从宜良开始，滇越铁路进入了漫长的山地。铁路靠着隧道、桥梁，跨过一座座山，狭窄的乡道没有这等福利，只能上下盘旋。2座车站之间，铁路只有几公里、十几公里，开车围着山左转右转，往往要跑上几十公里。不过，路上的风景很棒，路面也很安静，仿佛来到陶渊明笔下的世外桃源。
标题所写的红河州，其实并不准确。红河州是一大片而不是某个点，它是哈尼族、彝族自治州，位于昆明东南方向，面积很大。说到哈尼族，有人会想到梯田，没错，在红河州的元阳、绿春等县，哈尼人建造的梯田，极富特色，值得一览。滇越铁路从宜良往南，有一段位于红河州与玉溪地区之间，先是弥勒的地界，然后途经开远市区，再往后是蒙自郊区。蒙自是红河州首府所在地。蒙自之后，一直到国境线，仍然处于红河州的范围。也就是说，滇越铁路国内段，有相当大的篇幅，在红河州境内。
下面这张拼凑而成的地图，是法国人当年绘制的。游记第二篇，记录的是宜良到开远。这个区间，铁路里程178公里，我的行车里程346公里。这一天，观看了仍在使用的6座车站：宜良、禄丰村、盘溪、巡检司、十里村、开远，此外，还看了已被裁撤的7座车站——宜良与禄丰村之间的羊街子、狗街子、滴水、徐家渡，禄丰村与盘溪之间的西洱站，盘溪与巡检司之间的拉里黑站，巡检司与十里村之间的小龙潭站。
宜良到盘溪，全程是幽深的山谷，景色相当不错。盘溪到开远，山谷没那么深了，地形较为舒缓，但公路与铁路相距较远，公路所走的路线，是名副其实的翻山越岭，一路上人家很少，最热闹的，是经过了一个很大的火电站和一个巨大的露天煤矿。
风景怡人的宜良坝子
穿过峡谷，进入宜良坝子，立即产生了一种愉悦感。这好感，在离开市区，继续往南时，依旧保持着。论面积，宜良坝子在云南排行很靠后，它的面积并不大，但在这里获得的好感——恬静、舒适，并非每个坝子都拥有。这些年在旅途中发现，小镇往往能带来舒适感，可不知为何有人热衷于“大”，最近几年还特喜欢在昔日地名前加个“大”字。似乎大就是先进，大就是最好。游览过30多个国家，很多弹丸小国，国土面积与经济数字根本不值得一提，但那里的人们，生活品质之高，生活环境之优越，远远超过了咱们的想象。咱这儿少数人才能享受到的生活氛围，在人家那几乎普及全国。
中国靠“大”占了很多优势，比如资源、比如市场，但也伴随着某些不足——在家门口随便搞一搞就能大把赚钱，无需提高品质。比如某些农家乐，餐具、服务、味道、就餐环境，没有一样值得夸耀，可每逢节假日，照样人山人海。汽车也是如此。卖下沃尔沃轿车，不研究在世界范围内如何开拓更多市场，而是一门心思在国内建厂。与之形成鲜明对照的是，150年前，欧洲商人努力把生意做到全世界，把别国口袋里的钱，挣到自己的国里。最早是以武力为后盾开拓市场，后来变成靠智商，甭管哪个，收获都不小。咱们却始终陶醉于“大”，慷慨地把自己的一切贡献出去，如同老舍先生在《茶馆》里写的那句台词：咱大清国有的是金山、银山。不在乎。
滇越铁路经过宜良坝子，景色犹如江南。
离开宜良市区没多远，经过羊街子站，宜良站到这一站是7公里。羊街子站已被裁撤，多余出来的钢轨，堆在昔日的道线及站台上。
羊街子站，距离宜良站7公里，海拔1539米。
无论哪种轨距的钢轨，横截面都一样，都是“工”字型，我国铁路标志，就是因它而来。下图是法国技术人员在100多年前的制图。滇越铁路的钢轨在法国制造，是Vignle型，每米重25千克，标准长度9.58米。
