自古以来水运就是重要的交通运输方式，一些内陆河流都有着极其重要的漕运作用。提到内河运输，大部分人想到的河流是长江，仅干流就可通航两千八百多公里，是我国流量最大的河流，所以又有“黄金水道”的称号。而黄河作为华夏文明的母亲河，是我国的第二长河流，为什么它没有发展出和长江一样的强力水运呢？
黄河在历史上有过千帆竞渡的往事，只不过相比较于长江来说就非常少了，考虑到流经地段之间的地势落差和河流呈“几”字形的走向，能通行的运输航段也是有限的。
最早关于黄河航运的记载发生在春秋时期晋国的“泛舟之役”，位于黄河中游航段，起因是晋国饥荒，晋惠公向秦国借粮，秦国沿渭水横渡黄河后北上运粮，这是中国历史上第一次有明确记载的内陆河道水上运输事件。
此后，从秦一直到北宋的一千多年间，黄河的漕运对内蒙古、陕西、山西和河南等地区的经济发展带来了重要的作用。北宋之后，随着经济南移，南北之间的大运河承接了漕运的重要地位，黄河航运逐渐没落。
自然环境对于黄河的运输业发展，有着深刻的影响。
黄河水运首先面对的最大地形障碍就是壶口瀑布，地势落差过大再加上湍急的水流，这一段区域不适合进行连贯成体系的运输，所以勤劳的先人们只能用最原始的“旱地行船”方法来解决问题，从陆地上拉船绕过不能直接水运的部分航段。
所谓“旱地行船”，顾名思义就是将船拉上岸，推到事先挖出的行船轨道上，然后将滚木放到船底，人力拉船绕过瀑布，再将船重新推入下游河流里，顺流而下继续运输。虽然会消耗大量人力，对于拉船的纤夫来说，也是个不小的体力活，但在当时的条件下，这可能是黄河水上运输绕过瀑布等先天地形条件的最佳选择，也是黄河运输具有代表性的奇观景象。
其次受季节气候影响，黄河流域位于零度等温线以北地区，冬天许多河段都会结冰封河无法通行，到了春天冰面融化，由于“几”字形的河道缘故，河流流向由低纬度到高纬度之间交替串流，上游的水流夹杂着冰层冲击下游时，就会造成“凌汛”，对两岸堤坝造成破坏，同时也对河流运输造成很大的影响。
黄河下游常年发生的水患，也对航运发展带来不利因素。黄河的下游流域属于华北平原，地势逐渐走低，这一段区域属于典型的“黄泛区”。黄河流向下游平原地带时，河道由于冲击力变得宽阔起来，同时水流也逐渐趋缓，从上游侵蚀带来的泥沙，会淤积沉淀导致河床不断被抬高，而相对应的水位也会上升。
为了防止水患，两岸大堤也不断加高，这一串的连锁反应，河床会高出两岸地面，成为“悬河”，也就是地上河。黄河目前的低水位与两岸的低地大概相差十来米，也就是说黄河大概在三四层楼房的高度进行流动，并且占到黄河流经下游之地长度的百分之八十。
以上种种自然原因对于黄河的水运发展来说，是先天的不利因素，但是在历史发展中，黄河也有过人为干涉的因素。
最早的黄河河道起于大禹治水时代，也就是所谓的“禹河故道”，一直到先秦时代，当时的黄河下游因为水量充沛导致的“泛流”让华北平原长期存在水患，这也是黄河边上的赵、魏、齐等国以河为界的原因。
于是出于自身战略利益，纷纷在黄河边修筑堤防，既可以减少黄河水患的灾害影响，同时又可以“以邻为壑，以水为兵”，引水反向损伤对方，最终限制了黄河水道的扩宽和运输能力。
当然比起修坝，人为在流域内开荒种地也影响了黄河的水土保持，进而影响了黄河的运输能力，毕竟那个年代的人不懂得什么是水土流失。汉唐的中心为长安城，周边过度开发让黄河泥沙含量激增，到了北宋年间，黄河的疏浚工作一直是维持京城开封发展的前提。
真正将黄河航运打入冷宫的是夺淮入海阶段，也彻底埋没了黄河曾经的漕运价值。起因是南宋为了阻止北方金人入侵，擅自将黄河南岸决堤，迫使黄河长期夺淮入海，这一剧烈变迁导致下游河道淤塞与泛流成了家常便饭，黄河的运输价值几乎全无。
南宋之后的水运发展，几乎放弃了之前黄河水系之间东西贯通的沟渠，毕竟只剩半壁江山，转而发展南北走向的京杭大运河，由于南方水网体系更加密集便利，这时的黄河已然脱离了运输体系，成为内河水运的衬托。
虽然黄河的运输价值已然全无，但改道后造成的影响不仅仅是漕运那么简单，还对淮河和大运河的分段造成影响，淮河的淤积泛滥与北段运河的荒废，与黄河有着直接联系。
抗日战争期间，为了阻止日军进攻的步伐，国民政府发动了花园口决堤事件，洪水泛滥彻底让黄河通航走向了不归路，直到1947年堵复花园口后，黄河才回归北道，自山东垦利县入海。
新中国成立后，党和国家充分认识到水利事业在治国兴国中的重大作用，对治理开发黄河极为重视，力争“要把黄河的事情办好”，领导人民在下游修堤保持水土，开发利用黄河水利资源，治黄实践的深度和广度远远超过历史上任何时期，取得相应成就的同时也积累了大量经验。
到了今天，黄河水系相关规划建设逐步开展，09年敲定的《黄河航运发展区域合作框架性协议》和《黄河水系航运规划报告》标志着黄河航运联合开发建设工作正式启动，在高科技工程运用的今天，希望黄河能尽快实现通航。↓一起看地图，用地图看世界
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