我开了丰田凯美瑞，又开了大众帕萨特，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了德系车与日系车的差距有多大，虽然都是买中级车绕不开的选择，但始终有几个顽疾让人难以接受，奉劝想买合资车的人要三思，只有明白了优缺点，买车才不后悔！
纵观国内汽车市场，中端以上车型基本被德系和日系囊括，虽然近两年趋于新能源发展，国产汽车取得长足进步，有着变道超车的表现，但得不到突破的续航问题打消不少人念头，在传统汽车细分领域中，丰田和大众仍处于领跑阶段。
凭借着早期进入国内市场，以皮实耐用，经济省油，直击消费者用车心理的优势，在中端市场拔得头筹，无论是桑塔纳、卡罗拉或是佳美都挑不出太多毛病来，基于此，如何选择一台满意的车型，也成为了考虑这个层次的消费者最值得深思的地方。
随着车型的丰富多样化，不少人对德系与日系的印象也产生了两极化，如何选择能得到利益最大化，一直都是人们茶余饭后的话题，有的认为日系车不错，20万公里才过磨合期，德系早已大修几百次；也有的认为日系车耐用是建立在老旧技术上，高速发飘、皮薄馅儿大对安全有争议；当然对未来充满憧憬的也认为，燃油车已经落后，不久的将来新能源才是趋势。
面对各抒己见的观点，很多人在买车时总会陷入两难，注重德系品质又觉得日系更耐用，而考虑日系又被引导德系似乎更符合需求。我开过丰田凯美瑞，也开过大众帕萨特，对新能源也有较深的了解，说实话近几年随着全球化整合发展，丰田的优点有很多，大众的长处也是真知灼见，想要选到一台开到报废车型并不难。
下面我将结合我的用车感受进行具体分析和对比，想买一台中级车，以后不打算换车一直开到报废，综合考虑应该怎么选，德系车和日系车的差距又在哪里，希望能给想买合资车的人带来有价值的信息。
要想开到报废，三大件具备稳定可靠
作为拥有上百年技术底蕴与工艺水准的丰田和大众，稳定可靠几乎是固有表现，但从实际用车表现上来看，显然丰田不管是市场口碑，还是故障率反馈上，要比大众更耐开，当然，这并不是说丰田的工艺达到登峰造极，运用了特别先进的技术。
而是丰田出生条件所决定的，日本作为资源匮乏的国度，对生产出来的产品要求极为严苛，只要量产必须保证足够的使用寿命和经济性，无论是家电还是汽车，抛弃华而不实只为追求极致，所以使用的都比较成熟，对于汽车来说，往往技术越老旧，功能越少，发生故障率越低。
这一点可以从十年前的车型和现今车型作比较，大众十年前的桑塔纳跑30万公里的不在少数，而如今这是一道坎，而日系车所坚持的技术走向，其质量一直没有太多变化，不少人直呼，开几年只学会了加玻璃水，而大众却教会了修车，虽然存在一定水分，但也从中反映出一个道理，日系车省心、耐用，基本不会造成小毛病多的困扰。
譬如从发动机层面上，当今车企为满足排放标准，追求降低能耗的同时，又要有高倍动力输出需求，一直致力于研发涡轮增压发动机，甚至不少车企强行推出跛脚的3缸机，而丰田偏偏坚持自我，认为自吸才是传统燃油车精髓，一直把提升燃效作为发展方向，经过上百年技术积累，趋于完善的制造工艺，不管是质量，还是市场反响都获得一致好评，相较于更先进的涡轮质量稳定的多。
结构相对简单，后期维修起来比较容易，从修理工角度出发，不管是经验还是大小修理厂都能解决，甚至只要稍微对汽车有一定认知的人，结构原理都明白，偶发性小毛病自己都能大致判断，从主观意识上定义了，自吸发动机才是燃油车的天花板，皮实耐用、故障率低、维护方便，动力输出还平顺是本性。
