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不久前，国务院正式批复了《晋陕豫黄河金三角区域合作规划》。这是继“黄河三角洲高效生态经济区”、“中原经济区”、“丝绸之路经济带”之后，黄河流域又一个国家级经济区划。而青甘宁三省也在谋划申请“黄河上中游经济区”。
与此同时，黄河经济协作区每年一次的省区负责人联席会议在甘肃兰州召开，会议仍是围绕整个黄河流域9省11方的经济合作展开。
这一联席会议从1988年延续至今，表明黄河沿岸城市横向联系确有必要，特别是国家对西部大开发和丝绸之路的战略规划提出以后。
黄河一头有着占全国储量67%的天然气、75%的煤炭、43%的石油，另一头有着广阔的需求与市场。可现实却是，一方面局部区域各自为政，另一方面整体黄河经济协作区日渐式微。与之对应的长江经济带的各省联系却更紧密起来。
天堑的阻隔
今年召开的黄河经济协作区省区负责人联席会议是第25次。会议每年都开，越开越多，但摆在每个参会者以及每个省面前的一个严峻现实却是，黄河经济协作区实际意义越来越小。
曾经，黄河经济协作区是与长江经济带、珠江经济带相提并论的三大国家战略之一，被各级政府、沿河两岸人民寄予了厚望。
早在1988年，由山东省牵头的黄河经济协作区第一次会议在青岛召开成立。黄河经济协作区成员分别由山东、河南、山西、陕西、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆、和黄河水利委员会等9省区11方组成。当初规定，每年轮流召开一次省区负责人会议。
规划的黄河经济协作区土地面积和人口分别约占全国的1/2和1/4，机械、化工、冶炼、纺织等产业有相当规模，协作区内石油基础储量占全国的43%，天然气基础储量占全国的6%，煤炭储量占全国的75%。这一区域曾被比作“装点中国经济体魄的金腰带”。早在1995年，来自黄河水利委员会的杨承训、杨庆安等人便提议，以黄河流域经济为基础，构建黄河—亚欧大陆桥经济带。
可是，黄河这道地理上的“天堑”，在现实中却阻隔了沿河各省的交往。
全国知名交通领域专家许云飞指出，自古以来，先有交通后有城市发展。黄河沿岸各省守着这条“黄金水道”，却没有获得丝毫航运能力。加之，从山东到新疆黄河两岸关山重重，陆路交通闭塞，黄河经济协作区各省市之间经济要素难以流通。
与之相对的是，2014年长江干线规模以上港口预计完成货物总吞吐量19.7亿吨，带动了沿岸造船、钢铁、旅游等一系列相关行业的发展。
地理上形成了“天堑”，现实中黄河沿岸各省又急需经济往来，局域合作成为了折中的选择。作为黄河经济协作区的龙头山东省率先在黄河入海口搞起了“黄河三角洲高效生态经济区”；河南自行申请到了“中原经济区”；2014年晋陕豫三省获得了黄河金三角区域合作规划的批复；青海、甘肃、宁夏三省也在谋划申请“黄河上中游经济区”。
然而，各自为政却使得协作区无法真正实现要素流通、协同发展，优势互补。从统计数据就能看出，黄河经济协作区的经济发展状况。十年前，2004年这一区域完成生产总值近3.8万亿元，约占全国国民生产总值的28%；十年后占比非但没有增长，反而出现了下滑。2013年，这9个省区的GDP总和约17万亿元，约占全国GDP的27%。
宁夏回族自治区副主席王和山指出，黄河经济协作区应进一步深化经贸合作，拓展交流领域。树立大黄河、大协作理念，发挥各省区经济特色，按互惠共赢的理念，突出企业交流和项目对接。
现实的需求
经济协作区内没有核心城市，缺少有足够辐射带动能力的区域，这是导致各自为政的一大原因。
