青藏铁路从东边的青海西宁到南边的西藏拉萨，全长近两千公里，大部分施工地段处于“生命禁区”的高原之上，是中国新世纪四大工程之一，被认为是实施西部大开发战略的标志性工程。
然而青藏铁路最重要的一段，从格尔木到拉萨修建的却是单线，而非常见的双线或多线，茫茫高原之上只有一条单线够用吗？如果遇上相向而行的列车会车或者同向而行的列车超车怎么办？
要回答这个问题，首先我们要了解西藏地区特殊的地理与气候条件。青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界范围内在这种高度修建铁路的先例绝无仅有。
从青藏铁路开始动工到成功通车，我国的科技工作者和施工团队先后克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题，代价十分高昂。虽然背靠国家强大的财力支撑，但面对令人咂舌的成本投入，政府也不得不谨慎行事。
双线铁路由于有两条线路可以同时运行，其运载量往往是单线铁路的数倍以上。开通双线或复线固然可以加大运输能力，但与之相伴的却是一笔巨额的基建开支。
而就目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，毕竟西藏总体上来说经济还是比较落后的，其对于运输的需求远远没有东部沿海来的迫切。
青藏铁路从开通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。交通的改善使得西藏自治区的消费品零售总额在2011年就突破百亿大关，同比增长近25%。
同时由于西藏特殊的地理位置，青藏铁路也成为国家稳固西南边陲的重要利器。起码对于尼泊尔人来说，青藏铁路的开通可以使中国内陆主要城市与尼泊尔的陆路贸易时间从三周缩短至一周。尼方最希望看到的就是青藏铁路未来能够通到尼泊尔境内。
随着西部地区的开发，可以设想等到青藏铁路的运载能力无法满足经济需求时，国家也会在现有单线的基础上增加双线或者复线，或许到那个时候今天存在的技术或财力问题早已不复存在。
至于单线铁路会车或超车的问题就更容易解决了，虽然一条单线不能满足两列火车并列行驶，但漫长的铁路线上有大量的铁路站点。如果需要会车或超车，只需要一道指令把其中一列停靠在火车站，等另一列驶过之后再出发就可以了。
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