滇越铁路是单线，为了提高运力，只能采用多建车站的方式——即使是4等小站，也至少有两股道，这样一来，可以提升容量，从而提升运力。正是这个原因，1910年全线竣工后不久，法国人就开始增建车站，车站总数从最初的34个，升为43个，增建的9个车站里，就有眼前这个羊街子站。
羊街子站所在地是南羊镇，过了镇子继续往南，7公里之后是狗街镇。镇子在河的东侧，河西，一个僻静的小村里，则是狗街子车站。1978年，在这俩站之间，发生过一起火车对撞事故，7人遇难，14人重伤，原因是值班员没有按章操作，导致相对而行的两列火车，同一时间进入同一区间。事后，昆明铁路局把这一天定为每年一度的安全日。
狗街子站，距离羊街子站7公里，海拔1493米。
这个车站已经停止使用，站内站外空无一人，但站房建筑比较新，估计是最近二三十年的建筑。
站台上一片寂静，犹如无人区。站台上的调度室，也是现代建筑。
1910年滇越铁路竣工时，首批车站34个，狗街子站是其中之一。找到一张老照片，像是50年代以后拍的，尽管如此，照片里的建筑，眼下一点儿都找不到了。
按理说，裁撤的车站，站内轨道也会随之拆除，因为不需要会车了，只保留正线即可。可狗街子站里的线路，依旧保留着，仅仅站牌涂白。
狗街子站之后，宜良坝子即将走完，山就在眼前了。
进入150公里的南盘江峡谷
此时，滇越铁路开始傍着河走，这河叫南盘江，是珠江的源头之一。估计从这儿弄条船，漂呀漂，最后就能漂到广州了。从这儿开始，滇越铁路将在南盘江峡谷中，行驶大约150公里。整个旅程中，滇越铁路4次跨越南盘江，眼前所见，是第一次跨越。
附近还有一座铁路桥，从地图看，它是前往广西百色的铁路线。
刚刚进入峡谷，地势还不太险峻，对面出现一个村庄，周围全是鲜花，停车观看时，恰好有列货车驶过。
这段山谷，景色很美，村庄很少，给人一种恬静感。如果等到最佳光线时拍几张，再经电脑修饰，就能变成绝佳的风景照，摆在网上，起个耸人听闻的标题，比如中国最美的10个地方、一生中必须去的10个地方，等等，没准能吸引许多人。事实上，每次在网上看到这类东西，都觉得挺可笑。且不说后期加工，即使是现场原图，游客也不见得一定能欣赏到。道理很简单——最佳时机。比如黄山云海，特漂亮，可它不是每天都呆在那等着你。我去过至少30次黄山，只有三四次看到了云海。
进入山谷的路，是条很窄的乡道，车辆稀少。那天下午我沿着它走了四五个小时，一共只见到了不足20辆车。
再往前，峡谷开始变窄。滇越铁路在南盘江峡谷蜿蜒150公里，中间以盘溪分界，分为南、北两段。现在是北段，北段较险、南段较缓。事后回想，这一段可能是最精彩的。
往前走了大约10公里，路开始逐渐脱离南盘江，此时看到谷里有座火车站，还专为车站建了一座步行桥。
站在路旁，可以看到车站全貌。其中，背靠山坡的那座黄色建筑，是货真价实、原汁原味的老站房。事实上，保存如此完整的站房，在整个滇越铁路国内段上，并不多见。也就是说，它实在太珍贵了。
这个车站叫滴水站。第一篇游记开篇时提到的那位友人，陪我来的，就是这里。现在再见，倍感亲切。
保存完整的滴水站
法国人修建滇越铁路时，首批34个车站，划分为5个等级，特等站有2座，碧色寨站与河口站，1等站是昆明站，2等站是开远站，3等站有6座，分别是可保、宜良、禄丰村、盘溪、芷村、腊哈地，剩下的24个站，都是4等站。滴水站是4等站。
滴水站，距离狗街子站13公里，海拔约1430米。
这张老照片，是一座典型的4等站。右侧一高一矮的联体建筑，是站房。左侧的单个建筑，据说是厕所（为什么有3个门，我没弄明白，难不成当时就有第三洗手间的概念了？）