说得通俗一点，之所以耐用就是建立在“老技术”的基础上，例如丰田的VVT-i发动机技术，早在1995年就已经在雷克萨斯LS上运用，优化了很多年后才在丰田上运用，毕竟走量车辆关乎着生存根本。
而大众所执行的造车理念就不同，一旦有技术突破或运用起来能够达到怎么样的效果，都会首先搭载在大众车型上，在碳排放驱动下，不能拥有大排量发动机，又想要达到大马力需求，还要降低生产成本，传统自吸显然不能够完美兼容，只有通过涡轮增压器才能达到既定效果，涡轮发动机也应运而生。
涡轮增压器是利用废气来推动涡轮叶片，强制提高发动机进气量，压缩后的空气使得缸内压力和密度增大，促使燃油得到充分燃烧后带来大马力需求，不少人说“1.5L发动机加入涡轮后，动力能够达到2.0L自吸效果，且油耗还相差不大”，但由于工作环境恶劣，涡轮长期处于高温状态，气缸内温度更高，对材质用料和工艺有着非常高要求。
同时，为抵消高温对缸体产生不耐用的影响，大众在缸壁内使用了网纹结构设计，增加机油附着面，提高润滑效果降低温度的作用，但由此也带来诸如烧机油、渗机油的现象，这都是因为使用过多新技术，带来的直接后果，涡轮增压寿命短，发动机不耐用，不过油耗和动力确实也得到均衡。
根据2019年中国汽车质量网对国内汽车产品质量投诉进行的概况分析，对发动机投诉风险进行了等级评估，发现日系车与韩系车的发动机风险系数比较小，而德系车风险系数处于最高值，国产车位列居中，也就是说，德系车发动机整体质量不如日系可靠，甚至还被国产追赶。
变速箱层面上：
变速箱作为汽车不可分割的一部分，它的重要性不言而喻，为达到日系车省油目的，丰田大部分车型采用CVT变速箱，要说CVT不可靠，可发展至今也有一百多年历史，虽然与双离合变速箱相比，两者寿命差别不大，但由于结构和设定问题，耐用性又普遍不如CVT，且养护成本相对较高。
丰田作为拥有爱信精机的大厂，不爱AT却独宠CVT，这恰好说明CVT的优越性，这种变速箱的优点在于，结构更加简单，故障率低，维护便宜，操控起来平顺性更高，还省油，虽然不被看好，但在我看来只不过是被一些质量得不到控制的企业所误导，CVT寿命取决于传动钢带，只要寿命足够长，很难发生故障率，即便是发生故障率，大多也只是更换钢带和锥轮，更换起来方便、快捷、成本不高。
而大众所采用的DSG双离合变速箱，相比丰田的CVT变速箱，具有成本低廉、结构简单、传动效率快、省油的优点，但它先天性的设计缺陷，导致故障率普遍增高，虽然它是由两套手动变速箱耦合而成，从手动变速箱的可靠性来讲，理应具有相同性，但它内部复杂的电子元件成为了绊脚石，例如液压阀、电磁阀、电液控制执行器等，加上参差不齐的供应体系，出现小毛病的几率更大。
不管是大众双离合还是国产双离合，反正只要听到双离合很多人都比较排斥，原因就是故障率可控性不高，被市场定义为技术不成熟的产物，由电脑控制程序来实现换挡，低速行驶顿挫严重，过快的换挡频率，变速箱内的热量无法快速散去，容易触发过热保护，只能维持低档位行驶，尤其是在堵车的道路，严重的直接切断动力源，产生烧焦味，无法动弹。
曾蹲守修理厂的一年里，就遇到过不少类似，温度传感器损坏失效无法监测，出现死亡闪烁，长时间D挡低速行驶，变速箱内温度升高，致使离合器烧灼，无法二次维修，非正常磨损金属削，堵塞电磁阀等层出不穷。
