中国铁路货运正迎来史无前例的的机遇，国家已经下定了大宗货物运输由公路转向铁路的决心，我们所谓的绿水青山计划终于走向了实践，前几天我专门撰写了一篇文章《重磅！铁路货运迎来春天，货车年招标或突破10万辆》，感兴趣的人可以点击蓝色字体阅读。
前面那篇文章是介绍基本情况，今天这篇文章主要回答下面几个问题：
第一，如何实现大宗货物由公路向铁路的转移。现在运输市场化，大家想用铁路用铁路，想用公路用公路，国家发布一个政策，业主就这么自愿的响应号召，就能实现公路向铁路的转移了？如果不能落地，那这个政策会不是成为画饼充饥？
第二，在综合运输体系中，大宗货物铁路运输优势明显，为什么在中国却一直是公路运输为主？其症结在哪里？之所以要对症结进行分析，是因为如果这个症结不解决，毫无疑问，国家的政策也将无法顺利落地。
第三，我们如何解决上面的症结，让“公转铁”伟大决策落到实地。
一、如何实现大宗货物公转铁
这个问题，主要是回答，国家政策如何落地的问题。毕竟，无法落地的政策在中国也是很多的。
其实，这个问题很简单，抓住两头就好了，简单说来就是禁止柴油大卡车进入港口，彻底实施“汽运煤”甚至“汽运矿石”禁令。
7月2日，国务院政策例行吹风会举行，交通运输部副部长刘小明表示，到2020年，实现全国的铁路货运量增加11亿吨，主要港口公路的货运量减少4.4亿吨。
第二天，也就是7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
这个《行动计划》彻底将公转铁的路线图抛了出来。2018年年底是煤炭，2020年将是更多大宗物资。其实，煤炭“公转铁”从去年已经开始，最先实施天津港，今年2月份，唐山港第二个推进落实，国家首批计划包括，从内蒙古西部、陕西、山西（简称“三西地区”）发往天津、河北秦皇岛、唐山、黄骅等四大港口的煤炭，计划告别轰鸣的重型柴油车。
二、大宗货物运输公路碾压铁路迷局
这就是一个非常气人的事情了。只能说铁路也太不争气了。
我们先来看公路与铁路货运的占比情况。2008年-2017年，公路货运量占比由74.1%上升到78%，铁路货运量占比却由13.2%下降到7.8%。这里说的是货运量，如果算货运周转量，铁路的占比是要高一些呢，但是也不超过20%。而据北京交通大学教授介绍，美国铁路货运周转量占比超过40%。
公路货运占比过高带来非常严重的问题，核心就是高污染，绿水青山渐行渐远，雾霾越来越严重。目前，机动车，特别是重型柴油车，已经成为我国的主要污染源之一。2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%，与此形成鲜明对的是，铁路的污染排放低得惊人。据交通运输部副部长刘小明介绍：铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一（15%）和十三分之一（8%）。
原环保部此前披露的数据显示，2016年京津冀地区货运量达27亿吨，其中84.4%依靠公路运输，10.2%依靠铁路运输。
原环保部相关专家曾表示，初步估算，如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输，可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。
但问题的关键是为什么？
三、大宗货物运输为什么选择公路放弃铁路
大宗货物运输铁路有如此多的优势，公路有如此多的劣势，为什么大家还选择公路呢？简单说来几个问题：
第一个问题，铁路运输脸难看、门难进，运能不足，申请车皮不容易。
这个是事实。特别是前几年，申请一个车皮那是难上加难，甚至里面滋生了很多腐败问题。要找人，加很多钱才能够拿到车皮。最近几年，铁路总公司成立后，市场化改革快速推进，这方面的问题已经大为改观。但是，铁路运能不足的问题，尚未完全解决。如果现实里面就全部实行“公转铁”，恐怕不能立马满足社会对于货运的需求，影响国民经济大局。
第二个问题，铁路公路运价倒挂现象严重。
