船机故障心莫慌，遇事不决船机帮
导读
柴油机是船舶的心脏，润滑油在柴油机运转中起着润滑和冷却各个运动部件的作用，可以说润滑油的工况是柴油机管理中的重中之重，直接影响着设备的故障率及船舶的利用率。
在航运界，曾经发生过许多因润滑不良而导致的重大机损事故，特别是四冲程筒状活塞式中高速柴油机，虽然有操控性灵活、拆卸方便的特点，但由于柴油机的先天和后天条件导致了润滑油管理方面的困难，相对应地对轮机管理人员在技能、知识、管理等方面提出了更高的要求。
笔者现结合实际工作经验，对润滑油的管理提出一些见解。
本文仅以四冲程筒状活塞式中高速柴油机为例进行说明。
一
船、陆用柴油机所用的润滑油有不同的特性要求
由于船、陆柴油机所处的工作环境和条件不同，尤其是船用柴油机工作环境恶劣、条件复杂，其对润滑油特性的要求也更高，两者主要有以下3点不同：
1)选择船用柴油机润滑油时，应根据柴油机使用的燃料硫的含量，需要满足能中和燃料燃烧后生成的硫酸要求。
不同碱性产品有：
气缸油碱性有10~100mgKOH／g，常用的是70mgKOH／g；
中速机油碱值有10~40mgKOH／g，常用 的是25~30mgKOH／g；
陆上用柴油机润滑油的选择是根据柴油机是 自然吸气、低增压还是中增压、强化系数、功率大小等，可分为CA—CF级柴油机油；
2)船用柴油机润滑油难免要受到水的污染，所以在选择润滑油时，要求有很好的抗乳化性能和分水性能，而且还要有良好的防腐性。
例如要求通过Mirrless腐蚀试验和ASTMD665锈蚀试验才行，而陆用柴油机不要求这些性能；
3)船用柴油机润滑油的粘度分类只有单级，如气缸油常用的粘度是SAE50，中速机油和系统油常用的是SAE30、SAE40；
而陆上柴油机油有单级油和多级油，例如常用单级油是SAE30、SAE40，常用多级油是 5W／30、10W／40、15W／40等。
二
筒状活塞式柴油机工作条件恶劣
筒状活塞柴油机的活塞与连杆连接，活塞往复运动的导向作用和工作过程中所产生的侧压力都由活塞本身来承担。
润滑油既要润滑冷却各轴承部位，又要润滑气缸和冷却活塞。
润滑油在系统内往复循环使用，不可避免被燃油燃烧所产生的废物、烟气以及缸套活塞的冷却液污染。
因此，筒形活塞式柴油机润滑油必须是含有一定添加剂的机油。
添加剂能改善和提高润滑油的质量并给予新的性质，能满足使用和存储的要求，其主要作用有以下几点：
1)减少发动机部件上有害沉积物的形成和积累；
2)中和酸性物质，减少腐蚀；
3)减少设备及部件的摩擦和磨损，延长使用寿命；
4)防止设备及部件受到锈蚀；
5)减缓润滑油的氧化和分解并延长其使用寿命；
6)能提高润滑油的粘度指数，改善粘温性，减少泡沫等。
目前常用的添加剂的种类按其使用性能大体有以下几种：
清洁分散剂、抗磨剂、增粘剂、消泡剂、降凝剂、防锈剂和抗腐蚀剂等。
三
燃料油的使用进一步恶化了柴油机的润滑工况
随着全球石油开采量的减少和油价的节节攀升，各航运单位出于经济效能的考虑，都在使用燃料油，甚至劣质重燃料油。
使用燃料油虽然使得运输成本降低，但是却使得柴油机的管理成本进一步加大。
劣质重燃料油使用后会带来下面一系列的问题：
1)重燃料油的粘度很大(常用的是1500s，有的高达3000s)，这样使燃料油雾化造成燃烧困难；
2)重燃料油硫的含量很高(常用的是3％左右，有的高达4.5％~5％)，大大加剧了汽缸套和活塞的腐蚀、磨损。
同时，燃烧时产生的SO₂和SO₃，遇水就会形成硫酸和亚硫酸，如果落到曲轴箱内就会产生严重腐蚀，不仅对曲轴箱内运动部件产生腐蚀，还对曲轴箱油造成严重污染 ；
3)重燃料油内沥青质和残炭含量较多，如果燃烧不完全，会使活塞环带产生大量的积炭；
4)重燃料油内灰分也较大，不管是可溶的还是不可溶的，都会加剧活塞环和气缸套的磨损；
5)重燃料油存在钒、铜、硫和其它化合物 ，它们产生的沉淀物会使排气阀产生高温腐蚀。
总之，采用劣质重燃料油进一步加重了对润滑油的污染，加剧了发动机的磨损，降低了船用发动机的安全可靠性。
在采用高质量船用润滑油的同时，必须加大管理中的净化、分离、试验、化验和更新等的力度，才可以较大程度减轻或防止润滑油的严重污染、机器部件的损坏、重大机损事故等情况的发生。
四
管理中应加强对润滑油进行检查、检验和判定
经验丰富的轮机人员从润滑油的外观就能大致判断出润滑油变质的情况。
例如，摸一摸润滑油，嗅一下润滑油的气味，看一看润滑油的颜色等。
也可用滴油试验的方法来了解润滑油程度：
1)当发动机运转时，从润滑油系统中取出油样，用一根清洁的玻璃棒或金属丝 (一端带尖)浸入油中，然后把端部的油滴在滤纸上；
