言归正传。
上图《飞行组训练手册》中的有关拉平和接地的文字描述，相信大家都看过了很多遍了，甚至有的人都可以大差不差的背下来，但却已然做不好B737的着陆。现在我们一起把文字的内容拆分一下。
一、50英尺以上：
目标：轨迹控制，飞向大白点；
要点：稳定压倒一切；
方法：早发现、小修正、早修正；
在1000英尺以下时，应尽早脱开自动驾驶，人工飞行，多发现偏差、早修正偏差，多飞，多练，掌握好飞机的惯性。在人工飞行控制飞机落地的阶段，尽量把飞机配平至没有杆力的状态，这样才不会增加难度，以下三个参数需要特别关注：
基准油门；
基准姿态；
航迹(TRACK)和坡度
最理想的偏差状态是：
但现实总是跟理想有差距，偏差一直会存在的，较理想的的状态是：
我们努力的方向应该是让偏差逐渐变小的过程：
当飞机在RA50英尺时偏差仍然较大时，果断中止着陆是最佳决断；
如果飞机在一个稳定的状态：
飞机速度合适；
基准油门；
方向偏差不大；
无较大坡度；
仍在3°下滑线上；
就可以进入下一步了。
二、50英尺以下
目标：下沉控制；
要点：可接受的下降率；
方法：判断后，使用杆和油门的配合控制；
特别注意：当飞机飞过跑道入口时，要把接地点的概念转换成接地区的概念，目标就是：
控制飞机以可接受的下降率在接地区接地。
当飞机以无线电50英尺高度通过跑道入口时，无法看到大白点时，
视线前移；
有些时候会忘记把视线前移出去，因此在听到50英尺的无线电高度表喊话或者PM的“50英尺”提醒时，记得作为PF的你，应把视线前移出去。
手册提到跑道远端，具体多远，无法给出确切数据；依据个人习惯、天气状况、个人视力有关。
RVR只有600米时，能看多远，而CAVOK时，又可以看多远；
在白天落地和晚上落地，视线前移量又是不同；
带近视眼镜和不带时又是不同。
但还是有个正确的判断方法，那就是：
能让你有效的看出飞机下沉的视线前移量就是正确的。
当你判断下沉可以接受时，就可以进入下一步了：
三、拉平：
目标：减小下降率；
要点：不能太早、不能粗猛；
方法：温柔；
手册中提到的“主起落架高度距离跑道上方20英尺时”，此时对应的无线电高度表约为28英尺。
正常襟翼30进近时飞机的姿态约为2.2-2.5°，从上图中可以看出，从50英尺到接地，姿态的增加是2°-4°；设想一下，如果在30英尺的高度时，姿态猛的增加到2°-4°的话，飞机可能会从下降变成上升状态。所以要特别强调“温柔”二字，用3-5秒左右的时间增加2到4°的姿态。
在起始略微增加姿态后发现下沉仍可接受，则进入下一步：
四、收油门：
目标：收油门至慢车；
方法：柔和一致，不能太慢（smoothly retard the thrust lever to idle）；
要点：要使用带杆来抵消飞机因推力减小带来的低头趋势，控制下沉；
一注意：
不要有粗猛的杆量变化，不要推拉杆。
(avoid rapid control column movement during the flare)
最后简单用“落地五步法+一注意”总结一下B737的着陆动作：（下述方法的使用需要飞机在50英尺时的状态、参数稳定）
一、50英尺以上：轨迹控制（偏差修正：早修、小修）
二、50英尺：视线前移，转为下沉控制，强化接地区的概念；
三、30-20英尺：拉平（温柔、避免粗猛）
四、收油门至慢车：（柔和一致，接地前油门慢车）
五、增加杆量：（抵消飞机因推力减小带来的低头趋势）
注意：不要粗猛操纵。
前面提到了很多的内容，要想在737上做到安全、稳定、“不买单”的着陆，除了要掌握好飞机的惯性外，最重要的技能是：
看出来和感觉出来。
能看出来飞机下滑点移动;
视线前移后能看到到飞机的下沉;
收油门后能眼睛看出下沉的变化;
在短五边能用身体感觉飞机是“坐下去”还是“拱起来”；
看出下沉和感觉出下降率是个非常虚的概念，很难量化，却必须具备。这种能力不是说有就有的，却是最基本、最需要花时间去锻炼、去培养，要靠积累。如何积累？以下两种方法可供参考：
作为PF要多落地：多向机长要落地，落地后真正做到复盘、反思。
作为PM要多看：看自己的眼睛去看，身体去感觉，做出判断，再用PF的操作、下滑道信号、PAPI灯指示等来判定自己的判断是否准确。
开始锻炼吧，开始积累吧，开始培养吧。因为：
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