胆大包天 市场一片哀嚎 他却想乘机成为全球第一？！| 疫情下的公司

文/Doris、滑冰冰

一场突如其来的疫情，就像是当头棒喝，把很多人“敲”晕了。

疫情过后，除了找Tony老师剪个头发、去火锅店吃顿想念已久的火锅，更重要的是，能总结出一些对灾难的感悟和经验。

比如说，在疫情当中，很多人都意识到，如果能够买得起车，还是尽量要有一辆车，一是方便，而是安全。

也有很多人预言，因为疫情，以后买车的人会越来越多。

凄惨车市 在线等一个春天！

对车市来说，没有什么时候比现在更期盼春天来临。

从1月份以来，线下销售为主要渠道的车市，毫无悬念的一片惨状。

中汽协公布的数据显示，今年1月，国内汽车销量为194.1万辆，环比下降27.0%，同比下降18.0%。其中，乘用车销量为161.4万辆，环比下降27.1%，同比下降20.2%。而新能源汽车数据则下滑的更为严重，仅售4.4万辆，同比下降54.4%。

在1月销量遭遇当头棒后，2月的车市更是几乎处于冰封的状态。

数据来源：乘联会

根据乘联会数据显示，2月第一周，车市日均零售销量只有811辆，同比下降96%；第二周，零售销量日均4098辆，同比下降89%。

这意味着，2月上半个月，乘用车日均销量仅为2249辆，销量同比下滑超过九成。

这些下滑分摊到每家车企上，都是不小的压力，更何况，过去的2019年，车企才刚刚经历了产销量大幅下滑：2019年，我国汽车累计产销量分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下滑7.5%和8.2%。

在这种情况下，车企为了求生，裁员、变卖资产都很常见。

不缺钱！吉利为何疯狂“买买买”？！

但是，有一家车企，却仍在通过不断“买买买”来扩充版图。

这家企业就是最近传言要投资3亿美元入股“互联网造车企业”蔚来的吉利。

以前李书福痛斥互联网造车“不懂汽车，意在圈钱”、“一天到晚在忽悠老百姓”。

不过，去年开始，画风就开始变了。在2019年上海车展上，李书福曾造访造车新势力理想汽车展台，并向理想汽车创始人李想竖起了大拇指，说：“你们速度够快的呀。”

当天，吉利汽车副总裁杨学良在微博上分享了这一幕的照片，随后李想本人也进行了转发，还说李书福的到访与点赞“够我吹一辈子牛了”。

这被视为李书福拥抱互联网的转折点，也是在那之后，他开始与蔚来的李斌接洽，不过这可能只是暧昧。

李书福曾表示：“只有进行合作，股权投资才有意义。”因此吉利的收购都是为战略服务，而蔚来作为造车新势力，成立不过五六年，吉利没必要去扶持一个电动车初创企业。投资3亿美元还不如投资软件或硬件制造商，因为核心技术是在这些公司手里。

之后入股传言已经被蔚来官方否认，更何况，李书福和他的吉利，一向“不差钱”，出于财务投资的可能性也不高。

看看吉利多年来的收购之路。

很多人都想拥有一辆奔驰，而“汽车疯子”李书福的做法是以90亿美元买入奔驰母公司股份，并一跃成为公司的最大股东。

而十年前吉利耗资18亿美元一举买下沃尔沃，更是震惊业界。这样来看，吉利赚的钱，都用来“买买买”了。

除了自己的钱，吉利也是资本市场的“冲浪好手”。

沃尔沃的并购资金18亿美元，加上流动资金和其他的资金，大概要27亿美金才能完成这些事情。

根据吉利的说法，资金来源50%左右是国内的，还有50%左右是海外市场的，有美国的、欧洲的、中国香港的。国内的50%以上是吉利自己的，还有少量的是国内其他投资人的。

不管怎么样，虽然大部分不是自己的钱，但能一下子“搞”到这么多钱，吉利不愧是国内汽车行业的扛把子。

在新能源汽车方面，吉利也是毫不手软。

去年3月，吉利与戴姆勒联合，合作开发smart纯电动品牌，打造成全球领先高端电动智能汽车品牌，双方各持合资公司股份的50%。这也在无形中提升了吉利的电动车技术及品牌形象。

多年来，靠着“买买买”，吉利尝到过不小的甜头，收益倒是其次，更重要的是整合研发能力，实现1 1>2的协同效应，收购是吉利的战略手段之一。

当年吉利“抄底”沃尔沃，不仅获得了沃尔沃汽车100%股权，还拥有了其10963项专利和专用知识产权。

虽然在并购协议中规定“吉利汽车不得直接使用沃尔沃汽车的技术”，但是，你觉得吉利会老老实实买来不用吗？不过是当时的缓兵之计罢了。

2012年，吉利与沃尔沃汽车便签署过技术转让的协议，确定了双方联合开发发动机和小型车平台，以及新能源汽车等技术。

之后吉利直接与沃尔沃成立了 CEVT中欧研发中心，引进了沃尔沃的所有专利技术，开发了更多新技术，合作非常成功。

例如，在沃尔沃VPDS基础上，开发了更完善的NPDS研发流程。

联合沃尔沃开发的CMA架构平台，能衍生出不同级别和类型的车型，可以满足未来10年内的产品开发需求。

此外，随着沃尔沃，宝腾，路特斯等一大批品牌纷纷收入囊中，吉利可以了解其他品牌的研发流程体系，快速成长。

这些技术在国内绝对是处于领先水准。

沃尔沃自己也争气，在这十年里收获了销量的上涨，2019年，沃尔沃营收创下历史新高，达到约人民币1985亿元，同比增长8.5%，利润约人民币104亿元，同比增长0.8%。

