1952年8月，国营青岛建筑材料公司第一石厂接到了一单大活——为人民英雄纪念碑碑身、石座及部分栏杆料石头开采料石。
随后，石厂负责人拿到了纪念碑兴建委员会给出的开采单，当他看完之后，不禁有些咂舌，开采单子上写着所需石料的要求如下：
采用青岛浮山大金顶山石场所产花岗岩石，边角要垂直方正，色泽要均匀一致，石料不得有碎纹、较大的坑洼、石绺，尽量避免疤痕。
这些倒也没什么，多花费些时间、采用特殊的开采工艺，保证石材的品质应该还是没有问题的。
但另一条要求，却让石厂负责人的心里不禁打起了鼓：
碑心石设计的标准尺寸为面长14.4米，上宽2.48米，下宽2.72米，厚度为0.6米。但考虑到加工余量和运输安全厚度，所开采的石料毛坯，至少为长15米，宽度和厚度都要达到三米左右。
如此巨型的石料，重量少说也得三百吨以上，甭说青岛地区的采石场没干过，就是放眼整个山东，都没有听说哪个厂曾采过。
人民英雄纪念碑设计图纸之一
难呀！
但在那个充满激情的年代里，面对国家安排的紧急任务，在巨大的荣誉感和责任感之下，困难也就成了必须、也必然能够克服的因素。
随后，一声令下，碑石开采工作迅速展开。
刚开始，石厂请来了当地被誉为“石神”的老石工——李开山，前来采石场进行指导，李开山看完石料要求之后，也是直摇头，他刚开始的建议是放闷炮，炸出这块石料。
然而，随着后续开采工作的不断进行，为了保证石料的完整性，现场施工人员最终决定，放弃“打闷炮”这种习惯做法，而是改用蚂蚁啃骨头的方式，从岩石四周一点点往下挖，将石料最终完整地“啃”出来。
浮山之内，碑石开采下的部分坯料正在整形
具体的做法为：
首先，沿着石料的四周，挖出四个五米多深的槽沟，将石料外围部分处理掉，将石料凸显出来。
随后，工人们在大石料底部用钢钎打上横贯底部的通孔。
然后，众人开始沿着石槽，在将要剥离面的四周横向等距离处，用钢楔子分别凿出几十个对称的楔子眼。
同时，在石料长边的两边，对向凿出八个窝翕，在每个窝翕处，各放置一个200吨的千斤顶。
最后，近百名采石工手持重锤，将钢楔子插入设定好的剥离线中，一起均匀锤击起来，而与此同时，八个千斤顶也压足了力量，伴随着锤击一起施力。
这种方法虽然缓慢，但比起“打闷炮”来说，开采石料的稳定性和成功率都能够有所保障。
就这样，在“愚公移山”的精神鼓舞之下，到了1953年7月下旬，一块长度15.3米，宽3.55米，厚2.1米，重达300多吨的碑心石毛坯荒料，最终按照预定的剥离面，成功与岩体分开。
然而，还没来得及感受开采成功的喜悦，一个新的问题便摆在了大家的面前——眼前这块300多吨的庞然大物，该如何运至坡下的下料石场之内呢？
为了便于运输，8月10日，人们将开采出来的碑心石毛坯用绳索，缓缓地下滑至坡下的一处平地处后，就地进行了一次初步加工。
众人将毛坯四面做平，将其形状修理齐整，经过这番修整之后，毛坯石料的重量下降至280吨。
这是第一次加工后的石料，可见四周边缘已经粗略平整了
虽然毛坯石料的形状有所改善，重量也有所下降，但石料那依然庞大的身躯，对于当时的负责人来讲，从山上到山下的这段运输过程，依然困难重重，且充满了风险。
时任人民英雄纪念碑石料开采和搬运工作负责人华克专在《房地英模——艰难树石立丰碑》中曾回忆当年搬运纪念碑的过程：
石料开采出来后，重达280吨，完成对这样一个庞然大物的开采、搬运，是一项复杂而且充满风险的工作。一旦这块意义特殊而且重大的石料，在开采、运输过程当中发生任何问题，其损失都是不可估量的。
为了能让碑心石石料安全下山，青岛市专门成立了大料搬运委员会组织，现场负责指挥指导，同时鞍钢公司还提供了4个能顶起100吨的“油千斤”，石景山钢铁厂也向青岛提供了大量的钢丝绳和滑轮器材援助。
8月11日下午，工人们在石料下面铺好道木和铁轨，用钢缆捆住石料，架好钢索和多组大滑轮之后，石料开始缓缓下滑，最终被安全运送到了坡下的料石场内。
在料石场内，石料根据纪念碑兴建委员会设计人员的尺寸确认，再次进行了一次加工。
这次加工之后，石料的长度减少到14.7米，宽度为2.92米，厚度则大为削减，成为中间厚一米，两边厚0.83米，重量再次下降，减少为103吨。
