极简紧急下降

鉴于市面上流传着各种复杂的山寨紧急下降程序，不断地挑战飞行员的脑容量，需要做一下科学的极简化。本篇旨在厘清程序，注明来源，简化操作。

标准程序

标准程序没那么复杂，轨迹如图所示，依据来自国际民航组织文件DOC4444，具体如下：

15.1.4.2 紧急下降中航空器驾驶员的行动

驾驶员必须根据情况，按合适的顺序争取尽快采取如下步骤：

a) 按驾驶员认为合适的方式进行航行；

b) 将紧急下降，并在可能的情况下将相关意图通知相关空中交通服务单位；

c) 将应答机设定为编码7700，并酌情选择ADS-B和/或ADS-C上合适的紧急编码；

d) 打开航空器外部灯光（要与相关的运行限制相符）；

e) 通过目视方法并通过参照机载防撞系统（如已装备），监视是否有交通冲突；和

f) 在完成紧急下降之后，与相关空中交通服务单位就进一步的意图进行协调。

中国程序

国内有一点点差别，但不影响操作，因为国内额外规定了转出后的具体航迹（虚线所示），来源于《中华人民共和国飞行基本规则》第八十八条：

遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。

按照上述描述，应该在航路右侧10公里或更多一点平行飞行。基本动作和国际标准程序没有太大区别，只是要求别飞太远。

由于上述两个程序都是在和管制保持沟通的状态下进行，所以实际结果会非常接近，都是右转后在继续平行航路飞行，处理完再回到航路。

洋区程序

洋区飞行，通信、导航、监视会有性能下降的可能，如果通信正常，紧急下降应使用标准程序，如果联系不到，才使用下列程序（上图虚线部分），来源仍然是DOC4444：

15.2.2.2 如果不能获得管制许可，驾驶员应使用以下应急程序：

a) 开始向右或向左转至少30 度弯，离开批准航迹或ATS 航路，建立并保持偏移5.0 海里（9.3公里）的平行同向航迹或ATS 航路。

b) 通过目视并通过参照机载防撞系统（ACAS），保持监视是否有交通冲突；

c-h) 打开航空器所有外部灯光；设置应答机编码7700；尝试CPDLC；......

i) 在121.5 兆赫上（或者作为备份，在驾驶员之间123.45 兆赫的空对空频率上）以适当间隙的广播向其发出告警：航空器识别标志、遇险情况的性质、飞行员的意图、位置（酌情包括ATS 航路代号或航迹代码）及飞行高度层；

在无法联系ATC的情况下，程序和中国程序基本一样。

俄罗斯程序

特别要说明的是，俄罗斯也有特别程序：

通信正常时，用上述标准程序；

无法联系时，用特殊程序（和中国程序一模一样，就不画了）。

信息来源：国际驾联网站关于俄罗斯RVSM空域的说明。

所有其他程序，都是不科学的，没依据的。