如何提升PM的监控能力？

从事A320初始改装的模拟机教学工作以来，我观察到很多初始的学员，不知如何成为PM一个重要原因是他们从来没有在多人制机组履职的经验，不知道如何与人在飞行过程中协作；缺乏交流；沟通决策等一系列 CRM 能力，给人的感觉是一个 SOLO 的飞行员带着一部程序完成器在机械的完成飞行程序。在早期的CRM术语中，我们引入的是PF 和 PNF，这些术语给当时的飞行员可能留下了一些错误的印象，在与之匹配“我操纵你通讯”这样的术语中更加微妙的强调了这种印象，即 PF 在某种程度上比 PNF 更负责执行飞行监控任务。此外，术语 “我操纵你通讯”传达了一个被动性信息，PNF 只需要通信。大约在10年前航空业内认识到了术语中的这一缺陷，并将 PNF 的角色重新命名为 PM，但这些术语仍然有一个缺陷即 PF 不监控 PM 不飞行，这些术语都是不准确的。

为了说明这一点，思考在一个简单的任务中相应的飞行员职责：在自动驾驶开的状态下执行ATC指令的航向改变。首先，PM 收到许可，PF 和 PM 根据需要（或根据SOP的指示）对指令进行沟通确认，以确保对许可的共同理解。然后，PF 转动FCU 上的航向旋钮，观察/证实（监测）旋转航向旋钮的正确反应，选择横向航向模式，观察/证实 FMA 上的正确指示，并观察/证实飞机转向新航向。PM 观察/证实航向游标被设置到指定航向，观察/证实 FMA上的正确指示，并观察/证实飞机转向新的航向。

请注意，每次使用术语“观察/证实”时，我们都可以轻松地替换术语“监控者”。

这个示例很有启发性，它显示每个飞行员都完成非常相似的监控任务。接下来，考虑在飞行时自动驾驶仪“关闭”情况下相同的任务，并注意飞行引导动作（转动方向旋钮和选择横向模式）是由 PM 完成的。下表比较了在有自动驾驶和无自动驾驶的情况下执行航向改变时飞行员的职责。

这项比较工作表明，PF 和 PM 在监控任务中有显著的相似性和重叠性，而且两名飞行员都负有监控飞机航迹的主要责任。不管是谁操纵，这都是事实。如果我们要开始改进机组的监控表现，每个飞行员必须了解自己的监控责任和监控任务的重要性。为了做到这一点，我们必须谨慎地定义机组人员的角色以及每次飞行的共同责任。

在《航迹监控提升实用指南》中建议修改术语的含义

操纵飞行员：PF 的主要职责是控制和监控飞机的航迹（包括监控飞行引导自动化系统，若开启）。PF的次要职责是监控非航迹活动（无线电通信、飞机系统、其他机组人员和其他运行活动），但他决不能让这些影响他控制和监控航迹的主要责任。

监控飞行员：PM 的主要职责是监控飞机的航迹（包括自动飞行系统，若开启），并立即提请PF注意有关问题。PM次要职责是完成非航迹活动（无线电通信、飞机系统、其他运行活动等），但他决不能让这些干扰他的主要职责，即监控航迹。

在源文件中永久确立这些角色定义，为培训有效的监控技能奠定了基础，并开始了文化转型的心理转变，从 '你操纵/我操纵 '转变为 '我们监控'，在这种模式下，两名飞行员都明白他们的主要责任是确保飞机的航迹安全。

（两名新学员通过此方法在模拟机训练中PM表现优异）

在初始训练当中，我们经常看到一个 PM 只能完成检查单或 FCOM，对 PF 没有提醒，对决策建议没有贡献，甚至会丧失情景意识。引入这样的航迹监控理论，对于没有多人制机组经历的学员是一个很好的切入点，可以让其从 PF 的视角切入 PM 的职责，因为这两者的职责在大部分的时间里是重叠的，可以让他更有效的融入机组，并知道自己应该干什么，只有这样他才能积极的想办法去交流去决策去协助，从而积累非技术能力的经验提高 CRM 水平。高效的航迹管分为两部分：正确的航迹控制和有效的监控。传统的训练和评估强调的是对飞机的控制，而不是对航迹的监控。现代飞机高自动化水平对航迹监控提出了非常高的要求，我们在这里呼吁航空公司能积极地提高对非技术能力的培训，从而更好的推进我国的 PLM 项目。

（两名新学员通过此方法在模拟机训练中PM表现优异）

王亚南

从事飞行训练11年

现任东航高级飞行教员

就职于东方航空甘肃分公司飞运部

文章中部分图片来自于网络

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