18型客车
18
19型系列客车
19A—19K—19T
21型客车
21
22型系列客车
22—22A－22B－22C
23型客车
23
24型客车
24
25型系列客车
25－25A－25B－25C－25DT/D/K－25G－25K－25T－25Z
30型系列
资料和信息不详，30型系列数量很少，也很罕见
31型客车
从日本进口的一款车型，数量不多，现存数量更是寥寥无几
32型客车
从日本进口的一款车型，数量不多，现存数量更是寥寥无几
96型客车
建国初期留下来的老客车，该型车早已报废
一、中国铁路18型客车
18型客车是国际列车专用的车型。产量不多。与21型客车一样其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，更是成为了中国铁路客运的象征。
二、中国铁路19型系列客车
19型系列客车是我国目前一般客运车型中等级最高，最豪华的卧铺客车。而RW19A就是其中的一种。有的则用来做特种客运。由于其高等级的级别和豪华的内饰，使其票价昂贵，所以其产量很少。
19型系列的客车基本都是以双人为一包间的形式设计，有沙发和桌子，独立的卫生间以及独立的衣柜等设施。所以其又叫“高级包厢卧车”，简称“高包”。RW19A型客车是旧款式的高包卧车，现在已经基本淘汰。RW19K型客车是较新式的高包卧车，但现在还有更新式的19T型高包车。
三、中国铁路21型客车
21 型客车是我国建国后的第一款自制客车，1953年成型。其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，在其后研发的好几款客车（如22、23、24、25、30、31型客车）中也大量地重复地使用了该款涂装。无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。所以 YZ21 型客车是中国铁路客车里的经典和元老及车型。但其只有的几年的生产历程，生产本身就不多，现在其已经近临绝迹。
四、中国铁路22型系列客车
22型客车，1956年到1994年，在这38年的时间里22型硬座客车就一直没有停过生产的步伐，其数量达到6000多辆。曾一度成为我国客车的主力军。与21型客车一样其墨绿色底色和黄色色带的形象已经深深地扎根在国人的心中，并持续到现在，在其后研发的好几款客车（如23、24、25、30、31型客车）中也大量地重复地使用了该款涂装。22型是21型的接班车型，其也无形地成为了中国铁路客车运输的形象代表，更是成为了中国铁路客运的象征。
22型硬座车（YZ22）基本数据：定员118人；软座车（RZ22）基本数据：定员64人；双层软座车（SRZ22）是我国自行研制的双层坐车，是我国最早的双层软座车，该型车已经报废；硬卧车（YW22）基本数据：定员54人；软卧车（RW22）基本数据：定员32人
22B型客车是22型客车的派生车型，22B型硬座车（YZ22B）基本数据：定员128人；硬卧车（YW22B）基本数据：定员：60人
22C型客车是22型客车的派生车型，其生产数量不多，22C型硬座车（YZ22C）基本数据：定员116人；硬卧车（YW22C）基本数据：定员：60人
五、中国铁路23型客车
23型客车是22型客车的改进型。属于22型客车系列。23型客车是于1960年代在22型客车基础上的改进设计。
22型客车是中国铁路第二代铁路客车，1959年生产，1994年停止生产。在中国铁路客运中曾经占据着主导地位。22型硬座客车有两个密闭式通过台，一个温水循环独立锅炉暖房，两个厕所，两个敞开式盥洗室、一个乘务员室。座位为每排二、三配置，定员120名，座位之间设有固定式茶桌。1961年将车厢取暖方式改为大气压式蒸汽取暖，定员增加到122名，即YZ23型硬座车。1962年，对22、23型客车重新修改设计，将23型定员又改为120名。1970年对车内造型及部分结构又作了较大的设计改进，仍采用独立取暖房，定员改为116名。
23型（不包括CA23型餐车）是青岛四方机车车辆厂于1960年在22型基础上设计制造的。主要区别在车厢取暖方式由22型客车的独立锅炉温水循环取暖改为大气压式蒸汽取暖。202型/203型/205型转向架。YZ23型硬座车自重为43吨。
23型餐车（CA23型）是在22型餐车结构基础上改进而成。由南京浦镇车辆厂设计制造。205型转向架。自重约50吨。车内两侧各设6张固定餐桌，每桌可坐四人。一位端设有锅炉室、储藏室、配电室、储水箱，二位端设有储物柜、冰箱、厨房间。23型最多的是无空调的CA23型餐车。23型餐车不是由基本型23型直接发展来的而是由22型餐车改进而来。
六、中国铁路24型客车
24型软座车（RZ24）是从德国（民）进口的车型，该型车生产数量并不多，但都作为了特种运输任务的客车，平时并不常见，现在该型车基本上都报废，其基本数据：定员64人；软卧车（RW24）也是从德国（民）进口的车型，该型车已有20多年的使用时间，现在基本上都已报废，只有极少数还在使用。
七、中国铁路25型系列客车
25这个数字的由来是早年车身长度25.5米的快速客车，后来成为约定俗成的一个说法。至于车型后数字为25的这一大系列客车，有25、25A、25B、25C、25G、25K、25T、25Z等等，25DD和25DT分别是动车组的动车和拖车。