从下图可以看出，滴水站站房，保存的实在太完整了，仅仅是在昔日的站房与厕所之间，增加了一座灰色砖房。
在法文版《滇越铁路》一书中，有详细的工程图，下面这张图，就是4等站的站房图。
4等站的典型特征是单翼站房，3等站则是双翼站房，规模大一些。随后的旅途中，6座3等站我都去了，历史建筑仍然存在的，唯有芷村站，其余5个站都进行了改建。
观察这些带有尺寸的图，发现当时的站房面积，还不如有钱人的住宅。站房小，可能是诸多国家都存在的现象，至今仍是如此。在数个国家旅游、需要乘坐火车时，往往会发现进出站特别便捷，下了公交车进入一个小房子，走不了几步就能来到站台上。相比之下，我国的火车站实在太大了，从汽车站、地铁站走到火车站台，很多时候真得需要一些体力。其实，机场也是如此。
曾向一位在铁路科研部门工作的人请教，咱的车站为何不能设计的人性化一些。人家告诉我因为中国人多，站房小的话，容纳不下。我还是没搞懂。在我看来，站房的作用是购票与检票，旅客休息 不是最主要的。换句话说，它应该让人群流动而不是静止在这儿。您买了8点的车票，7点50您来了，进站上车，走人完事儿。您要是6点就来了，自己想办法找地儿呆着就是了。可咱的车站，很担心旅客提前来了没地儿呆，于是把站房弄得大大的，给进出站带来很大不便。
家里有个柜子，塞满东西，于是又买一柜子，希望以此可以缓解，但不久便发现，新柜子很快又被塞满。我相信不止一个人有类似经历。其实，柜子越多，没用的东西越多，最彻底的解决方案是别弄那么多柜子，屋里才能变得干净利索。火车站恐怕也是这个道理。中国至少有13亿人，站房做得再大，也不够用，不如让它回归本质。东京车站是明治维新时代修建的，至今仍在完好运转，百年前的普通铁路、几十年前的高速铁路，此外还有地铁，融于一站，换乘特别便利，其中的经验，或许值得咱们当中，那些热衷拆除人性化的老站、修建规模庞大的新站的人们，学习学习。
这是2等站的工程图，当时的2等站只有开远一座，据此猜测，这没准儿就是昔日开远站的模样。
我没能找到1等站与特等站的工程图，但其中有座特等站现在还在，那便是大名鼎鼎的碧色寨站。它的故事，在第三篇游记里再聊。
4等站的站坪长350米，两股道，由于滴水站已被裁撤，有一股道被拆除了。
不过，至少在我到的时候，股道拆除工作似乎还没全部完成。
滴水站被撤销的时间并不长。友人2年前到这儿，还看见过站牌。
如今滴水站的站牌，已被涂白。但滴水二字，尚可识别。
谈论滇越铁路，人们往往把焦点对准人字桥与碧色寨车站。碧色寨车站是座特等站，受到关注理所当然，可这座小小的滴水站，凭着完整的历史建筑，周围的青山秀水，以及便捷的交通（此处往北是宜良，往西是澄江县城与抚仙湖），非常值得自驾车到此一游。
当我正要离开，一列货车驶来，给寂静的车站带来些生机。我甚至想，如果可以，应该把它租下来，一是为自己创造一个世外桃源，二是顺便开个茶馆、咖啡馆，就像爱琴海边那些雅致的休憩之所一样，估计能吸引游客前来消费。
从滴水站到徐家渡站的翻山越岭
滴水站的下一站，是徐家渡，它俩之间，铁路只有13公里，依旧是沿着南盘江走，可沿江没有公路，于是查看地图，发现附近有一条小路，走了几公里，路没了，再查地图，又找到一条路，接着走，不久，路再次消失，只好进行第3次规划。就这样，折腾了好一阵，在山里转来转去，终于在太阳落山的时候，回到南盘江，老远就看见了村子，村子后面的山坡上有铁路，不用说，这里一定是徐家渡村，由于有了公路桥，渡口消失了。
