波音747四发宽体飞机停产，这种巨无霸的落幕并非个别现象，也不是偶然现象，背后有着世界民航格局大变化的背景。747有很多值得我们借鉴的经验，但也提供了很多深刻教训。通过747的历史，我们可以管窥C929目前方案是否妥当。
（最后一架波音747走下生产线）
波音747，绰号“空中女皇”，长达半个多世纪的生产历程结束，正式停产了，从1965年启动研发至今，已累计生产1574架。停产也标志着一个时代的结束：人类再也没有了双层客机，不管是波音，还是空客的四发宽体远程客机，都开始走向落幕。
波音747的一生，为中国C929项目提供了很多优秀经验，同时也提供了很多深刻教训。
（半个世纪的生产历程，既有借鉴经验，也有失败教训）
波音747和A380停产的主要原因，是世界经济不景气，航空运输需求严重不足。由于上座率低，航空公司使用更小更省油的双座客机会更省钱。
失势的四发客机，也并非就这么两款，而是广泛分布在民航世界，其中包括了空客A340，俄罗斯的伊尔86和伊尔96等等。算是宣告四发宽体客机，在全世界范围内走向没落。
（伊尔96与A340等四发宽体客机也前景迷茫）
目前国际市场上，航空公司基本【双发化】，低端采用波音737和A320，高端则采用空客A350和波音787，双发吨位最大型号还是波音777。这也充分说明了一点：民航市场新机研发要谨慎，堆砌高新技术可以，加大个头要小心，一不小心就血本无归，并不一定越大就越好。
747计划起源于上世纪60年代美国空军的四发巨型军用运输机计划，波音和洛克希德公司竞争，最终结果洛克希德公司的C-5银河运输机胜出，并获得了客户的订单。
（C-5是成功的失败，而747是失败的成功）
但历史发展很有趣，谁都想不到赢家C-5仅造了131架，输家747却拿到了10多倍的民航大单。赢家不但订单少，还爆发了严重的质量问题：机翼结构故障，令大批早期C-5A不得不退役。
当时的航空市场，只能容纳一款三发客机，“道格拉斯”和“洛克希德”两巨头为此正在拼高新技术，打得头破血流。
这时刚失败的波音突发奇想，将747从【四发军用货机】改造成【四发民用客机】，这一招居然获得巨大成功，异军突起，杀得其他人片甲不留。
（乘坐747跨国飞行，曾是身份与地位的象征，是时代的代表和潮流）
当年为了波音747项目，波音公司不惜一切代价豪赌，向银行借款10亿美元，假如项目失败，巨额的债务将压垮波音，一代航空界传奇将彻底破产。
最终在工程师和工人的努力下，波音747活下来了。虽然早期故障频发，但最早的启动用户也承认，当年大量购买如此巨大体量的飞机，并非出于理性，而是虚荣，更大的飞机代表更强的运营能力。
（747的技术其实并不先进，诞生的成功里有很大偶然因素）
波音747的成功背后，有很多侥幸因素。假如当时的航空公司和两家客机巨头明智一点，最终也不会有波音公司的任何机会。
尤其是洛克希德公司领导层过于骄傲，拒绝了多个航空公司要求采用其他发动机的计划。这其实就是小小修改后机身结构而已，完全可以借此吸收所有客户。但就是因为决策失误，洛克希德输得一塌糊涂。
（空中巨无霸的停产，本质是“四发宽体客机”大落幕的开始）
波音747的发家史，充满了各种计算和失误，竞标失败，两大对头的血拼，以及当时航空公司追求奢侈的风气，这些阴差阳错才造就了747的奇迹，这是不可复制的。
波音747成为美国历史上第一款珍宝飞机，对于中国C-929而言，需要吸取的教训有很多。最核心一条就是：不能单纯为了堆砌技术，而不管不顾客户的利益。民航飞机生存的核心就是【给客户省钱】。
（空客A321XLR细长的出奇，但也真是省钱）
一切为了客户，这并非空白的口号，空客A321XLR将这种理念做到了极致，双发窄体客机加长到极限，获得了跨大西洋飞行的能力，宽体飞机换窄体越洋飞行，成本急剧降低，航空公司和旅客受益匪浅。
中国商飞没有盲目追求高大全，而是另起炉灶，参照波音787和A350别，做出C-929宽体客机的选择，目前看来还是比较理性的，目标定位在250座级别，航程12000公里，这个双发宽体客机的核心区域，需求量旺盛，未来可能会随着客户需求，对飞机进行加长缩短。
波音747的胜出在于逃避血拼的豪赌，而空客A380的失败则在于对于世界经济前景判断乐观，打造了一款【超级747】，最终市场不任可，损失惨重。我们C929的研发，目前看正确预判了全球民航的需求形势，初步避开了上面这些大坑，方案脚踏实地，没有刻意去打造“世界之最”。
（双发大飞机C929的设计，正确预判了全球民航走势）
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