2)放置在室温下干燥几小时，把所得的油渍与新油试样相比较，油渍愈黑，则说明润滑油愈脏，如果中心黑点较大，黑褐色均匀无颗粒，则表示润滑油已变质，应予以更换；如果黑点较小，色较浅，四周的黄色油迹较大，则表明润滑油尚可使用；
3)这种试验应定期进行，并把试验结果按次序保存起来，以便查看润滑油污染的发展过程。
为了便于比较各次试验结果，应采用相同质量的滤纸。
此外，根据下述情况也可以大致判断出润滑油已经变质：
分油机中出现大量油泥；
润滑油气味变得辛辣而又刺鼻；
溅在曲轴箱金属面的润滑油呈棕黑色；
活塞冷却腔内结炭过多(油冷却式活塞)等。
总之，利用上述经验方法可以大概了解润滑油变质的一般情况，但不能确切掌握润滑油变质程度，更难以了解润滑油的变质是由什么原因造成的。
五
应定期对润滑油取样进行定量化验分析
对润滑油取样进行定量化验分析可以较确切的掌握润滑油变质的程度。
对一线轮机管理者和陆地机务人员来说，重视定期对润滑油进行定量化验分析，对提高船舶柴油机的安全性，防止重大事故发生 ，具有重要意义。
在实际管理中，根据对润滑油的使用要求可以分为船上简易化验法和陆上实验室化验法两种。
1.船上简易化验法
在船舶现场，一线工作人员可根据由润滑油供应商提供的方法，使用供应商提供的设备进行化验，可以得到粘度、水分、总碱值 、强酸值、难溶物等性能指标，从而可以较准确及时地判断润滑油的变质情况。
对于简易化验法的结果，应结合管理工作中的实际情况分别予以对待：
1)当化验结果全部为下列4种情况时，油可以连续使用。
a．酸碱反应为碱性，扩散良好或中等；
b．粘度在合格范围内；
e．没有出现水分；
d．污染轻微或中等。
2)当化验结果是下列情况中的任何一种时，应将油样送岸上化验室化验或更频繁地进行现场化验并注意各指标的变化。
如发现有漏水或漏油等故障时，应立即加以排除。
a．酸碱反应为中性，同时扩散良好；
b．有水分出现；
C．粘度接近合格范围。
3)当化验结果是下列情况中的任何一种时，需要换新的润滑油。
a．酸碱反应为酸性；
b．污染严重(发动机的烟灰污染是正常发生的例外)
c．粘度不合格；
d．酸碱性为中性，同时扩散性不良或中等。
2.实验室化验法
应由一线轮机人员在现场提取油样，送交陆地实验室进行定量化验分析。
例如烟台局最近几年的船舶柴油机润滑油油样都送到大连海事大学进行化验，并取得良好的效果。
通常，化验分析报告上已有对滑油的分析结论和相应的处理措施，管理人员可根据报告进行综合分析并采取合理的措施，优化和提高设备的安全运行。
船舶柴油机的曲轴箱油应在使用中每3~4个月取样化验一次，如条件许可，最好做实验室化验。
提取油样应注意以下几点：
1)所取油样应能代表润滑油系统的全部情况，通常在分油机前取一个油样或从机体的合适部位取样。
取油样应在发动机运转中取循环中的热油；
2)取油样时，应把放油旋塞抹干净，放掉约两倍余留在旋塞管路上的润滑油，以清除旋塞和管路中的杂质，保证所取油样的真实性；
3)如果船舶停航一段时间又投入营运，为了确保发动机的良好润滑，也应取样化验。
这时，应从系统最高处的日用油柜和最低点的双层油舱取油样。
六
日常维护管理中应注意的其它问题
润滑油在正常使用条件下，其变质速度是缓慢的。
但是，在管理工作中出现某些失误、不当或处于长期不良的工作状态，润滑油变质的速度就会加快。
各轮机管理人员应注意以下几个方面：
1)要定期使用滑油分油机分离、净化柴油机的润滑油，并注意观察排渣所排出的污泥的性质；
2)要定期清洗发动机润滑油管路上的粗、细滤器，除注意滤出的杂物的性质外，还应关注滤器的金属滤网是否有破损处，如有应及时修补或换新；
3)要定期拆检发动机的喷油机构，必要时进行修理或换新，要保证喷油设备处于良好的工作状态。
喷油器雾化不良，会产生滴油现象，并导致燃烧不充分，产生大量燃烧产物。
燃油漏入滑油会使其粘度和闪点降低。
一方面使滑油难以形成油膜；
另一方面使曲轴箱内积存大量油气，易引起曲轴箱爆炸。
燃烧产物漏入滑油会使其酸值和碳渣增加；燃烧产物中的硫酸与滑油反应生成含硫和氧的固体沉积物，会加速滑油变质；
4)要保证润滑油的冷却系统工作良好，使滑油的温度控制在正常范围内，温度过高会加速滑油的氧化变质；温度过低，则滑油粘度加大，发动机启动困难；
5)在发动机吊缸检修中，要严把质量关；修理结束，要严格按照相关试车大纲进行细致的试车和负荷磨合试验，使发动机的工况保持在最佳状态。
本文原创作者系：
烟台打捞局 救捞航运处 王民政
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