在双方的互相成就之下，2020年2月10日，沃尔沃和吉利这对“长跑十年”的“情侣”，终于宣布，双方管理层正在进行初步沟通，探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性，合并后的业务拟于香港及斯德哥尔摩上市。

为什么拖了十年两者才开始重组并寻求上市？

这次合并是在履行承诺。2010年收购时，吉利控股曾向吉利汽车做出不可撤销承诺，表明特定情况下，吉利控股将向吉利汽车出售沃尔沃汽车涉及的全部或任何部分业务及相关资产。可见整合资源是早有计划。

同时，沃尔沃也等不了了。

随着汽车电动化、智能化趋势的到来，汽车行业面临新一轮的洗牌，沃尔沃急需资金进行下一轮SPA2深度开发，否则SPA时代领先的自动驾驶和安全隐私就有可能被竞争对手追赶。

SPA指大多数的沃尔沃车型的汽车架构，不论车辆大小和复杂性，可以建在同一条生产线。

之前沃尔沃一直传闻2018年上市，时值SPA平台产品持续成功，销量一路领先，但外部融资环境不佳。而且此次与吉利汽车合并上市，可谓是一种具有创造性的IPO融资方式，不仅能提升吸引中国资本的能力，也能扩大双方全球资本市场的吸引能力。

除了技术提升和给沃尔沃发展募集“弹药”，吉利买下沃尔沃，还有其他的考量。

吉利已经不想再守着自己的低端市场了。

众所周知，吉利汽车走量的车型售价在5-12万元，产品的竞争力在于售价。

但是，低价产品方面，合资品牌正在步步紧逼，大众、现代、雪佛兰等品牌均不断降低入门产品售价，甚至下探至6-8万元，已经和吉利主销产品形成直面竞争。

吉利汽车的低价优势反而成此次风波的劣势，2018年帝豪家族销量相较上年减少了14.9万台。

通过沃尔沃走向中高端市场，是吉利的梦想。

虽然吉利和沃尔沃始终独立运营，但是不妨碍他们共同“造”出新的品牌。

吉利与沃尔沃共同孕育的领克就是一个例子，领克品牌承担着吉利汽车高端化迈进的重任，2018年领克01加权平均价为18.18万元，远超吉利自身的价格，迈出了高端化的重要一步。

不过，花钱一时爽，热衷于买买买的吉利，在现金流方面已经有了很大的负担，特别是在行业寒冬之时。

即便如此，还是不能掩盖吉利的锋芒。

下血本后 终成自主品牌之光！

去年的1-11月，国内汽车自主品牌占据乘用车市场份额持续下滑，为38.9%，相比2018年全年下滑了3.3个百分点。

那下滑的份额是被谁占了？答案是德系和日系车，占比由2019年的40.3%提升到2019年的45.9%。

国内自主品牌的份额自然被挤占了。

然而，只有当潮水退去，才能看到谁在裸泳。

2018年，吉利销量突破150万，占据国内自主品牌销量15.3%，乘用车市场6.4%。

这是因为，吉利下了血本。

在研发费用方面，自2007年宣布战略转型，吉利每年保持5%-8%的研发支出占比，这一比例与国际大型汽车集团基本一致。

2018年，吉利投入了约56亿元，较2017年增加30%，而过去五年吉利研发费用的年均复合增长率高达37%。

在未来新能源汽车大势所趋的环境下，吉利在动力电池研发上，一方面加强自研能力，另一方面与主流电池生产企业成立合资公司，比如说，吉利的子公司与宁德时代、LG化学成立合资公司，既保证了产品供给，又为自身研发提供技术和积累。

此外，2019年5月，吉利在德国劳恩海姆设立的研发中心开始运营，不仅会推动吉利在新能源领域的技术与业务，还可以进一步完善吉利全球工程研发体系。

可以想象，对于头部企业来说，当下的“寒冬”固然刺骨，但是只要手里还握着可以征服市场的技术，还是不慌！

一系列的收购扩张之路，让这个从冰箱零部件起家的小企业，硬生生把一手烂牌打成了人生赢家。

“汽车只是四个轮子加一个沙发”的狂人李书福，更是因此毫无疑问地成为了中国汽车产业的顶级玩家。

在他的手上，中国第一家全球车企，正在诞生。