零部件制造商可以“修理”自己的件吗？

注意，本问题的关键不是OEM“会不会”（能力），而是“能不能”（经批准的能力/资质）“修理”自己设计、生产的零部件。

要回答这个问题，从适航管理角度，应首先明确“修理”这一活动发生在什么阶段、被“修理”零部件的适航性责任主体是谁？由此再来确定适用的适航要求，进而判断零部件制造商(OEM)可否开展此类活动、是否有强制的资质要求。

下面讨论两大场景：

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『场景一』

零部件制造商作为供应商，向已经取得生产许可证(PC)的航空器主制造商(PCH)供货，在尚未交付/随其所装航空器交付给航空公司之前，该零部件制造商是否可对此类零部件开展'修理'活动？

本场景中，不管零部件制造商是否是独立的生产批准持证人(PAH)，其向航空器主制造商(PCH)供应的零部件，只要还未脱离PCH的质量系统，就还处于初始适航阶段、归属CCAR-21管理，适航责任主体是航空器主制造商。

在此阶段发生的“修理”活动，应在航空器主制造商的生产质量系统下进行，可由PCH按照“不合格品控制”和“航空器维护”等相关程序自行处理。或者，如需返回零部件制造商，则PCH应按其“供应商管理”程序对零部件制造商进行管理；若涉及供应商质量疏漏问题，PCH还应按照“供应商质量疏漏”要求零部件制造商采取相应措施。

因此，零部件制造商开展此类“修理”无需额外资质，但需满足主制造商对供应商的相关要求；若其自己也是PAH，则还需满足自身的生产质量系统要求。但不排除主制造商出于商业或其它考虑，要求供应商取得CCAR-145批准。

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『场景二』

零部件制造商已完成单独取证，即按照CCAR-21取得了零部件制造人批准书(PMA)和/或技术标准规定项目批准书(CTSOA)，作为生产批准持证人(PAH)，可为自己生产的新件获取适航批准标签(AAC-038)并作为合格的航材直接向市场销售，但尚未按照CCAR-145获得维修许可证，那么，对于已经交付给客户（如航空公司）的零部件，该零部件制造商是否可以实施“修理”工作？

本场景下，“修理”活动发生在持续适航阶段，被“修理”对象是具备适航证的航空器/拟装于其上的部件，“修理”目的是处理损伤并（最终）使航空器恢复适航状态，适航责任主体是航空器运行人/运营人，因此，应按照其适用的运行种类，满足适用运行规章(CCAR-91/135/136/141/121)中对航空器维修的相关要求：

而在航空器部件维修方面，各运行规章中均提出了更高的管理要求，如下：

§91.603 （航空器维修）总则

(f) 航空器部件的维修除以恢复安装为目的的简单检查和零件更换外，应当由具有对应部件维修能力的按照CCAR-145部获得批准的维修单位实施维修。

CCAR-91-R4 一般运行和飞行规则 （2022.1.4公布、将自2022.7.1起施行）

§135.217/409/587 （维修）总则

(c)当维修系统不具备飞机或者部件维修能力时，应当将相关飞机或者部件送至具有相应维修能力且按照CCAR-145部批准的维修单位实施维修。

CCAR-135-R3 小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则 （2022.1.4公布、将自2022.7.1起施行）

§121.162 （飞机维修）总则

(b) 按照本规则运行的合格证持有人的飞机及其部件的维修工作应当由《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR145）批准的维修单位承担。

CCAR-121-R7 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则 （2021.3.15起施行）

从上述要求可以看出，尽管对小型通用航空器（机体）的维修要求并不高，比如CCAR-91/136/141规定的大部分情况可通过具有一定资质的人员（CCAR-61/66部执照）来维修、放行，CCAR-135中的个别情况也不要求运营人的维修系统具备CCAR-145批准；但对于复杂的航空器部件维修（除以恢复安装为目的的简单检查和零件更换外）或运营人维修系统不具备相应能力的情况，则要求一律向外送修至CCAR-145维修单位，否则应向局方申请特殊批准。