后边什么字母都没有的25型客车，最早装备于广铁，车窗没有金属框，现在比较少见了；25A是25G的老大哥；25B可以认为是25A的简化版；25C是长客与韩国韩进重工合资制造的200km/h级高速客车；25G也可以认为是25A的改进版；25K是迎合当年一提K字辈的特快们命名的车型；（附注：当年的K字头特快们留到现在的基本都是大牛车了，如K48→T48，当年似乎车型后并没有25，KD25K就叫KD K）
后来由于各厂提速转向架出现大量严重质量问题，只得将各型200km/h级高速转向架进行简化，减去一块制动盘后装备客车，新型车体被称为25T。
1、中国铁路25A型客车
25A型客车，是中国铁路的客车车款之一，由于仅生产了168辆因此又称168客车。
1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司），唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，在1989年到1990年间完成了168辆高档客车的生产任务，并定形为25A型客车。25A型客车的设计吸收了八十年代中期从英国引进的技术，车种包括有硬座车（YZ25A）、硬卧车（YW25A）、软卧车（RW25A）、餐车（CA25A）和发电车（TZ），因当时还没有空调发电车（KD）此名称，因而使用“特种车” TZ的代号。车辆采用耐候钢车体、无中粱薄壁筒型整体承载结构，取消了加强压根。最多20辆编组，由发电车集中供电。发电车的代号后来统一为KD25A，装备3个德国MTU183型发电机组，俗称小奔驰，共生产10辆。25A型客车构造速度为每小时 140 公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米）。由于这批客车属于试验性质，所以质量相当高，除转向架以外，很多部件均为进口，例如日本三菱空调和电器控制柜，进口3毫米以下薄钢板和自动端拉门，车辆技术达到八十年代国际水平。
25A型客车虽然仅有168辆，但25A型是中国铁路空调客车大量普及的首批车型，因此被视为中国25.5米新型集中供电空调客车生产发展的里程碑。
车辆运用历史：自1990年9月起，25A型空调客车共168辆先后配属北京铁路局北京车辆段、郑州铁路局下辖的西安铁路分局西安车辆段、武昌铁路分局武昌车辆段，最早投入北京—广州间的47/48次、北京—武昌间的37/38次和北京—西安间的41/42次列车使用。而1992年13/14次直达特快（上海铁路局担当，上海—北京，即现时之Z13/Z14次）准备更换成25G型空调客车前，也曾短时间使用过25A型客车作试验。至2005年，铁道部实行生产力布局调整后，太原铁路分局脱离北京铁路局，成立太原铁路局。原配属京局的大部分25A型客车被调拨予太原铁路局。
2、中国铁路25B型客车
25B型客车，是中国铁路的客车车款之一。
1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上同时研制了25G型新型空调客车和不带空调的25B型客车。25B型客车设的计技术条件，如尺寸、构造速度、车体、转向架、制动装置等均与与25A/G型相同，但25B型的硬座车、硬卧车和软座车取消了空调装置，仅在软卧车和餐车安装了空调，其电力来源为车底的自带柴油发电机，并非像25G型采用发电车集中供电。按铁道部分类这三种自供电车厢属于“普通空调客车”，而非“新型空调客车”自供电空调按季节使用，使用时收空调费。虽然这三种车厢配备了发电机，但客车饮用水加热和采暖仍然用燃煤锅炉烧，使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。与25G型一样，25B型整车采用经过预先处理的耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗为铝合金上半开式，和折页式车门。
25B型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、行李车（XL），以及专供中央首长和高级外宾用的高级软卧车等种类。构造速度为140km/h，最大允许速度是120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米），无限定运用区间。制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。
初生产时车辆种类较为混乱。25B型硬卧车（YW25B）和软座车（RZ25B）除了最普通的非空调版本外，有些是1992～1993年左右长春客车工厂和唐山厂制造的集中供电单元式空调客车，并非后期改造。空调软座车内部为可躺式座椅，主要配属于广州铁路局（今广州铁路集团），在1993-2000年间运行肇庆—佛山—九龙的直通车；而空调硬卧车大多配属于哈尔滨铁路局和沈阳铁路局。
此外，有不少本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的自供电车厢（供电方式与软卧车相同），又或改造成25G型集中供电空调车。
车内布局（单层）：硬座车为 3+2 座位布局，共 128 / 122（带列车长办公席） 个座位；软座车为 2+2 座位布局，定员80人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种设有乘务员室、烧煤锅炉间、开水处、洗脸间和卫生间各一个（少部分取消了乘务员室而增加一个播音间或厕所）。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