村庄内的建筑十分密集，村民们纷纷在家门口摆出各种什物，比赛着谁占路更多。好在村子最高处有个广场，把车停好，顺着铁路走到徐家渡车站。
徐家渡站，距离滴水站13公里，海拔1360米。
刚才已经讲述了车站的等级划分，看到这张徐家渡站的老照片，就知道这是座4等站。
徐家渡车站已被撤销。一位友人见到第一篇游记，赶紧送来几张在徐家渡车站拍的照片，背景是蓝天，比我在黄昏时抵达强多了。这里面，有一张是水塔，是1910年的建筑，完好地保存至今。
其实，历史上的徐家渡站房还在，只是降低了高度（左侧浅色建筑），高高的人字形屋顶被取消了。老站房旁边，是后来修建的一长排灰色砖房，一边儿是商店，另一边是旅社。大多数火车站旁都会有旅社，十分简陋，往往只是一张床而已，价格十分低廉，90年代初期我沿成昆线旅行时曾住过，最便宜的是2块钱一宿。
徐家渡的下一站是禄丰村站，铁路距离是14公里，公路距离34公里。需要首先往东，爬上一座山，顺着山脊往南去，临近南盘江时再下山。这段路十分崎岖，当时天已经黑了（从照片看天似乎还是亮的），两侧什么样的景色一点儿也看不见，只是从海拔表看到，最高时，升到了2150米，也就是说，往上爬升790米。刚才从滴水站翻山到徐家渡站时，也曾爬到2200米的高度，而这一段铁路线始终保持在1350米左右，可见，驾车探访滇越铁路，就得无休止地上上下下，犹如驼峰。
在夜幕中抵达禄丰村，村子很小，紧靠着铁路，东侧两三公里的地方，是竹山乡，跑过去试图找些吃得，可店铺都打样了，唯有一家超市亮着灯，正在上门板。买了瓶啤酒，就着自带的压缩饼干，面对着南盘江，解决了晚餐问题。至于睡觉，自然是后排座了。
禄丰村站以后的路更为曲折
一大早，来到车站。看着站牌子，很是感慨，从宜良到这儿，如今只是一站地而已，可我已经走访了4个站，围着座座山峦，兜了好几个圈儿。禄丰村的一下站是盘溪，铁路距离63公里，历史上这之间还有4个站，都去的话，恐怕要绕行200公里。
禄丰村站，距离徐家渡站14公里，海拔1350米。
禄丰村是个细长条，笼聚在铁路两侧，车站上方有座学校，传来稚嫩的朗朗读书声。站内的历史建筑不见了，只有一座新式建筑。在地图上看到，铁路抵达禄丰村站之前，曾跨越南盘江，这应该是4次跨越中的第2次。本想去看，无奈禄丰村以西有大范围的施工，土方车来来往往，交通不畅，没能去成。
铁路在禄丰村之后，沿着南盘江来了个90度的右转弯，然后比较直地往南去——滇越铁路国内段以蛇形著称，直线非常罕见，这一段虽然不是笔直，但也很不错了。不过，这一段沿江没有公路，我得驾车沿着盘山公路，继续兜圈子。
离开禄丰村站时，在导航仪上规划路线，被告之需要往东绕行，里程为127公里（下图绿线）。查看纸质地图，发现中间有条小路，蜿蜒曲折，似乎可以走过去（下图红线），于是试探着往前走，结果真的抄了个近路，行程62公里，算是捡个便宜。如今电子地图已经做的很不错了，靠导航驾车更是省心省力，对安全也有利，唯一需要注意的，是不要因此取消主动思维。人的最大优势是具备缜密的思维能力，这优势可以带来数不胜数的好处，如果凡事听从电脑，盲从网络，等于是主动缴械，放弃自身优势，显然，这是一件很可怕的事情。美国在30多年前拍了许多科幻电影，展现的，就是这种事儿。
刚爬山不久，可以看到竹山乡的全景。随后的一段路，人烟极少，全程一辆汽车也没看见，农用车与摩托车，也仅仅看见2辆。翻过几道山梁之后，汇入一条乡道（XG45），经过弥勒市的西二镇，再往西，一路盘旋着下山，最终来到山谷的最深处，回到南盘江，回到滇越铁路。