也即，若零部件制造商拟作为独立的维修单位承修使用过并单独送修的航空器部件、为修理后的部件签发批准放行证书(AAC-038)，则应按照CCAR-145取得维修许可证。

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『场景二的一种衍生情况：索赔修理』

有一种认识，或者是一种约定俗成的做法，就是在零部件制造商取得生产批准(PMA/CTSOA)并向市场供货、但尚未取得CCAR-145批准之前，在“质保期”内，采用“索赔修理”方式为航空公司等客户提供部件“修理”服务。

“索赔修理”的提法主要源自CCAR-43-R1及AC-120-FS-058R3，如下：

§43.11 实施维修和改装人员的资格

(e) 制造厂家除了可以对其本身制造的航空器或者航空器部件进行任何的因设计或者制造问题引起的索赔修理或者改装外，在满足下列条件下，还可以……

§43.15 维修和改装后批准恢复使用的人员资格

除按照CCAR145部批准的维修单位可以在其批准的维修范围内按照CCAR145部的要求批准航空器和部件恢复使用外，下述人员可以在航空器或者其部件实施维修和改装后批准其恢复使用：

(c) 航空器和航空器部件制造厂家可以对其本身实施的索赔修理对相应的航空器或者航空器部件按照其经批准的质量控制程序批准其恢复使用；……

CCAR-43-R1 维修和改装一般规则 （自2019.1.1起施行、将于2022.7.1废止）

§5.3 民航局认可的部件：

指下述认可的装于型号审定产品的零部件：

(3) 按照航空器及其部件制造厂家指定方式进行的因设计或制造原因导致的索赔修理或执行强制性改装的零部件。

AC-120-FS-058R3 合格的航材 （2020.2.25下发）

很多人据此将“索赔修理”视作航空器部件厂家(OEM)天然具备的一种能力和权利，认为只要在质保期内，OEM即使没有取得CCAR-145批准，也可以在其生产质量系统下实施“索赔修理”、并按照内部程序对“修理”后的零部件放行。

那么，零部件制造商的生产质量系统真的天然具备这种能力吗？

首先，这类零部件制造商通过单独取证成为生产批准持证人(PAH)，被允许按照经批准的设计和质量系统生产指定的零部件，无需进一步证明即可为所生产的零部件获得适航批准标签(AAC-038)——代表初始适航状态、仅限于新件。

也即，零部件制造商作为PAH，其经局方批准的生产质量系统是围绕新件的生产活动和完工品初始适航状态的确认来搭建的，生产质量系统中并不涵盖对使用过零部件的“返厂修理”活动要求，审定局方对此并未开展任何审查活动、也未做出批准。

但针对已交付零部件，确有一种情况非常特殊，即“已离开PAH质量系统的新生产民用航空产品或零部件“，但”其初始安装和/或测试失败”，则可按照PAH质量系统中的“不合格品”进行管理——这与上述持续适航要求是相对应的，但仅限于：已交付但尚未真正使用的“新件”，由于设计或制造原因触发了“索赔/质保”条款，返回原厂“修理”或者换件。

§6.1.3 质量系统审查的实施

(1) 第一阶段  质量系统文件审查

ii. 在质量系统文件审查过程中应注意以下几个方面：

(j) 已离开PAH质量系统的新生产民用航空产品或零部件，若其初始安装和/或测试失败，则视其为不合格品。若将这些不合格品返回PAH，则必须严格按照PAH质量系统的规定进行处理。

AP-21-AA-2019-31 生产批准和监督程序（2019.11.26下发）

在此特殊情况下，这种实际未产生使用经历的件，仍作为“新件”看待，故其适航管理不纳入持续适航的“维修”范畴，而是按照初始适航要求，可在PAH生产质量系统下按照“不合格品控制”相关程序执行，修理后的件可按照零部件制造商的内部程序进行放行，常见的形式有厂家“合格证”(CoC)。但还应注意，若零部件制造商预期会有这种情况出现，应在其生产质量系统中建立相关能力、编制相关程序和支持性文件，并获得局方批准。

