也可能与系统失效无关。有时发动机在同等推力下耗油率不同或在燃油交输开的情况下两侧燃油泵功率不同而导致的两侧燃油消耗不一致。另外就是地面或空中的特殊操作程序也会对燃油平衡造成影响，比如单发滑行、长时间使用APU等。

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后果

PART2

那么什么时候需要执行人工的燃油平衡？我们可以通过了解后果的严重程度得到正确的答案。

后果一：燃油消耗增加。当两侧的燃油量不平衡，副翼和扰流板会为补偿不平衡而偏转以确保飞行轨迹不受其影响。这就增加了阻力，从而增加了燃油的消耗。

后果二：影响飞机的操纵。副翼和扰流板偏转以补偿不平衡后，相应舵面的可用偏转范围减小，从而影响正常的飞行操纵。但放心，这种影响不会导致操纵性能明显降级，无论燃油不平衡到何种程度，操纵性都能得到保障。

后果三：对飞行所需燃油的影响。当不平衡发生，燃油可能正在被不均衡地分配。如果这种情况没有得到改善，即使总油量足够，也可能在接近目的地时出现一侧油箱的低油量警告。当警告触发，相关的ECAM程序会要求打开交输活门。问题是这种警告触发时机可能较晚，而此时你很可能已经处于较高的工作负荷之下（进近着陆阶段）。

综上所述，有三种可能的后果。机组应对这些后果有足够的预判和管理，何时执行人工燃油平衡操作的决定也是建立在这个基础上的。下面，让我们先来看看哪些方法可以帮助机组发现已经或即将出现的不平衡。

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现象识别

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1、燃油不平衡ECAM警告。仅A340-500/600、A380 和 A350可提供。同时出现的还有燃油SD页面，其上燃油量最低的那个值被琥珀色下划线强调。这种警告的触发条件与机型相关，符合手册中燃油不平衡的限制值。警告包含“读和做”的ECAM动作程序，按照正常的ECAM管理原则操作即可。

2、咨询信息。A320、A330 和 A340机型提供。燃油SD页面自动弹出，较重的一侧油箱油量闪动。和ECAM警告类似，咨询信息的触发条件也是因机型而异，符合最大允许的不平衡限制。但咨询信息的触发不代表机组需要立刻执行人工平衡操作，只是警示机组当前的情况，使机组能够为未来的行动做好准备。

3、非“燃油不平衡”的ECAM警告。相关警告最初并不针对不平衡，但是包含预测到不平衡的处理动作。有两种可能性：

• 被动的方式：非正常处置程序中包含避免不平衡的直接动作。比如A320机翼油箱1 2泵失效程序（FL150以下会提示关闭燃油交输，避免不平衡加剧）

• 预防性的方式：程序中包含后续燃油不平衡可能性的信息。这种情况下，飞行机组后续需要决定是否进行平衡。例如A380外侧油箱传输故障和A340直流汇流条1 2失效。

4、通过巡航SOP发现可能发展成不平衡的情况。巡航SOP包括定期检查所有SD页面，对于燃油SD页面机组需检查燃油量和燃油分配。如果机组怀疑已经有不平衡出现，推荐增加后续检查的频率。

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决策与执行

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分析了燃油不平衡的原因、后果和现象识别后，我们来讨论最后一个问题：

“如何决策需要执行人工平衡程序的时机”。

如果发现有不平衡的情况出现（例如在A320上，出现特定的ECAM咨询信息），飞行机组要考虑应用QRH中的平衡程序。把决定权交给飞行机组，主要原因是由于机组可以结合燃油优化和工作负荷等因素综合判断，至少应包括如下几个方面：

1、是否有足够的燃油用于完成飞行？当接近目的地时是否有触发低油量警告的风险？

2、基于当前的和预计的工作量，什么时候是集中精力执行燃油平衡的最佳时机？

3、是否一定要执行燃油不平衡程序（考虑公司的节油政策）？

4、在地面上还要考虑，在这种不平衡程度下起飞是否符合规定？

如果机组决定需要执行燃油平衡，首要原则是应用ECAM或QRH中的程序，不要凭记忆执行，即使你觉得自己对此已经烂熟于心。

在之前提到的例子中， 有两起发动机转速下降（熄火）事件就是因为机组执行了太多次平衡程序，以至于在最后他们开始凭记忆进行操作，因此遗漏和搞反了程序的一些关键步骤。

当开始平衡，注意要先打开交输活门，然后关闭相应的燃油泵。当平衡结束，操作顺序正好反过来，先打开燃油泵再关闭交输供油活门。

这种操作顺序主要为确保始终向发动机提供的是加压的燃油，这样即使在重力供油升限高度以上也能保证供油的连续性。

空客的程序是经过了严密的设计和论证的，但作为机组要完全了解每个程序的设计的背景和初衷是非常困难的（虽然这是一名优秀飞行员不断努力的方向）。所以任何时候保持敬畏之心，严格遵守操作要求，不要靠记忆去执行本应该参考手册的程序是十分重要的，即使这些程序看上去没有那么复杂！

参考资料：FCOM、QRH、Woldwide Instructor News