站房建筑荡然无存的西洱站
此时抵达的，是西洱站。该站也是个裁撤站，距离禄丰村站29公里，我虽然抄了近路，但也行驶了62公里才到达。这62公里由于过于狭窄，耗时整整3个小时。一路上基本都位于1700米的高度，而车站海拔仅为1153米。事实上，禄丰村站与西洱站之间，还有2座被裁撤的车站，糯组站与大沙田站，可惜这俩站都位于南盘江西岸，需要绕行更多的路才能到。我在禄丰村站出发时测算了一下，全程约290公里，这种山地平均时速20公里，需要整整一天时间，无奈，只好放弃。
西洱站，距离禄丰村29公里，海拔1153米。
刚到西洱站，就碰上一列货车驶过。据说，开远以北，目前每天行驶4对货车，这个数字是否准确，我不知道。
西洱站的站房建筑已经不在了，唯有站台尚存。昔日站房的地方，如今是一片空地，堆放着村民的杂物。轨道另一侧，是密集的民居。看上去西洱村规模不小，但很安静。
从西洱站到盘溪站
西洱村的旁边，就是南盘江。刚才说过，滇越铁路4跨南盘江，在抵达西洱站之前，铁路已经完成第3次跨越，从西岸来到了东岸。
从西洱村往南去，沿着南盘江有条简易公路，可以直达盘溪镇。这一段的路面还算不错，路上，经过了小河口站，由于铁路在河东，公路在河西，中间无桥可过，只能隔着南盘江，远远地观望。
小河口站，距离西洱站9公里，海拔1140米。
从小河口站的老照片看，这也一座4等站。但观望了好一阵，也没能看到昔日的站房，估计是拆除了。
小河口站之后，下一站就该是盘溪了。抵达盘溪之前，公路又一次盘山，从小河口站的1140米，升到了1700米。站在高处往下看，铁路一直紧紧傍着南盘江。
翻过垭口，视线豁然开朗。一个坝子出现在眼前，这里就是盘溪镇，它属于玉溪市华宁县。盘溪镇地理环境与气候都很不错，南盘江在坝子中央贯通，年平均气温20度，无霜期345天，盛产柑桔，此外还有个温泉。
一路下山，进入坝子，来到镇子里。途中见到好几座清真寺，这一带虽说彝族人占比很高，但回族人也不少。盘溪站位于镇子的东北方向。我到的时候，刚才在西洱站碰上的那趟货车，正在发车，驶往一下站：巡检司。
盘溪站，距离小河口站10公里，海拔1155米。
盘溪站的站房建筑很有意思，上半部分似乎有年头了，下半部分显然是后来增添的装饰层。在法国运营时期，这个站是3等站，按理说，不应该有如此之宏大的建筑。
盘溪坝子并不大，离开车站，往南几公里，便又一次进入山区，此时公路迅速升高，脱离盘溪坝子。镇子往东去的路，居然是条省道——沿铁路驾车，全都是乡道与无名路，见到省道，顿感十分奢侈，可惜只奢侈了几公里，就离开了它，回到乡道上。因为这省道是往东，前往弥勒市区的路。
盘溪站到巡检司站的公路实在狭窄
接下来的这段乡道走得很紧张，以至于连张照片都顾不上拍。因为路是新铺的，高出路基许多，路面只有5米宽，对面有车来，需要尽量往边儿上靠，还得防止掉下去——这段路来往车辆挺多，半数左右是农用车，车上装着许多农作物，超宽，弄得每次会车，都不太轻松。
翻过一座1700米的山，随后下降，进入一片谷地，抵达南盘江时，首先看见了拉里黑站。实际上，在盘溪站与它之间，还有热水塘站与西扯邑站，但都得从西面迂回一圈才能到，故放弃。
拉里黑站，距离盘溪站30公里，海拔1092米。
这座车站，是法国经营时期增建的车站，也是个4等站。
拉里黑站之后，走了几公里，便进入一个小型坝子，叫巡检司。巡检司是历史上的一种基层官署，地位在县政府之下，但要说它相当于现在的乡政府，也不太像，它更多体现的是治安功能，有点儿像现在公路上的检查站。