1989年，南京浦镇车辆厂试制了一小批“中短途用25型空调双层客车”，包括有硬座车、软座车和发电车三个车种，当时车号为SYW25/SRZ25/KD25。这批双层客车就是后来由1991年起定型生产的25B型空调双层客车的前身。浦镇厂和长春客车厂在1991年开始对原来的25型双层客车进行改良，最后定型为25B型空调双层客车。最早制造的车种包括中短途用的硬座车（SYZ25B）和软座车（SRZ25B）。列车车体钢结构为高强度耐候低合金钢制造的整体承载无中梁筒形焊接结构，客车设计使用寿命30年。最初生产的车体钢材强度较低，因此在车身上带有加强筋，但随着质量改良就不需要这种措施了。客车采用209PK型转向架（P代表盘式制动；K代表空气弹簧），装有迷宫式轴箱，转臂式无磨耗轴箱定位装置。二系弹簧为空气弹簧以适应双层车承载重量变化大的特点。车体使用整体组合式铝合金车窗，装有车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。而1989年生产的“中短途用25型空调双层客车”，在后来的厂修过程中车身标记大部分都被改为SYZ25B和SRZ25B。
至1994年，浦镇厂又研制了中长途用的25B型空调双层客车，车种包括硬卧车、软卧车、餐车。车体结构与座车相同，只在内里设备有所不同。
25B型空调双层客车使用的209PK型转向架，最初生产不带电子防滑器的构造速度是120km/h，而后期加装电子防滑器的209PK转向架则限速提高到140km/h。早期的25B型双层硬座车和双层软座车的车门是位于两个转向架之间，开门位置较低以适应低站台的环境，车体颜色大多是橙色和仅用于现在来往沈阳北至大连“辽东半岛号”的蓝色25B。后来所有新造的25B型双层客车都是用了标准的两端车门设计。
内布局（双层）：双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式。双层硬座车的定员因车内设施不同如播音室等而改变，定员约170至最多186人。而双层软座车定员108~110人；双层硬卧车定员80/76(带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、自动电荼炉，并设洗脸间及两个厕所。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐。
车辆运用历史：1993年1月9日，首批25B型硬座客车在北京—长春间的59/60次旅客列车上首次试运行并获得成功。此后25B型客车量产并陆续替换许多旧有的22型客车，但中国铁路自90年代起大规模使用空调客车，25B型客车的产量始终不及25G型空调客车，目前虽仍未停产，但仅余下极少订单在执行。现时25B型客车主要用于非空调的普快车次。
25B型空调双层客车方面，最早用于北京—天津的城际列车，直至1997年为止。
车辆改造：由于某些铁路局的25G型空调客车备用量十分不足，所以会选择把原本没有空调的25B型硬座车和硬卧车加装车顶集中单元式空调机、柴油机、发电机、油箱等装置，将其改造成带空调的自供电客车。或者直接加装AC380V交流电供电线路以容许空调发电车集中供电，还换成与25G型一样的红白色涂装，亦即是将25B型改造成25G型空调客车，编挂到大列空调车编组中运用，这种改装车在沈阳铁路局中较多，车号大多保留不变。但改装后硬座车定员依然是原来的128人，而非25G型的118人。
3、中国铁路25C型客车
25C型客车，是中国国营铁路的客车车款之一。
25C型客车是铁道部于九十年代中期与韩国合作为广深铁路设计的高速客车，与韩国合作的主要原因是同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年，双方签订合同。客车由长春轨道客车和韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间制造共30辆，包括8辆一等软座车、18辆二等软座车(内有两辆为二等软座播音车)、两辆餐车及两辆空调发电车，设计最高运行时速为200公里，是当时中国唯一的200km/h级别高速客车车厢，也是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，车辆外观与韩国国内的客车相似。根据合同内容，韩进重工负责不锈钢车体的设计，及组装其中27辆车；而长客负责及组装两辆二等软座车与一辆二等软座播音车，和提供200km/h级别高速转向架，也就是CW-2A和CW-1A转向架（CW代表 Changchun Work、长客产品）。这两种转向架是仿制自英国引进的BT-10型转向架，其中CW-1A型的中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供空调发电车使用；CW-2A型的中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车辆。
25C型客车一等软座车(RZ1 25C)是包厢车，设有八个包间，每个包间有六个座席，定员48人。而二等软座车(RZ2 25C)采用每排2+2的座位布局，没有包厢，定员72人，带播音间的二等软座车定员为64人。25C型客车在当时是中国最先进的车厢，全部使用茶色玻璃和可集中控制或单独控制的自动门。车内设有自动电茶炉和首次出现在中国铁路客车的集便式厕所，通过台端门为自动感应控制门，采用气密式风档。发电车装设全车故障自检测监控系统，能集中监测全列车车门开关状况、轴温和具有自动报警、提供故障处理程序等功能。
