日产变速箱真的不行了吗？

在央视315晚会曝光之前，网络上就出现了很多关于英菲尼迪变速箱的投诉。投诉内容也都是异响、噪音大、失速、加油不走车等故障，甚至有的用户在质保期已经更换2-3个变速箱，更奇葩的是，有点用户更换变速箱仅仅几个月后又出现了同样的故障。

而出了质保期后自费更换变速箱的费用高达15万元以上，而该车残值仅二十万左右，如果花15万元换变速箱用户很难接受，而且更换后也不能保证能用多久。

英菲尼迪变速箱问题曝光后，很多人认为日产的CVT变速箱也完犊子了。其实事实真相并不是这样的，日产所用CVT变速箱虽然问题很多，投诉也不少但是日产车型所用的CVT变速箱是一款成熟产品，与QX60所搭载的变速箱并不是同一个产品。否则以日产汽车庞大的销量，问题频发的变速箱会把日产搞垮，搞死。

英菲尼迪作为日产的豪华品牌车型，QX60所用的CVT变速箱是与日产的CVT8是不一样的，虽然都来自加特可，但是QX60 搭载的是一款混动变速箱：CVT8 HYBRID。也就是CVT8的混动版本，不得不说加特可的研发能力是超强的，称为最强CVT变速箱制造商也是有根据的，涉猎CVT变速箱比较早技术先进，研发能力强。尤其是这款混动变速箱，硬是玩出了与众不同。

别人的混动技术都是建立在齿轮箱的基础之上的，例如丰田用行星齿轮，本田用离合器搞定混动，比亚迪早期则直接在在双离合变速箱输出端加电机，奥迪、宝马、奔驰、本田、吉利、长城等混动技术则是建立在变速箱的基础之上或者在发动机上加装大功率的BSG电机。而技术日产则选择了在cvt变速箱前加装电动机的做法，同样做到了油电混动。理论上用cvt变速机构来伺服电机会获得更高的效率，但是如何把cvt变速机构与电机、发动机完美衔接在一起则是一个难题。下图就是在cvt8基础之上打造出来的混动版变速箱：

从结构图中可以看到该混动系统具备两套离合器，位于发动机与电机之间的离合器1则是多片干式离合器，电机与变速箱之间的离合器2则是湿式多片离合器。离合器1结合、离合器2断开时发动机则直接驱动电动机发电，离合器1断开、离合器2结合的时候，电动机驱动cvt变速机构、也是电机直接驱动车轮的纯电模式。

两个离合器都结合的时候，发动机动力与电动机动力叠加在一起，动力混合后输入到cvt变速箱。当然电池有电的情况下电机才可以发力，这也是典型的P2混动，单电机只能工作在一种并联的模式下，效率要比本田、比亚迪的串联混动模式低一些。

作为一款豪华车，油耗并不是厂家需要考虑的问题。上混动则是一种潮流、也是可以提升动力的方式，作为技术日产没有混动怎么行，于是就搞出了cvt8的混动版变速箱。从理论与原理来讲，这套混动系统肯定不如其他混动系统完美。但是参照其他品牌的并联混动系统来讲，故障率不应该如此之高。例如比亚迪并联混动搞了很多年，电动机也是放在离合器后方，采用双离合器+变速箱+电机的混动也没有如此高的故障率，一直比较稳定的。

但是这套基于cvt变速箱而来的混动系统采用两个离合器，发动机与电机连接采用了干式离合器，只要发动机输出动力那么必须经过此离合器。干式离合器频繁使用必然存在磨损问题，而且介入时机掌握不好还存在顿挫问题。而为了缩小变速箱体积，这套干式离合器集成在电机内：

这种嵌入式式多片离合器体积不能做得太大，用在变速箱上大多数都是浸泡在油液中的。例如邦奇cvt采用的多片离合器，自动变速箱采用的多个离合器总成都是浸泡在变速箱油液内的。

浸泡在油液内可以解决散热问题，提高摩擦片寿命、介入时机更宽泛。而cvt8混动变速箱采用的干式离合器寿命自然要短一些，而此款变速箱输入扭矩容量不足也是一个问题。这款变速箱输入扭矩为380Nm，而2.5t发动机最大输出扭矩330Nm、电动机最大输出扭矩160Nm，当发动机与电动机一块发力时，总扭矩已经超过变速箱可以承受的最大扭矩了，过载也是导致变速箱短寿的原因。

如果是单纯的干式离合器损坏，那么维修费用也不会太高，更换变速箱的费用也不能达到15万元。内部应该是还有其他零部件损坏，有报道称用这款变速箱取消了控制油压的步进电机，用电磁阀代替了控制电机。滑阀对油液清洁度要求更高，油液污染会导致滑阀磨损、卡滞，导致控制压力异常，压力不足的情况下带轮压不紧，cvt钢带与带轮之间打滑、变速箱无法升档，因此会出现抖动、噪音加大、行驶中发动机转速不稳、动力延迟、中断等故障。

可以看到出问题的是混动变速箱，日产旗下非混动车型并没有采用这个变速箱，自然也不会受到影响。