超规范修理&超手册修理！

对于航空器运行过程中发生的损伤，航空器运营人/运行人在修理中，经常会被判断是否为“超规范修理”的问题困扰。

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“超规范修理”的定义

在CAAC规章中，一直没有“超规范修理”的明确定义。唯一能找到的定义是2008年2月19日颁布的《民用航空器改装设计委任单位代表的委任和管理程序》（AP-183-AA-2008-07）给出的：

超规范修理：是指超出局方已批准或认可的规范、手册、标准或图纸等文件而进行的修理工作。

注：该管理程序已作废。

对于航空器的修理，在已作废的CCAR-43 R1中，第43.7条“一般工作准则”是这样表述：

使用航空器制造厂的现行有效的维修手册或持续适航文件中的方法、技术要求或实施准则。当使用其它方法、技术要求或实施准则时，应当获得民航总局的批准，并且不得涉及航空器持续适航文件中规定的适航性限制项目。

CCAR-43部的这个条款，在本次法规重构中，体现在CCAR-91 R4的第91.609条“维修工作准则”中，表述如下：

当使用航空器、发动机、螺旋桨或者部件制造厂家发布的现行有效的持续适航文件规定之外的方法、程序、标准、工具设备或者器材时，应当获得符合局方规定的要求。

CCAR-91 R4将“局方批准”修订为“符合局方规定”，放开了部分管理。

而在CCAR-121 R7中，第121.373条“飞机的修理和改装”有这样的表述：

按照本规则运行的合格证持有人在对其飞机及其部件实施超过持续适航文件规定的修理或者除本条(a)款的改装时，应当向局方申请批准，并提交证明性和说明性资料。

上述三份文件中，都是围绕“持续适航文件”来解释修理的，因此笔者认为，“超规范修理”并非超出的是“认证规范”（certification specification），也不是“手册”（manual），应该是超出“持续适航文件”（Instructions for Continued Airworthiness，ICA）。“超规范修理”更准确的表述应为“超持续适航文件的修理”（repair beyond the airworthiness documents或repair beyond ICA）。

02

什么是”持续适航文件“？

笔者翻阅了各部规章，其定义在初始适航、AEG和持续适航规章中并不是完全统一的，这应该是造成“超规范修理”定义模糊的原因之一。

“持续适航文件”在CCRR-23/25部和AC-91-011中的定义见

讨论帖-持续适航文件、技术文件和维修工作实施文件

在2005年8月10日颁布的AC-121-55 R1中，持续适航文件包括：

（1）民航总局或者航空器型号审定当局颁发的适航指令；

（2）航空器制造厂家提供的各类手册、规范及其引用的国家或者行业标准；

（3）航空器制造厂家发布的服务通告、服务信函；

（4）民航总局颁布的有关法规文件中引用的国家和行业标准；

（5）其他形式的任何经民航总局批准的修理和改装技术文件。

民航局发布的规章中，对“持续适航文件”最新的定义，应该是2020年11月25日发布的《航空器投入运行和年度适航状态检查》（AC-121-FS-052 R2）这部咨询通告，其5.2条将“持续适航文件”分为“基本持续适航文件”、“服务文件”和“持续适航与安全改进要求”三类，包含了：

（1）各类手册- AMM、FIM、SRM、CMM、IPC和WDM等，以及厂家提供的维修要求-SMR、CMR、ALI和MPD等。

（2）服务文件-中国民用航空局或初始型号审定民航当局颁发的适航指令（AD），厂家发布的服务通告（SB）、服务信函（SL），以及其他服务文件（不同的制造厂家对服务文件有不同的表述）。

（3）中国民用航空规章的特殊要求-持续适航与安全改进要求等。

综合这四处的定义来看，“持续适航文件”至少应该包含厂家提供手册，这也可能是部分资料里面有“超手册维修”表述的原因（2006年5月9日颁布的AC-66-04R1中，“民用航空器维修工程管理”提到了“超手册修理和改装的管理”，该咨询通告已作废）。笔者以为（AC-121-FS-052 R2）中对“持续适航文件”的表述更准确。