车辆运用历史：在完成一连串试验后，25C型客车在1998年配属给广州铁路集团并开始在广深线运营，30节车厢组合成两组车底，担当每天四对（八班）的广深城际准高速列车，使用东风11型柴油机车牵引。至2000年10月21日，中国铁路实施第四次大提速后，25C型客车用作运行来往香港—佛山—肇庆之间的直通车，以替代旧有的25B型软座车。2002年间曾调拨一组25C车底担当长沙—武昌间的T101/T102次特快列车，但由于25C型的列车注水方式与其他客车不同，于是又再使用25Z型客车。后来2004年起其中一组仍然用于香港—佛山—肇庆直通车，另外一组用于开行韶关—广州—深圳的丹霞号，车次分别为T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到2007年中国铁路第六次大提速前，25C型客车退出运行，现时车底一直停放在广州车辆段。
车辆问题：两款长客设计的CW系列转向架，在实际使用中发现在高速运行的表现和构架强度都有所不足，曾经有25C型客车装用的CW-2A转向架在运用时构架折断，某些同样使用CW系列转向架的25K型客车也出现牵引拉杆折断、轴箱弹性定位节点橡胶熔化等各项问题，所以在后来更将运行时的最大运行速度一直限制在160km/h。根据铁道部运装客车[2008]431号文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的规定，为确保客车运行安全，自2008年8月31日起，所有25C型车辆标记速度涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
另外，由于每节25C型客车造价高达1000万元人民币（一节由BSP原厂生产的25T型客车约600万元左右），成本过高，因此之后并没有继续建造。
4、中国铁路25G型客车
25G型客车，是中国铁路的客车车款之一。
25G型客车（G代表改进型）的前身是25A型客车。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制。25G型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。但25G型在在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，以降低成本。例如采用国产空调机组和电器控制柜。25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。构造速度为每小时 140 公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米）。而25B型客车则是25G型的非空调版本。
25G型客车的制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如改用机车供电系统、密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。现在仍然有新的25G型客车订单在执行。在2008年11月14日，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第一次招标”，采购1500辆25G型客车。2009年1月底，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第二次招标”，再采购1500辆25G型客车。
国铁的25G型客车涂装主色调为红色和白色，因此也俗称“红皮车”。
车内布局：硬座车为 3+2 座位布局，共 118 个座位；软座车为 2+2 座位布局，定员72人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
车辆运用历史：25G型空调客车最早运用于1992年的的京沪线上，是当时最高档的客车车厢。1992年4月，长春客车厂新造了140辆25G型车替换13/14次直达特快（上海铁路局担当，上海—北京，即现时之Z13/Z14次）和21/22次直达特快（北京铁路局担当，上海—北京，即现时之Z21/Z22次）原有的22型自供电空调车底。当时全中国使用新型空调25G型客车的列车只有这两对直达特快。1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车，当时中国空调客车数量不多，25G型主要供特快列车使用。生产厂商除长客之外，南京浦镇车辆厂、四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂也开始生产25G型客车。随着中国铁路多次提速，以及更先进的25K型和25T型客车先后出现，120km/h级别的25G型客车至今已成为空调快速和空调普快列车的主要车体，而且数量相当多。
车辆改进：25G型客车也分批作出过多次改进，主要分为三个阶段：
