文：布村小牛 | 编辑：Liam
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当地时间4月4日午间，波音公司董事长、总裁兼CEO米伦伯格，就两起波音737MAX8型飞机坠机事故导致近350人丧生向遇难者家属道歉。波音公司网站发布一段视频，全程4分59秒由米伦伯格出镜，“波音对737 MAX（客机）近期坠毁中遇难的人们致以歉意。”
米伦伯格在视频中承认，“很明显，737MAX8的自动防失速系统（MCAS）导致了两起致命空难。在这两起事故中，飞机的自动防失速系统（MCAS）为了回应错误的迎角信息而启动”。他继续表示，“我们为在波音737客机中失去生命的遇难者深表歉意，同时我们将不惜一切专注飞机安全，以确保这样的悲剧不再发生”。
从 2018年10月29日印尼狮航事故发生，到波音总裁姗姗来迟的道歉，整整用了半年时间。是否因为波音在航空市场的举足轻重的地位，造就了波音今日强硬傲慢的态度呢？是否因为波音一直吃老本，只追求市场利润，而犯下错误忽视产品安全呢？
答案可能出乎你的意料。今天，我们就来梳理一下航空工业的发展历史，力图厘清为什么波音出现产品安全问题，而又是为什么最后不得不面临绝大的公关危机。
先来一个简短的回答
真相是波音早就失去了国际航空市场的垄断地位，在激烈的竞争中，既不得不面对空客步步紧逼的正面竞争，也还要面对中国商飞这些后来者的潜在威胁。在巨大的市场压力之下，才一步步犯下错误。
波音为了面对空客320 Neo的威胁，在激烈的竞争中不得不升级自己的737，迅速的推出737 MAX。在巨大的市场压力之下，波音犯下了一系列技术，市场和管理错误，最后才导致这两起严重空难。
而空难发生后，同样是因为波音已经丧失市场主导地位，迫使波音在应对上左右为难。波音迟迟不敢直接承认产品设计问题，但是市场压力迫使波音最后被动道歉，使得空难进一步演化为一场巨大的公关危机。
下面是一个比较长的回答
在空客出现之前，波音虽然算不上完全垄断市场，但是毫无疑问是航空业的霸主。
波音公司(BOEING)是世界最大的航空航天公司。其前身是1916年由威廉·波音创立的太平洋航空制品公司（水上飞机工厂，1912年取得美国国防部订货，专门制造军用飞机），1934年建立波音飞机公司，1961年改为波音公司。总部以前设在西雅图市，2001年9月迁至伊利诺伊州的芝加哥市。制造飞机的工厂集中在华盛顿州和堪萨斯州。
波音本来在美国市场，无论民用和军用航空领域都有强劲对手。但是波音通过一系列收购动作，将这些竞争对手都主要囊括在旗下。1996年，波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部，1997年，波音与麦道公司合并；2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最大的商业卫星制造商。波音公司不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，也是最大的飞机出口商之一，此外波音公司还是美国航空航天局(NASA)最大的承包商。
这些收购活动中，最重要的当属对麦道公司的收购。
在八九十年代，麦道本来在民用航空领域是波音最大的威胁。道格拉斯是第二次世界大战的一个重要赢家。从1942年到1945年，该公司为美国国防部制造了近三万架飞机，其职员增加到16万。该公司建造了一系列飞机，包括C-47（对DC-3的改进）、A-20和A-26等。战后两个公司都因政府订货的停止和飞机过多而受挫。两家公司都大裁员，道格拉斯几乎解雇了10万人。道格拉斯在战争时期建立了一个空军智库，这个智库后来发展为著名的兰德公司。
作为民机巨头的道格拉斯受DC-8和DC-9的牵连，现金流出了问题。开始考虑与研制军机具有充裕现金流保证的麦克唐纳公司的合并。1963年双方开始谈判。1966年12月道格拉斯请麦克唐纳开价并接受了其价钱。1967年4月28日两个公司正式合并成立麦道飞机公司。但实际上合并后的公司总部仍分为两地，军机部分总部在圣路易斯，民机部分则在加州长滩，公司一直存在两个经营团队，分别控制军机、民机研发生产部门。
1968年公司开始生产DC-10，1971年首架交付。1977年公司开始推出后来称为MD-80的DC-9后代系列。这个项目后来非常成功。下一架飞机是DC-10的后代MD-11。MD-11是世界上的现代三引擎喷射机（其它较老三引擎喷射机型号除麦道产品外还有波音727、洛克希德L-1011三星及三叉戟客机等等）。从1986年开始共售出200架MD-11，但麦道与波音合并后MD-11不再出售，因为它与波音777竞争。麦道的最后一架飞机是1988年推出的MD-90。MD-90比MD-80长。MD-95是一种缩短了的MD-90，它是与波音合并后唯一还被生产的麦道飞机（被改名为波音717）。
