这三个机场能否执行CDFA呢？

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最近，笔者写的一些内容以前都涉及过，为什么再写？一方面是因为随着笔者知识点的扩展和提高，以前写的东西都一些不完善、不深入的地方。另一反面是从另一个角度去研究同一个问题会有不同的体会，请读者阅。

关于CDFA，以前写过相关的文章，主要的内容是基于CDFA的局方咨询通告，最近接触到三个机场比较特殊的航图，结合通告给出一些体会：

1、石家庄RWY 15 NDB进近程序

 

关于石家庄这幅非精密进近图，该图能否执行CDFA？

1）首先CDFA是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。

2）其次CDFA 技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC， LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括 LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME 等。

咨询通告中说道，CDFA 技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序。很明显石家庄的航图上在右下角提供了垂直下降梯度、下降率，程序是NDB进近，所以很明显该航图适合CDFA技术，也可以使用CDFA飞行技术，同时在上图中存在一个反向程序，但是CDFA是航空器在最后进近阶段使用的技术，所以并没有影响。

 

2、福州机场21RWY NDB

如下图所示，也如前文提到过的内容，CDFA适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序，下图中的福州机场没有公布垂直下降梯度或者下滑角度，是否就一定不能执行CDFA飞行？

通告中告知，CDFA 要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。

当航空器安装FMS和类似气压垂直导航设备时，数据库会自动提供公布的垂直下降数据，但是当航图中不公布类似数据时，数据库中应该也是不存在的，所以从这方面考虑应该是不能使用CDFA技术。

从这些内容中，也可以知道一个很关键的内容，CDFA技术的核心之一是航空器能否获得可靠、稳定的下降梯度或者下降率，不过随着航空器能力的不断提升，当航空器具备FMS和类似气压垂直导航设备时，是有能力根据距离、高度自动计算出一条下降轨迹，关键就在于是否可以按照此轨迹执行？

 

 

3、阿克苏27跑道 NDB

 

同福州机场一样，此航图没有公布下降梯度或者下降率，理论上来说是不能执行CDFA飞行技术，但是，不要忘记还有一个VDP进近：

在航图中未公布 FAF、下降梯度的机场，因不符合 CDFA 技术的运行要素，是可以根据实际需要确定 VDP，模拟 CDFA 运行，五边向台后进行连续下降，直至 DDA。

VDP 的计算方法：VDP=（MDA -入口标高）/300, 场压机场时 VDP= MDH/300。运行此种程序时，对于 C、D 类飞机，RVR/VIS 增加 400 米。

从这点可以得到一点思考，CDFA只是一种飞行技术，对于航空器也没有特殊的设备要求，其关键就是获得稳定、可靠的下降梯度和下降率，如果机组通过一些方法获得了类似下降梯度或者下降率的情况，笔者认为也是可以使用CDFA飞行技术，但是使用该技术就需要存在一个DDA或者DDH的概念，不能获得目视参考，按照程序果断复飞。