为什么在不同规章里面“持续适航文件”会有不同的表述呢？

这可能跟航空器从设计取证到最终投入运行的过程有关系。在设计取证阶段，航空器设计/制造厂家仅能提供航空器维修所需要的基本信息，因此在CCAR-23/25部中“持续适航文件”只包含了维护相关的说明文件（手册、说明书、工具清单等）。到了AEG评审阶段，产生了MMEL、MPD、AER等，因此在AC-91-011R2中，“持续适航文件”定义为是由航空器制造厂家制定的，并且在航空器交付或者首次颁发标准适航证前，需获得适航审定部门和飞行标准司航空器评审（AEG）部门的批准和认可。而在航空器交付后，除了各类手册外，制造厂家还将根据运行中出现的各类问题发布SB/SL，民航当局为了维护公众安全，也会发布强制性的适航指令及其他特殊要求。因此，“持续适航文件”在航空器设计/制造、适航取证、投入运行是一个逐步建立的过程，每个阶段代表不同的内容，并在航空器运行后继续完善直至航空器报废。

03

“超持续适航文件的修理”超的是哪些文件？

修理是处于航空器运行阶段维持持续适航性的行为，个人理解应当遵从运行规章中的定义，即AC-121-FS-052 R2和AC-121-55 R1，包含：

第一类当然是飞机及部件厂家的各类手册。

第二类是各类服务文件。

疑问：航空器运营人/运行人从航空器制造厂家购买的专项修理方案，是否可以算作服务文件呢？对于大多数通航企业来说，厂家提供的修理方案被等同于SB，认为其为“服务文件”的一种。对于运输类企业，认为需要一事一议，见参考文献[1]。

第三类为中国民用航空规章的特殊要求。

疑问：初始型号审定民航当局颁发的咨询通告是否可归为这一类呢？例如在美国取证的多种通用航空器中，其手册中的机身结构修理内容直接索引至FAR AC 43.13-1B。

第四类为中国民用航空规章或厂家手册引用的标准。

讨论了这么多，从第二类和第三类的特殊案例来看，仍然存在很多不好确定的案例，难以用准确的定义来判断是否超出了“持续适航文件”。

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为什么要关注“超持续适航文件的修理”？

追溯至航空器“出生”相关的规章，在2017年颁布的CCAR-21 R4第21.433条“修理方案”中，有这样的表述：

根据《一般运行和飞行规则》（CCAR91）第91.313条要求（此处引用的是CCAR-91R3条款，在R4中应该是第91.609条），对航空器及其部件实施修理时，应当符合以下规定：

1.如果修理方案对飞机的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性有显著影响或者影响适航性的其他特性，应当按照本规章的第二章、第三章或者第四章的适用要求，申请设计大改批准；

2.除本款第1项的情况外，如果修理方案超出了航空器或者航空器部件制造厂家持续适航文件的规定，应当就修理方案的内容向局方申请批准后才能实施。

从该条款看出，民用航空从航空器设计开始，就注入了全寿命安全管理的理念，要求对超出设计方设计好的修理（手册给出）进行关注，并非交付就完事。

对于修理，该条款关注了两个问题：

1.修理方案超出航空器认证规范（certification specification），个人理解为修理超出了批准的TCDS里面给出的数据。超出了这种情况，应该向局方申请改装。

2.修理方案未超出航空器认证规范但超出了厂家持续适航文件（ICA）。这种情况需要向局方申请修理方案的批准。

综上所述，笔者认为修理可以分为以下三种类型：

（未完）

感谢蓟门鸢公众号粉反馈的有关“持续适航文件”的讨论。

参考文献：

[1]姚金，王瀛.CAAC批准或认可的超规范修理研究，航空维修与工程，2016.9，39-41.

[2]林龙祥等.超出持续适航性文件（超手册）修理的适航审定研究，航空维修与工程，2014.2,40-43.

[3]孟晨.民机主制造商超出持续适航性文件(超手册)修理的研究[J]. 工程技术(文摘版).