理论上，铁路能耗低很多，运价也便宜很多，怎么会出现这种情况呢？但是，事实上这个问题就是这样存在。根据澎湃新闻的报道，榆林煤炭交易中心相关人士，目前煤炭经铁路从陕北神木运输到唐山曹妃甸港的价格为每吨730元，而通过汽车运输到唐山的价格为每吨580元。为什么会这样呢？这位交易中心的人士解释，铁路运输费用本身不高，但是中间环节多，各种杂费多。比如站台费、倒运费等。比如，陕西神木到港媒体一般从神木煤矿运往五寨火车站，再通过火车运输到唐山港，从煤矿到五寨站的短途倒运费即为80元每吨，站台费为50元每吨。
在价格倒挂的情况下，铁路车皮申请还不好申请。比如，申请一个车皮，可能要一个月才能够批下来，这一个月往往只能干等着。而汽车则能够随叫随到。
第三个问题，最后一公里难题。
实话说，这个问题对于煤炭运输而言，尚不是大问题。因为我国的煤炭主要集中在山西、陕西、内蒙古等地，下海口主要是天津、秦皇岛、唐山，以及日照等港口，煤运铁路进港口工作，我们已经做得相对比较了。
但是，对于很多民营企业而言，这个最后一公里难题是个大难题。比如，钢铁矿石问题。2017年，我们进口的铁矿石就超过10亿吨。这些铁矿石要进入企业，就需要建设专用线的问题。
而专用线的建设，在中国并不那么容易。此前审批并不容易。第二个难题就是，并不是所有企业都能够建设得起专用线。
四、最终解决方案
既然存在这么多问题，那就要解决，不解决这些问题，那就是不认真中央政策。毫无疑问，这一届铁路总公司领导班子还是非常务实能干的。我们来看看他们怎么解决这个问题。
第一，制定货运增量计划。在吹风会上，铁路总公司副总经理李文新介绍：到2020年，全国铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。其中，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%，较2017年产运比提高15个百分点。全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨，较2017年增运4亿吨，占陆路疏港矿石总量的85%，较2017年提高50个百分点。2018-2020年，集装箱多式联运年均增长30%以上。
第二，打造四条亿吨级运煤干线，提高铁路运能。第一条是大秦铁路，这个小编就不用介绍了。年运量曾经突破过4亿吨。第二条，就是唐呼线，也就是从呼和浩特起点，到唐山港的运煤线路了，就是把内蒙古的煤运出来，这条线将是1.5亿吨级别的。第三条线瓦日线。也就是从山西省吕梁市兴县瓦塘镇，到山东日照的线路，就是把山西的煤，运出来。瓦日线很厉害，中国第一条30吨轴重的重载铁路。瓦日铁路的目标是1亿吨。第四条线，铁路市场化改革的代表作，蒙华铁路。是把内蒙古的煤运到华中，供应华中各省的资源使用。形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。这4条线路均将开通万吨级列车。万吨级列车什么样？1万吨的列车，大约需要105节货车车厢，全长1.4公里，目前我们试行开通的最大吨位的是3万吨级别的列车，有多长呢？4公里。
第三，买车，买货运机车，买铁路货车。考虑到以大宗货物运输为主，预计货运机车以8轴9600吨的交流传动重载货运机车为主。这种类型的车辆，可以满足大秦铁路、瓦日铁路、唐呼铁路、蒙华铁路的使用。在货车的购置方面，估计以运送煤炭、铁矿石的敞车为主，还会辅助以集装量两用平车。至于数量，以增加11亿吨的货运量来估算，8轴9600kw的货运电力机车保守需要增加2000台，乐观估计需要增加3000台。各类货车，预计需求总量在20万辆以上，其中运送煤炭与铁矿石的敞车，估计不低于15万辆。
第四，优化流程，价格调整，保障综合成本价格竞争力。保障货物运输程序畅通，清理不合理的各种乱七八糟费用。他们要在全国主要港口和物流园区，接入铁路专用线，并深入码头和仓库，实现水铁、公铁零距离换装和无缝衔接，减少物流环节，大幅降低联运费用，提高中转效率。
第五，支持专用线路建设。首先就是优化办理流程，加快审批，人家是给你送钱呢，还不紧着点，还以为自己是大爷呢？具说这次铁路总公司是下了决心了，目标是到2020年，全国规模以上重点工矿企业、物流园区实现铁路专用线全覆盖。哇，实话说这个牛逼了。
有理想，目标就不会远。无论是站在铁路行业发展的角度，还是站在中国民族青山绿水的角度，这次“公转铁”都是一次利国利民的大举措。
我们要发展，我们也要绿水青山。
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