从上面这个情况可以看到，波音因为收购麦道公司，不仅消除了自己在美国民用航空领域的威胁，而且还丰富了自己的产品线。但是，说波音就此垄断世界民用航空市场，可谓大错特错。
实际上，波音加快收购自己收购步伐，正是因为面对另外一个航空工业巨头的崛起，那就是空中客车公司。
空中客车公司（英语：Airbus S.A.S.，官方译名译为空中客车），是欧洲一家民航飞机制造公司，于1970年由德国、法国、西班牙与英国共同创立，总部设于法国布拉尼亚克。1970年成立的公司叫做“空中客车集团”，
空客是在欧洲二战后复兴之路上艰难起步的。二战结束之后，欧洲的航空制造业陷入前所未有的低潮。战后虽然还有设计师设计新型飞机，但即使是最成功的量产飞机，包括法国南方飞机公司的SE-210“卡拉维尔”同英国航空器集团的BAC1-11，产量也不高。而大西洋对岸的美国本土由于几乎未遭战火波及，又多次受到欧洲盟国的委托，航空制造业进入了前所未有的黄金时期。以波音和道格拉斯为首的美国飞机制造商先后崛起，它们的飞机占了全球飞机供应的绝大部分。
欧洲航空运输业的扩张，带来了对新飞机的需求，也为欧洲航空制造业带来了机遇。空客300系列飞机的研制成功。市场调查显示150座左右的中程客机在欧洲越来越受欢迎，更有机会成为波音737同道格拉斯DC-9的直接竞争对手。1974年，合作研制A300的飞机制造厂，包括法国宇航、达索、霍克－西德利、英国宇航、多尼尔、梅塞施密特－贝勒科夫同埋联合福克，开会研究A300的后续机型。达索提出“水星2000”（Mercure2000）方案、英国航空器提出X-Eleven方案、而法国宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[27]。
最后这些努力转化成现在的波音737系列飞机的最大竞争对手，空客320系列。
1981年，空中客车工业董事局批准总公司开始和子公司以及发动机供应商商讨研制一种150座中程客机的计划。同一年6月，空中客车工业总经理贝尔纳尔·拉提耶尔宣布A320计划正式立项。当时的研究显示：A320如果上市，订购量可以在10年内达到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有兴趣订购25架A320，如果有需要还会再订25架，这张订单为A320项目打了一支强心针。量产化后的A320和波音737体积相近，但是航空公司可以要求按实际情况改变座位编排，从而调整载客量。由于受到1970年代石油危机的影响，空中客车工业希望通过减低燃油消耗来与对手竞争，所以和A310一样，A320身上也有许多革命性的新技术，包括线传飞行控制系统、电子飞行仪表、二人驾驶舱同分隔式油舱（允许通过重新分配燃油分配来调整飞机重心）等等。这些设计令A320的耗油量比波音737低了五成，大大减低了运营成本。
2016年空客推出的“空客320 NEO”飞机更是让波音处境艰难。
空客A320NEO系列整合最新的发动机跟鲨翅状翼端帆，这些新设计综合起来将可节省大约15%的燃料。A320neo与现有的A320将有95%以上的机体共通性，其机身将由新材料所打造，包括复合材料与新的铝合金材料以降低重量。这些新材料的运用也将减少机身的零件数量，以有效降低维护成本。空客估计新的客机将能提供较原本客机减少16%的燃油消耗表现。此一改进亦代表新的A320客机将比原本客机的航程增加950公里，或是可以搭载额外的2吨货物。
正是在这个背景下，波音也不得不也应用新的发动机，升级737到737 MAX，以直面空客A320NEO的竞争压力。实际上，在737MAX推出之前，波音已经将150座中程客机的领导地位拱手相让了。
波音因为匆忙推出737 MAX，所以才有今日的问题。
关于波音在737 MAX的研发过程中到底在哪些设计，市场和管理决策上出现了哪些具体问题，可以搜索本号的另外两篇关于此事件的分析。本篇就不展开讨论了。
最后，我们对上面的分析做一个总结。
从这个过程中，可以清楚的看到，波音737 MAX的事故并非普通人想象的那样，因为波音垄断市场而产生傲慢心态，最后导致安全设计上的疏忽。事实正好相反，正是由于波音面对的市场竞争压力太大，以至于在产品研发过程中，市场因素压过了设计和安全考虑，乃至最终酿成大祸。
而事故发生后，波音因为已经卖出上千架737 MAX，害怕丢失市场份额，而迟迟不敢直面问题，做到迅速止损。所以，这才造成公共危机进一步扩大。
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