粗加工完成后，碑心石已经初现雏形，接下来，便是运石的重任了。
首先需要进行的路线，是浮山料石场到青岛大港货运站，这段大约三十公里的路程。
当时这段距离之间，所经之地多为丘陵起伏之地，沿途需要经过一座山岭、四个村落、十座桥梁，以及当时青岛市最繁华的街道。
为了安全运输石料，青岛市政府随后从全市七八家国营工程队中，抽调出大批精干力量，连夜组成了运石突击队。
众人利用滚杠（工人在石料前面铺设枕木，在枕木上铺设钢管作为滚木，将石头放在滚木上前行，为防止石料断裂石头和滚木之间，又加了一层硬木拍子）方式，将巨石从浮山石料场运往青岛大港货运站。
从浮山石料场出发的巨石，可以看出第二次加工后，石料边缘平齐了许多
根据当时运输亲历者的回忆：
从8月19日开始，石料开始从石场运出，当时石料的前方有一个推土机在前面拉着，而后面则是两台推土机推着，动作非常慎重、缓慢，一天最多能移动一公里。
当时，为了保证纪念碑石料的安全运输，在石料所经的途中，有专门的修路、拆房队开道，同时还有不少民兵、警察在沿途放哨站岗。
在送运过程之中，所有送运人员不离石料左右，吃睡都在石料附近，直到石料安全送抵目的地。
从浮山到大港货运站，这短短的三十公里路程，众人花了足足三十四天，最终将石料安全送达大港货车站。
接下来便开始筹备，如何将石料从货车站安全送抵北京了。
而此时大港货车站内的领导们，正发着愁。因为新中国刚刚成立不久，中央铁道部还没有60吨以上的车皮。
为了解决这个难题，委员会经过协调，从燃料工业部东北电业管理局小丰满发电厂，调来了全国唯一一辆能够承载90吨的平板车皮。
但此时的石料重量是103吨，加上防护包装设施，已经超过了90吨车皮所设定的，超载量10%的安全限值。
随后，石场工人们在货车站内现场对大石料进行了第三次瘦身加工。
经过加工作业，众人将石料中间厚度缩减为87厘米，两端厚度缩减为79厘米，重量最终减少到了94吨，这样，加上防护设施，车辆承载总重量不超过100吨。
1953年10月7日下午5时，装载着巨石的火车，挂起了专列大牌子，以直线20公里/小时，弯道10公里/小时的超慢速度，驶离大港货运站，沿着青岛石油公司的运输专线，向着北京方向而去。
装载人民英雄纪念碑碑心的车厢
当时专列共有四节车厢，其中碑心石大石料独占一个车辆，同时为了预备沿途紧急需要，另一节车辆之上，还装载了一车厢的运输、搬运工具，另外两个车厢之内，分别坐着警卫人员和起重工人们。
火车缓缓地驶向北京，与此同时，石料途径的运输线路之上，也正在紧锣密鼓地布置当中。
建国初期，沿途的铁路、桥梁大多为民国时所留的基建，当初设计时，从未应对过如此巨量状况。
为了防止发生意外，沿途所有地方，对当地的桥梁进行紧急加固，日夜排查铁轨道路状况，保证万无一失。
碑石运输的途中
同时，此番运输，途径三个道路狭窄的小村庄，按照现实情况，需要拆除5间民房。
当地政府随后将此情况告知村民，需要协助拆除房屋，由政府补偿损失。
这五户村民一听说是修建天安门纪念碑的大石料要经过这里，没等政府动员，第二天便主动把自家房屋拆除了。
纪念碑石料的运输过程，得到了沿途地方政府和老百姓们的大力支持。
1953年10月13日，上午10时30分，朱德总司令亲自带队，在北京前门西车站，迎进了装载巨大碑心石的专列火车。
一时间，鞭炮齐鸣，锣鼓喧天，当年经历此事的人，大都会用同一个词，来形容当时的心境——“激动”。
随后，从前门火车站到广场纪念碑工地，工人们继续用滚木运输方式，用了三天时间，运完了这最后的几百米距离。
随后，石料进行了最后一次加工，最终加工出来的尺寸为：
长14.4米，上宽2.48米，下宽2.72米，厚0.6米，重量逾60吨。
梁思成先生曾感慨碑心石的巨大：
“我查阅了中外建筑史料，像这样的重量又这样长的石料，是世界上的第一块。”
而像这样远距离地开采、运输，也必然是世界级的开创之举。当年曾参与纪念碑开采、运输、兴建的人们，想必一生都会引以为傲，有些事儿，哪怕一生只做一件，就足以荣耀一辈子。
致敬，当年为共和国建设，筚路蓝缕、开创辉煌的那些先辈们！
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