总而言之，丰田车所使用的技术比较老旧，听起来似乎是廉价的代名词，与高级感向来不挂钩，但三大件出问题的几率相对较低，用起来也确实经得起考验，纵然CVT和双离合从口碑上都差不多，但从故障率上分析，日系车基本挑不出太多毛病来。
日系车PK德系车——安全与配置
想要开到报废，除了我们较为关注的三大件以外，安全性是不可忽视的问题之一，大众与丰田一直都是最有争议性的产物，日系车皮薄馅儿大，安全性比较一般；德系车向来厚重结实，买大众不买丰田似乎也成为金科玉律。
可从近年来德系车的碰撞测试来看，在畅销车型中不管是帕萨特还是迈腾，安全性好的印象几乎破碎，都出现了较为严重的不合格现象，而日系车虽然敲敲车身蒙皮，几乎都能按瘪下去，但在测试中却获得了较高评价，不由得深思，是大众对安全性有误解，还是丰田水平提升了？
毕竟日系车皮薄馅儿大是固有表现，即便很小的碰撞都满地碎片，就连钣金师傅也对它直摇头，纸片做的吗？“薄”是事实，但与整车安全性并没有太大联系，对人的保护主要还是依靠车身结构、高强度钢材、安全气囊数量以及辅助系统。
日系车之所以看似不安全，其主要是与德系车遵循的理念不同“溃缩吸能”，认为人比车重要，而德系车所注重的是系统性安全，在发生较大碰撞时，车体支离破碎，但对人体伤害并不大，类似“弃车保帅”的意思，这也恰恰是日系不安全所呈现的表面现象，当然坏的越多，维修费用也就更高。
而德系车趋于工业基础以及环境构造，对汽车有着独特见解，认为车和人不可缺，它所秉承的系统性安全从内到外都给人扎实靠谱的感觉，从单一的碰撞出发，要比日系的溃缩吸能好，既能保护车身安全减少维修费用，也能对人构筑一道防火墙。
可近年来一向品学兼优的德系却挂科了，虽然从结构部件上来看，帕萨特钢材用料比凯美瑞还厚，并且同样配备了多个气囊，可在碰撞测试中让人胆战心惊，取得较差评分，A柱变形严重、车头溃缩、轮胎入侵座舱，对车内人员安全构成威胁。
而凯美瑞的碰撞中却已全优的成绩刷新日系不靠谱的印象，无论是侧面碰撞还是驾驶席或整车偏置碰撞都获得G级评价，同时对于人的整个身体都起到很好的约束力，减轻人员伤害。
仅从测试结果中就能得出初步结论，一直以来都塑造安全性好的德系车却频繁出洋相，不禁让人怀疑是钢材缩水还是偷工减料，帕萨特的底盘是非全框式，下摆臂单层冲压件，而凯美瑞用的是全框式副车架，铝合金下摆臂，单从结构部件上来区分，显然凯美瑞越来越良心。
同时在配置方面也是越来越丰富，即便是低配车型，也并没有因为成本低而对安全有所松懈，全系标配多安全气囊，车道偏离、主动刹车、全速自适应巡航、L2级别驾驶辅助系统等，而帕萨特依旧如初，几乎做到了，人无我有，人有我精的越级乐趣。
当然，大众的出色不能否定，但从碰撞测试以及安全配置上，至少能够说明，德系车品质在下降，而日系车的安全性也并不是表面上的不靠谱，随着全球化整合，凯美瑞在趋于德系车发展，而德系车似乎还在买情怀。
日系车PK德系车——故障率
对于普通人说来，买车即开到报废是每个人的初衷，最怕的就是后期故障多，不省心，对于较为局限的你买你推荐，我买我不买的心理，很容易误导，毕竟每个人心中都有一个哈雷姆特，但对于市场投诉量来说，它就是一面照妖镜，品牌的缺陷及好坏尽数呈现。
从投诉故障率上来看，近一年大众帕萨特迎来了243起投诉，变速箱箱异响、电脑板故障、变速器顿挫、发动机烧机油是重灾区，譬如机电单元故障，在行驶过程中顿挫，无奇数档，仪表出现小扳手闪烁；包括时至今日，很容易解决的问题，行驶在不平坦路面，变速箱内产生的异响就像快散架一般，依然没有太大改善。