巡检司在西南一带比较多见，眼前的这个巡检司是个镇，属于弥勒市，但它距离开远市更近些。巡检司车站目前仍在使用中，从盘溪站到这里，铁路距离40公里，我的行车距离为51公里。
巡检司站，距离拉里黑站10公里，海拔1083米。
巡检司站建于1909年，昔日站房已经不复存在。
以在用车站而论，巡检司站的一下站，是十里村站，那里已经非常靠近开远市。但实际上，这段路程中，还有灯笼山站、小龙潭站和打兔寨站。查看地图，前方又一次出现铁路与公路分道扬镳的情形。不过，我对此早已习惯，没把它当回事儿，没想到，悲剧即将出现。
巡检司站到小龙潭站之间的艰难行车
地图显示，离开巡检司镇，往东上山，走数公里后，沿一条小路往南，这路叫巡小路，巡自然是巡检司，小应该是小龙潭。也就是说，我沿着它，能直接抵达小龙潭站，但中间的灯笼山站无法抵达，只好放弃。巡检司站到小龙潭站之间的铁路距离是20公里，公里距离41公里。开始的20公里，平安无事，路况很好，加大油门，疾速行驶，走着走着，觉得不对劲儿了——为什么一辆车都见不到呢？这一路走来，即使是很狭窄的简易路上，偶尔也能见到一辆汽车或是农用车，可这条路上，连个拖拉机都没有见到，犹如当年第一次穿越羌塘。
正在疑惑中，忽然看到前面的路面被翻起，一块块水泥支离破碎，一片狼藉。心中顿时明白了，原来这段路有阻碍，已经停用。或许刚才某个路口有告示，而我没注意。破碎的路面是一段、一段的，每段大约10-20米，前几段破碎不厉害，小心翼翼驾驶，还能安然通过。可越往前走，破碎路面越密集，破碎程度越严重。无奈，只好下车修路——以树枝为挖掘工具，宽大的芭蕉叶为运载工具，用土把破碎严重的水泥块缝隙填满，夯实，形成一条路。
这个活儿用语言表述，几句话就完事，可当时根本不是这样轻松。时间有限，我不能在此浪费太多，必须全力以赴，拼命干。事后回想，要是拍几张照片、拍几段视频就好了，可当时的我，已经顾不上了。汗如雨下，流进眼角，刺得很痛，都没工夫擦，只想尽快冲过去。就这样，艰难地走了五六公里、也许是六七公里，终于渡过难关。
临近小龙潭站时，首先途经了一座发电站，规模很大，在导航仪的误导下，我甚至驶入了厂区和宿舍区。对宿舍区留下的印象很深——周围都是秃山，景色不佳，但院内一片幽雅，一座座6层住宅楼间距很大，车位上停着许多小车，空地上种植着很多植物，路的两侧则是高大的热带植物，透着从容。
再往前，下到谷地，又一次看见了南盘江，江畔不远处，是小龙潭车站。
小龙潭站，距离巡检司站20公里，海拔1045米。
小龙潭站已有百余年历史，从下图可以看出，当时是座4等站。但历史建筑已经见不到了，取而代之的，是座新式站房，但已人去屋空。
80年代的小龙潭站。
一路走来，许多车站的进出都很随意，即使是一些正在使用的车站，汽车也可以直接开上站台。令我感到遗憾的是，小龙潭站不远处，是滇越铁路第4次、也是最后一次跨越南盘江的地方，那里有座金属大桥，誉为“花桥”，本应该去看，就是因为刚才连续修路，体力消耗很大，到了小龙潭站时，仍没有缓过气，匆忙中，把“花桥”的事儿忘了。或许，这将是日后我再走一次滇越铁路的理由。
小龙潭站附近的“花桥”。
小龙潭站的周围，是个巨大的露天煤矿，尤其是跨过南盘江，沿公路前往开远的时候，路边的大坑极为壮观，几十台挖掘机散落在坑里，奋力挖掘，一辆辆重型卡车，来往穿梭。正因矿区的扩张，导航仪又一次迷失方向。在它的指引下，我在矿区里来来回回折腾了半个小时，最终靠自己的判断，才找到正确的路。