在长江经济带上，上海既是入海口，又充当了长江经济龙头和中国经济中心的主要载体。在黄河经济协作区内，山东省经济实力最强，但山东省社科院副院长郑贵斌指出，山东产业结构自成一体，山东境内两个特大城市青岛、济南只能算是区域中心城市，可对周边地区形成辐射，向西与河南、山西等省市也少有经济往来，更谈不上通过辐射带动黄河中上游省市的发展。
不过，黄河经济协作区省区负责人联席会议能从1988年延续至今，又表明黄河沿岸城市横向联系有着现实的急切需求，特别是国家对西部大开发和丝绸之路的战略规划提出以后。
正如时任河南省常务副省长的王明义在联席会议上所说，黄河协作区各省区之间在自然资源、区位条件、生产要素等方面各有优劣，东部地区相对发达而资源紧缺，中西部地区资源丰富而开发程度较低，这为开展经济协作、实现优势互补提供了可能和原动力。
黄河一头有着占全国储量67%的天然气、75%的煤炭、43%的石油，黄河另一头的河南、山东又是全国人口最多的两个省份，有着广阔的需求与市场。
事实上，沿黄流域一直试图通过陆路、铁路等方式在资源与市场之间搭建联系。陇海线很大程度上就被煤炭运力所占据，2009年铁道部与山西、河南、山东省又修建了一条连接中国东西部的重要煤炭资源运输线———晋煤日照出海铁路大通道。
然而，当东部电力缺口越来越大，对于西部煤炭、电力资源越来越急需之时，国家电网开始投建数条特高压线路，从“西煤东运”变为“西电东输”以解决交通瓶颈。目前，已建成宁夏至山东超高压线路一条，规划有靖边（榆横）－济南－潍坊线路和上海庙－鲁南等特高压线路。
不过，通过电网、货运专线并无法充分实现黄河经济协作区内人财物的充分流动。近年来，黄河通航的呼声一直不绝于耳。
水运有着稳定、安全、运价低等特点。2008年南方雪灾所有陆路交通瘫痪的情况下，唯有水运能够调集救灾物资。这使得中央政府重新审视水运的价值。部分专家认为，黄河的通航成本也比修建相同里程的铁路、公路要低。
终于在2009年，山东、甘肃、陕西等沿黄九省区航运管理部门在兰州共同签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》，正式启动了黄河航运联合开发建设。
根据规划，到2030年，黄河将像长江一样实现全线通航，跨省达海，通行300至500吨级船舶、船队，形成横贯我国北方的一条现代化水上运输新通道。同时，该工程还将积极争取中央财政投资，建立黄河航运专项建设资金。
但是，黄河是否有通航的价值始终争议不断。北京大学城市与环境学院历史地理研究所教授韩茂莉就认为，黄河本身的泥沙含量非常大，疏通全河道后，用不了几年整个黄河河底就淤浅了，河道不能承载大吨位船就失去了通航意义。同时，黄河沿岸还有工农业和生活用水的问题，对壶口瀑布等自然景观破坏的问题，都需要慎重考虑。
眼下，东部地区因环保问题正面临新一轮结构调整的压力，需要向周边地区转移和扩散；中西部省区具有承接产业转移的能力和需求。
山东省民营经济促进及招商工作领导小组办公室主任张德宽认为，在新的形势下，有必要研究制定《黄河经济协作区合作框架协议》，创新、完善合作机制、模式及路径。他呼吁，黄河协作区横跨东西，能源、资源、交通、产业结构的差异性大、互补性强，合作的主要领域多是国家产业扶持重点，建议建立“重点合作专题组”，集中研究突破。
67岁的老交通专家许云飞则表示，经济的发展必须先有交通设施的保证，实现沿黄经济一体化，黄河通航是先决条件。他坦言，“从1988年至今，我已等了26个年头。”按照2030年黄河将全线通航这一时间表，67岁的许云飞至少还要再等16年的时间，或许更长…… 
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