第一代（1992年－2001年）： 这批25G型客车大多使用209T、209、206G型转向架。209型是浦镇厂研制的 H 型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T 转向架是在209型上改用弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置。而四方厂的U 型构架206G型是在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置。第一代25G型均采用上窗下开单元式铝合金双层玻璃车窗，车门为折页门。
第二代（2002年－2003年）：第二代25G型是按照铁道部在2002年公布的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造，采用带有盘形制动装置和电子防滑器的209P转向架，104型制动机。这批25G大多数使用塞拉门和内翻式车窗，某些还带有集便器和密封式风挡。
第三代（2004年－）：这批25G全部使用209P转向架，和旧车的主要区别在使用了机车直供电技术，铁道部自2003年提出取代空调发电车转为机车供电的DC600V直流电逆变技术。电力机车在运行时同时向客车车厢输出DC600V直流电，各车厢使用逆变技术，逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用，新造的25G车在车底下有1个逆变器箱和1个充电机箱。而且当时2004年起生产的机车直供电25G型客车更带有塞拉门和集便器和密封式风挡。这批25G首先使用在K7/K8次列车（汉口—广州东）和K767/768/769/770次（武昌—西安）。但由2008年起生产的25G为节省成本，大部分都取消了塞拉门和集便器。
5、中国铁路25K型客车
25K型客车，是中国铁路的客车车款之一。
25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速客车，这是因为当时原有的25B型和25G型客车已不足以应付1997年4月1日所开展中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，构造速度为160km/h，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类和各种双层客车，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等，于1997年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有2700辆。生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如在后期陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2003年，新的25T型客车(BSP生产）开始投产，25K型客车终于在同年年底停产，现时仍广泛用于中国各地。
车内布局（单层）：硬座车为 3+2 座位布局，共 118 个座位；软座车为 2+2 座位布局，共 72/80 个座位；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9间房，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐车有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
为了满足中短途城际特快列车的客流，南京浦镇车辆厂和长春轨道客车先后研制了25K型双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）和双层餐车（SCA），最早用于来往北京—沈阳北的11/12次特快列车(共计26辆)，和由京武快车队担当的北京西—郑州—武昌的特快列车。浦厂的产品占了双层25K型客车的大多数，长厂的产量并不多。长厂的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，且只有硬座车和软座车两种，而浦厂的设计则是标准的两端车门，并且更生产了25K型双层卧铺客车。
25K型双层卧铺客车是在第九个五年计划间，由南京浦镇车辆厂研制的中长途空调双层客车，车种包括双层硬卧车（SYW）和双层软卧车（SRW），但产量不多。另外，第二和第三列的健康快车双层车厢也是在25K型双层客车上研制。
车内布局（双层）：双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式。双层硬卧车定员80/76(带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐。
车辆运用历史：在1997年当时最早使用25K型客车的列车是K13/K14次直达快车（上海铁路局担当，上海—北京，即现时之Z13/Z14次），K21/K22次直达快车（北京铁路局担当，上海—北京，即现时之Z21/Z22次），99/100次特快（沪九直通车）和97/98次特快（京九直通车）。目前25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车车体使用。国铁涂装主色调为蓝色和白色配一道红线，而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