小龙潭站附近，巨大的露天煤矿。
昔日因铁路而曾经繁华的开远市
翻过一道山梁，开远市区映入眼帘。滇越铁路在云南全程465公里，只经过了2座城市，一个是宜良，一个是开远。开远比较出名的是化肥。60年前，一些东欧国家援建的化肥生产设备，船运到越南，再沿滇越铁路运到这里。
开远市区的北侧，有座小车站，叫十里村站。估计是这个村到市区有10里地的意思。
十里村站，距离小龙潭站11公里，海拔1052米。
从巡检司沿铁路线到十里村，铁路是31公里，我开车走了79公里。
十里村站仍在使用中，但它不是法国创建滇越铁路时修建的。
铺设铁路，首先得整理地形，然后构筑道床，道床上铺设轨枕，轨枕上铺设钢轨。我国的轨枕，最早基本上都是木制，沿滇越铁路旅行，可以看到3种轨枕。第一种是现代的，钢筋混凝土制成的轨枕。
第2种是木枕，轨枕也叫枕木，就是因为最早的铁路线，都采用木制轨枕。
第3种是金属枕，钢制品。它的寿命比木枕长，但造价高，维护成本也高，只有为数不多的几个国家使用。
看来，当年法国人修建这条铁路时，用得都是钢制轨枕。据说，钢制轨枕适用于曲线半径小、多雨、白蚁多的滇南山区。
每根轨枕都有文字标识。法国人修建滇越铁路时，所有金属制品都是在法国生产，然后用船运过来。成本之高，由此可见。滇越铁路修建历时6年，总花费1.65亿法郎，平均每公里34.1万。
花费如此之高，品质也许是其中的一个因素。从轨枕上的年代即可看出，这些80多年前、90多年前的轨枕，依旧完好，事实上，沿线许多钢制桥梁，历经百余年，同样完好无损。一分钱、一分货的道理，每个人都懂，但在实践中，往往被忽视。动辄进行价格战，以便宜为武器，打压对手，买家更是乐得于此。事实上，如果压价是以牺牲品质为代价，实不可取。看似廉价，但品质有问题，最终的花费，可能更高。
一路走来，至少看到2种造型的轨枕。一种较高，但窄一些；一种较矮，但宽一些。它们的长度一样，都是1.8米，厚度7毫米，单根重36千克，每节钢轨下铺12根。
百年前的轨枕设计图。
凡是被裁撤的车站，站内轨道亦被拆除，拆下来的各种材料，堆放在车站里。令我不解的是，这些独具特色的钢制轨枕，并没有出现在昆明的铁路博物馆中。我觉得，它可是个很好的历史回忆呀。
离开十里村站，走了几公里，便进入开远市区，在市区中部，是开远车站。开远在历史上叫阿迷州，这个车站当时自然是叫阿迷州站。从阿迷州改成开远，是1931年的事儿，据说是当时本地的一位县长改的。
开远站，距离十里村站5公里，海拔1077米。
开远站是昔日滇越铁路上的2等站，站台长600米，比4等站的350米长了许多。遗憾的是，开远站的历史建筑已经没了，取而代之的，是一座钢筋水泥大楼。
如今的开远站依旧在使用。从这驶出的货车，往北去宜良、王家营，往南去河口、越南。其实，在历史上，这里就是个重点站，不仅规模大，滇越铁路的一些行政管理机构也设在这里。
开远的下一站，是大塔。可在历史上，开远与大塔之间，还有一座玉林山站，那个站本身并无神奇之处，但附近有座桥，值得一看。
当我沿着铁路，往郊外走去，天色渐暗。看来，今天的旅程只能就此打住。
明天，我将从红河州的开远市，沿滇越铁路继续南行，直到边境：红河州的河口瑶族自治县。在这段路上，有着更为精彩的篇章，玉林山七孔桥、特等站碧色寨、五家寨人字桥、白寨全钢大桥、边境县城河口。想到这些，我兴奋地几乎整晚睡不着，盼望着天快些亮起来。
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