但很多厂家将关注重点放在“质保期/索赔”上，忽视上述管理本质，认为只要在“保质期/索赔修理期”内，即可由OEM任意开展“修理”活动并放行，以此作为其未取得145批准的一种过渡甚至替代手段，这是有问题的——“索赔/质保”仅买卖双方约定的商业条款，而非适航管理要求，具体适用何种规定，应具体情况具体分析。

另外值得注意的是，CCAR-43-R1即将于2022.7.1废除，其要求将并入新改版的CCAR-91-R4，后者已将“索赔修理”相关内容删除，而在目前其它新改版的运行类规章和CCAR-145中，也已去除了相关表述，这有利于消除歧义、使此类“修理”的管理回归本质。

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『小结、思考&讨论』

针对实际的问题场景，本文从广义上探讨了“修理”这项活动：当其发生在初始适航阶段或持续适航阶段时，由于适航责任主体的不同，适用的要求也有所区别。

但应该意识到，从适航管理角度，“修理”的定义是狭义的，是一项发生在持续适航阶段的活动、属于“维修”的一种，主要指“修理的实施”，针对的对象是已经获得初始适航批准（适航证/适航批准标签）并投入使用的民用航空器、发动机、螺旋桨和零部件，目的是将受损的、（暂时）失去适航性的产品或零部件恢复至适航状态。严格讲，发生在PAH(PC/PMA/CTSOA持证人)生产质量系统内部的“修理”不属于上述定义的范畴。

PART I. DEFINITIONS

Repair.^†† The restoration of an aircraft, engine, propeller or associated part to an airworthy condition in accordance with the appropriate airworthiness requirements after it has been damaged or subjected to wear.

^†† Applicable as of 5 November 2020.

ICAO Annex 8 - Airworthiness of Aircraft (Twelfth Edition, July 2018)

在CCAR-21中也有关于“修理”的规定，其定义与持续适航规章中一致，但仅适用于“超手册/超规范”修理的设计和生产批准，不包括对实施的管理。

要回答本文提出的这个复杂话题，关键在于厘清，在完整的适航管理链条中，不同阶段下有不同的适航责任主体、分别承担不同的适航性责任：

管理阶段	适航责任主体	主要的适航性责任
设计	DAH	对设计、设计符合性及其持续适航负责； 编制持续适航文件(ICA)及其改版，并获得局方批准
生产	PAH	对生产和所交付新产品/零部件的初始适航状态负责； 向用户提供最新有效的ICA及其改版
运行	运行人/运营人	对（保持）航空器的适航性负主体责任，包括维修
维修	145 MRO	根据委托开展维修，对维修工作本身负责

PAH在生产过程中可能涉及到的“修理”（广义）活动，主要是不合格品控制、产品验收到交付期间的维护、质量疏漏的处理。从适航管理角度，并不强制要求PAH具备生产过程之外的修理能力，也未赋予其相应的责任和权利。

作为航空器主制造商(PCH)供应商的零部件制造人，对尚未脱离PCH的零部件开展“修理”（广义）工作，并不强制要求CCAR-145资质，但应满足PCH及其质量系统的要求；此外，不排除PCH要求供应商取得CCAR-145维修许可证。

“索赔修理”是一种特殊情况，如何管理应具体情况具体分析，且关键不在于“索赔/质保期”（商业条款，非强制），而在于“修理”本身的属性（适航管理角度）：

• 大多数情况下，针对已交付的、使用过零部件，不管在不在“索赔/质保”期内，都属于维修活动，应符合持续适航管理要求；
• 而仅在特殊情况下，即由于OEM的设计或制造原因，对虽已交付、但尚未实际投入使用的“新件”，可根据初始适航管理要求，返回PAH的生产质量系统、按照“不合格品”进行处理并返回使用。

而在持续适航阶段，对于航空器部件，除了航空器运行人/运营人有能力自行开展维修（“原拆原装”）的情况外，只要向外送修，均要求承修的维修单位获得CCAR-145批准并具备相应的维修和放行能力；换而言之，零部件制造商想要承揽此类业务，就必须按照CCAR-145建立相应能力、取得维修许可证。

文章或有谬误