车辆问题：起初25K型客车都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空调发电车用）型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故，后来长春轨道客车厂重新设计出CW-1BG并将发电车的CW-1B转向架构架全部更换。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架，而且当中有少部分使用DC600V供电模式，能接受机车供电，该批机供车底现时是T301/302次，武昌—广州东的车体。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车（机供车除外）无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
6、中国铁路25T型客车
25T型客车，是中国国营铁路的客车车款之一。
这款客车是25型系列的最新型号，“T”是提速型的英文简称，属25K型客车的后继版本。是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计的，1999年BSP接获中国铁道部提速型铁路客车的订单，并展开研发工作。至2002年研制完成后进行量产，但到2004年才定型为25T型，此前仍然是用25K型的称号。车辆制造方面由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）、长春轨道客车、唐山轨道客车等负责。构造速度为180公里/小时，最高运行时速为160公里。
25T型客车分为普通型及青藏高原型。
普通型：一般型的25T型客车也分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造的原厂版本，由2002年起制造，现已停产。只有软座车，软卧车和餐车三种，采用由法国ANF公司设计生产，稳定程度较高的AM96转向架（但在2007年有部分原厂车的转向架被换成SW-220K）。使用小间隙车钩，并且没有真空集便器。供电模式为AC380V，和25K型客车一样，可以用KD25K（25K型空调发电车）供电，或者使用兼容AC380V模式的部分东风11G内燃机车供电。另一类25T为完全国产化版本，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照四方厂提供的图纸制造，2004年起生产。设有软座车、硬座车、软卧车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车等，也有供特别用途的试验车、公务车、特种车。采用了CW-200K型或SW-220K转向架，使用半永久密接车钩，并有真空集便器。供电模式为DC600V，方便机车供电。
如何从外观上分辨原厂版和国产版：
1、铭牌和标示
BSP的厂牌（铭牌）
厂修记录（标厂名的为国产，标“BSP”的为原装）, 上下车踏级处的厂牌（原厂车会标示“四方-庞巴迪-鲍尔”）, 车底梁上的"Bombardier"标志（原厂车）
2、车顶
国产车空调机外露，车顶平滑无棱。而原厂车空调包覆在整流罩中，不外露，车顶有棱线。
3、车窗
国产车车窗形状和其他25型系列客车类似，较方正。而原厂车车窗较宽扁，并呈现浅绿色。
4、门和风挡
国产车全部使用电气塞拉门和折棚风挡。原厂车大多数使用手动门和橡胶风挡，少部分使用塞拉门和折棚风挡。
5、方向牌位置
国产车的方向牌是在车厢两侧中部两个窗户之间，而原厂车是在一个窗户之下。
6、车内灯光
国产车的灯光是白色荧光灯，而BSP原厂车的灯光偏黄、色调较暖。
25T型客车（普通型）运用历史：2002年年底：第一批量产的原厂车配属上海铁路局，运行于梅陇—杭州之间。 2003年6月：上海铁路局南京车辆段（上局浦段）开始配属25T原厂软座车，行走沪宁城际。北京铁路局也开始配属25T原厂软座车，行走北京—秦皇岛。 2003年10月：铁道部在国庆前（9月29日）开始开行多趟夕发朝至的京沪临时旅客列车，全部采用当时最高档的25T原厂软卧车， 10月15日，其中一对临客L1/2次改为图定列车车次T135/136次。 2004年4月18日：中国铁路实施第五次大面积提速，开行多趟使用原厂版和国产版25T型客车的直达特快列车。 2005年：中铁铁龙购置59辆25T，租予沈阳铁路局。2007年1月：长春制造82辆25T供春运使用。2007年4月6日：44辆唐山造25T出厂（2006年11月订购）。2007年5月31日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购125辆25T型客车，浦镇厂获82辆25T订单，其中10辆硬座车、33辆硬卧车、23辆软卧车、8辆19T型高级软卧包厢车、8辆餐车。2008年2月25日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购35辆25T。
青藏高原型：高原型25T客车主要为行走青藏铁路而设计，包括硬座车、软卧车、硬卧车、餐车和采用DC600V供电模式的空调发电车。车辆设有集便式厕所、采用航空气密技术及供氧装置等。于普通型的蓝白色车身不同，青藏高原型均为绿色车身。青藏高原版本也如普通型般分为BSP原厂制造和国产化版本，但两者在结构和设备上都没有明显分别，只是采用了不同的转向架（发电车除外）。BSP制造的青藏25T型客车均使用AM96型转向架，其中286台焊接构架由浦镇厂制造，首个浦镇制焊接构架于2005年10月27日运往四方厂。而国产化版本使用SW-220K型转向架。特别设计的高原用发电车则使用SW-QD160型转向架，由于青藏型25T空调发电车带有大功率发电机组，以满足高原地区全列车供电负荷达到1400千瓦的需求，所以自重达85.8吨，这种特殊设计，带有八个圆簧的转向架，能保证在发电车轴重24吨时，转向架的构造速度达到时速160公里。