而凯美瑞近一年涉及到的故障量210起，其主要来自于影音系统故障、门窗异响、部件异常磨损等，这些问题其实比较玄学，每个人对于质量及期望值不同，显示屏进灰，收音机播放异常，倒车影像卡顿等，都在比较容易接受可控范围内，不会突然坏掉，只是优点心烦，总的来说涉及到三大件的比较少，当然也不乏出现烧机油现象，但这也只是2009款车型出现的通病，从TNGA车型后大幅改善。
这就好比一个人生病，三大件又如同心脏，虽然长得比较好看，看起来很结实，但走几步路就在半路上出幺蛾子了，这就不太正常了，想要耐用三大件必须可靠，而从投诉及故障率上分析，大众不管是帕萨特还是迈腾，或比较入门的速腾，变速箱依然是挥之不去的阴影，而凯美瑞虽CVT钢带容易绷断，但投诉却极少，整体质量还是比较不错的。
维修与保养成本
想要长久用车，维修与保养成本是不得不考虑的问题，不管是不耐用的德系，还是可靠性相对较高的日系，总之都会修修补补，只是成熟的技术可能不会让你修的那么频繁，参考中保研2021年发布的《汽车零整比体系》来看，零整比系数越高，意味着配件价格越贵，反而变化而变化。
凯美瑞的零整比系数为371.77%，也就是说，把凯美瑞所有零部件拆散后的价格，是整车装配好的3.7倍，在主流中级车中算是比较高的了，零整比高了，那么后期维修起来的配件价格也比较贵，例如小事故经常伤及的保险杠1600块左右，前大灯要3000块左右，就像前面说的，对人的安全性是保护到了，但伤荷包。
而大众帕萨特的零整比系数就比较低249%，在同价位车型中处于比较低的系数，意味着比凯美瑞的维修负担也低不少，例如保险杠在1000块左右，前大灯也在2500左右，配件价格便宜，修车的时候不至于太心疼，而从修理工角度，汽车通常是越修越不耐用，所以配件便宜是要考虑的一个方向，而稳定性是一个根基。
帕萨特和凯美瑞只算得上中级车中比较入门车型，而到了豪华门槛中级车，易损件的零整比系数更是惊人，例如奥迪A4L仅前保险杠零整比达到2.92%，宝马3系达到2.24%，而奥迪Q5L的前大灯更是达到惊人的10.56%，按照4.3万一只大灯，9个半就能换回一台全新Q5L，也就是说，买的时候不仅车价高，维修起来也比较肉痛。
当然，也并不是说带自吸的日系车就一定值得买，它有可能是挂着平民标，却张着血盆大口，譬如亚洲龙，尽管与凯美瑞同父异母，车型及舒适性略高，但它过高的零整比达到540.08%，并不值得考虑。
随着汽车年限延长，零整比较高的车型基本没有太多维修价值，因为零配件是按照当时车价而定的，车龄越大配件越难找，而且还比较贵，到了一定老化年限，换件几率增加，如果坏的比较厉害，维修费用基本能够与在添一台持平。
写在最后
在中级车领域，丰田凯美瑞和大众帕萨特恰似冤家，代表不同品味与质量，有着很好的对比性，对于目前的汽车技术来说，能够达到开到报废目的的不在少数，日系车能，德系车也可以，毕竟到后期都是要修的，只是维修的地方和频率有所区别。
不过从省心与根本上的质量上来看，日系车确实要比德系车更有优越性，除了在驾控体验上赶不上德系车，体验不到新技术外，它的优点主要表现在发动机、变速箱的耐用性上，安全性的绵绵俱到，以及没有大的故障。
所以综合考虑，我认为要想省心的开到报废，与三大件的稳定，安全性的可靠，故障率的可控有着直接联系，如果对动力没有太多需求，凯美瑞也许是不错的。
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