首批青藏高原型25T由BSP制造，铁道部于2005年2月向BSP订购361辆高原型25T，包括308节标准车厢及53节特别旅客车厢，合同总值2.81亿美元。在2006年6月13日，为数169辆由BSP制造的高原型25T正式出厂。
BSP原厂制造的青藏高原型25T客车现在只行走来往西藏拉萨和北京、上海和广州的列车。国产化版本则用于行走拉萨和成都、重庆、兰州和西宁之间。
7、中国铁路25Z型客车
25Z型客车，是中国铁路客车车款之一，属于160km/h级别的准高速客车，主要用于中短途城际特快列车。
25Z型客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：ZhunGaoSu），构造速度为160km/h。由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车都不是完全相同。
25Z型客车是中国铁路的第一代准高速客车，虽然未有普及全国，但其研制和提速试验数据为后来成功大量生产的25K型客车，以及由1997年起的中国铁路大提速累积了大量经验。
第一批：25Z型客车在1993~1994年制造，为广深准高速铁路研制的铁路客车，是中国第八个五年计划中的重点项目。
单层25Z型客车由四方厂研制，包括有二等软座车(RZ225Z)、二等软座车（带播音间 / 列车长办公席）(RZ225Z)、二等软座行李合造车(RZXL25Z)、一等软座车(RZ125Z)、餐车(CA25Z)和空调发电车(KD25Z)。采用四方厂的206KP、206WP（发电车用）型转向架。车体为高强度耐大气腐蚀钢制造的整体承载结构，使用寿命为三十年。第一批25Z型单层车只有一组空调机组，车底无裙板，使用折页门。车辆高度为4050毫米，比25G/25K型的4433毫米稍低，也是25Z型客车的特点之一。
双层25Z型客车包括有双层一等软座车(SRZ125Z)、双层一等软座行李合造车(SRZXL125Z)和双层餐车(SCA25Z)，其中少数一等车设有包厢。均由浦镇厂制造，最高试验速度达183公里/小时。车体为鱼腹式无中梁全钢焊接筒形薄壁结构，采用设有电子防滑器，盘形、踏面复合制动的浦厂209HS型转向架。采用橡胶风挡和折页门。
第二批：25Z型客车在1996年由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂制造，配属给北京铁路局、上海铁路局和广深铁路股份有限公司，分别作为京秦线、沪宁线和广深线的准高速客车。
第二批的单层25Z型客车由四方厂和长客厂制造。包括有特等软座车(RZT25Z)、二等软座车(RZ225Z)、一等软座车(RZ125Z)、餐车(CA25Z)和空调发电车(KD25Z)，采用长客厂的CW-2、四方厂的206KP、206WP（发电车用）型转向架。车体结构仍然与第一批相同，但空调机组增加至两组。除了京局外，上局及广铁的车辆均增设裙板并改用气动塞拉门，其中裙板带有棱角的是长客厂的产品，反之裙板为圆弧形的为四方厂生产。而上海铁路局选用了高度为4433毫米的车体断面，以便与相同高度的25G型客车连挂。
第二批的双层25Z型客车由浦镇厂制造，包括有双层一等软座车(SRZ125Z)、双层二等软座车(SRZ225Z)。车体结构仍然与第一批相同，仍然使用209HS型转向架。但除了京局外，广铁的车辆均改用气动塞拉门。双层25Z型客车在1996年12月30日铁道部组织的北京环行线综合试验中，最高时速达到212.6公里，是当时中国国内铁路客车的最高速度纪录。并获得国家科技进步一等奖。
车内布局：单层
特等软座车：仅配属上海铁路局的高质量客车。内有两个四人包厢，其中一个包厢为两排面对面的双人座位（座位号1~4），另一个包厢为会议室布局，四个高背皮椅围绕置中的圆桌（座位号5~8）。其余坐位为每排2+1形式，均为可躺卧调节。特等软座车总定员42人。
一等软座车：坐位为每排2+2形式，采用可躺可转式皮质座椅。第一批一等座车定员76人，第二批定员为80人 / 76人(带播音室或检车乘务员室)。
二等软座车：坐位也是每排2+2形式，但座椅不可调较。第一批二等座车全是双向面对面对座，而第二批只有2个双向对座间隔，其余为正向或反向座位。二等座车定员96人/88人(带播音室或小型行李间)。
二等软座行李合造车：仅配属广深铁路公司。定员56人，坐位为每排2+2形式，均为双向对座，另有行李间容积36.8立方米。
以上车种均设有自动电茶炉、洗面室、厕所、乘务员室各一个。每个座位上方都有阅读灯。
餐车：内有六张餐桌，定员36人。并设酒吧间、吧台及4个吧座。
车内布局：双层
双层一等软座车：坐位为每排2+2形式。第一批的座位均为双向对座，而第二批的座位与单层一等座车相同，为可躺式座椅。
双层二等软座车：仅配属北京铁路局。坐位为每排2+2形式，均为双向对座。
以上车种的中层均设有储藏室（也可作为播音间、检车员室）、配电室、乘务员室、电茶炉室、座式便器厕所、蹲式便器厕所和开敞式洗脸间各一个。
车辆运用历史：
1、广深铁路股份有限公司：经提速改造后的广深铁路是最早使用25Z型客车运营的线路。1994年12月22日首次开行广深城际准高速列车，当时每天只有两对准高速列车，使用东风11型内燃机车牵引，单层和双层25Z型客车各一列，是当时最高档的车厢。1995年3月起使用25Z型客车运行广九直通车至今。由1995年至2006年，25Z型客车一直是广深城际列车的主力车种。现时广铁的25Z型一等座车(RZ1)和二等座车(RZ2)已经统一为软座车(RZ)，而且第二批单层25Z型客车的裙板已全部拆除。目前运行的车次包括：广九直通车、T101/T102（长沙—武昌）、T8331/T8332（深圳—韶关，双层25Z）
2、上海铁路局：25Z型客车（第二批）在1996年开始配属上局，共编组成3列，运行上海—南京之间的“T”字头特级列车（T1~T16）。列车全列软坐，当时编组为特等车一节，一等车两节，二等车7节，空调发电车一节。由于只有上局的25Z型客车的高度为4433mm（与25K型相同），后来统一车辆编号时这批25Z型的车身标记也改成25K。直至2008年上局的25Z型客车已先后担当过T739/740“紫金号”和T729/730“先行号”沪宁特快列车。目前运行的车次包括：T7781/7782/7783/7784（上海—南通）、T7761/7762（杭州—江山）
3、北京铁路局：1996年7月1日，使用25Z型客车单双层混编、由时任铁道部部长韩杼滨题写车名的京秦线“北戴河号”提速列车（北京—北戴河）正式开行。277公里的距离，列车只需运行2小时20分。快速列车大受欢迎，使“北戴河号”在当年整个暑期旅游旺季的上座率居高不下。目前运行的车次包括：T5681/T5682/T5683/T5684（秦皇岛—石家庄）
4、武汉铁路局：2007年北京铁路局向武汉铁路局调拨了一批25Z型客车，2007年6月1日起开行武昌—南昌的城际特快。均为单层25Z型客车，其中包括12节二等软座车和4节一等软座车。武局为简化坐席等级，将一等座车的车身标记改为软座车(RZ25Z 110702 ~ 110705)，按软座价格售票；将二等座车的车身标记改为硬座车(YZ25Z 300001 ~ 300011)，按硬座价格售票。
5、沈阳铁路局：在2004年底，大连铁龙实业股份有限公司向广铁购置了7节第一批的25Z型客车，并租借给沈阳铁路局，与双层25B型软座车混编运营“辽东半岛号”（沈阳北—大连）。目前运行的车次包括：T5303/T5304、T5305/T5306、T5325/T5326（沈阳北—大连，车体套用不固定）
车辆问题：单层25Z型客车在出厂时都是使用长客厂的CW-2、四方厂的206KP、206WP（空调发电车用）型转向架。206WP是四方厂为准高速发电车设计的转向架，中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂；摇枕为焊接结构，U型侧梁；采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。而用于其他车种的206KP，除中央悬挂部分和构架侧梁局部与206WP不同外，206KP为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆。206KP、206WP转向架的故障现象基本与装用这两款转向架的25K型客车相同。由于设计存在缺陷，客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，发生构架裂纹和轮缘异常磨耗等故障。206KP/WP已在1997年停产，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP、206WP为SW-160H。SW-160H转向架的车体接口与25K型的SW-160不同。但由于使用SW-160H或CW-2的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。根据铁道部运装客车[2008]431号文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的规定，为确保客车运行安全，自2008年8月31日起，所有25Z型车辆标记速度涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
8、25DT、25DD、25DK型系列客车
25DT型客车是国产第一代原时速200km/h级别的高速铁路客车车型。25DT型车是作为动车组中的拖车，“DT”意为“动车组拖车”。25DT型车不是一种标准的车，由于25DT型车没有进行统型，所以各厂商和各铁路局的25DT型车都不完全相同。长春轨道客车、唐山轨道客车、浦镇厂和四方厂均造过各式各样的25DT型车，技术指标各不相同。25DT型客车除基本车型外还设计制造有双层客车。
中国铁路运营的一些实验性的动车组采用了25DT型动拖车。“中华之星”，“长白山”的25DT型车是最新式的，外形类似ICE1/2的拖车。“蓝箭”，“中原之星”的25DT型车在外观上比较传统一些。“先锋”的25DT型车则更接近传统的25型客车。其他国产“动车组”如“北亚”，“曙光”，“金轮”等动拖车都是25DT型车。中国铁路的兰州铁路局、南宁铁路局、哈尔滨铁路局、武汉铁路局等等都装备过25DT型车辆作为动车组拖车。
