“盘根错节”的RLD、LD、ALD、FLD......

最近群里讨论的话题中，提到比较多就有着陆距离的几个概念和相互关系。小编也颇有兴致地翻了一下空客FCOM和FCTM手册，发现有些概念的解释和关系说明“消失”了。不得不说着陆性能的评估，也建立在对RLD、ALD、LD、FLD等概念的理解和掌握上。

01

所需着陆距离（RLD）

REQUIRED LANDING DISTANCE：所需着陆距离是放行时计算着陆性能使用的规章参考，是基于实际着陆距离乘以规定的系数，仅用于放行。

所需的着陆距离是已乘系数的认证着陆距离，基于：

• 最大人工刹车，主起落架接地一刻开始；
• 迅速选择最大反推，保持至70节，和慢车推力至完全停下（已考虑反推因素）
• 防滞和所有扰流板是工作的

• 规章的放行系数。

注: 所需着陆距离的计算考虑了影响着陆性能的MEL/CDL项目的影响。

RLD (干跑道)＝ALD/0.6

RLD (湿跑道)＝1.15×RLD (干跑道)

RLD (污染跑道)＝两者中较大值 

1.15×ALD (污染跑道)或RLD (湿跑道)

干/湿跑道上放行：根据规定，着陆性能的计算不考虑反推。污染跑道上放行：着陆性能的计算可以考虑反推的作用。对于符合EU-OPS规定的营运人，在污染跑道上的着陆重量不能超过在湿跑道上的着陆重量。

02

空中着陆距离（LD）

IN-FLIGHT LANDING DISTANCE是在空中计算的着陆距离（也叫空中着陆距离。它是基于起飞和着陆性能评估/航空立法委员会（TALPA/ARC委员会必须找到行业的共识并提供关于着陆性能评估新规定的建议）制定的着陆性能模块。LD想要更能代表航线飞行员遵循的着陆技术以及日常运行。

空中着陆距离反映无裕度的典型运行着陆可以达到的性能。空中着陆距离的计算做如下假设：

• 从跑道头至接地的空中阶段为7s
• 在人工刹车的情况下：主起落架接地后立刻开始最大人工刹车
• 在自动刹车的情况下：刹车启动中正常系统延时
• 防滞系统和所有地面扰流板是工作的
• 迅速选择最大反推，保持至70kt，和慢车推力至完全停下（已考虑反推因素）。

注: 空中着陆距离的计算考虑了不工作系统的影响：

• 影响着陆性能的MEL/CDL放行
• 影响着陆性能的空中失效（ECAM警戒）。

空中着陆距离的定义没有包括任何裕度。空中着陆距离是在理想条件中可达到的实际距离，即使用着陆中的实际条件用于计算。

03

已乘系数的着陆距离（FLD）

已乘系数的空中着陆距离为空中着陆距离乘以一个系数，或者空中着陆距离加上一个增量。

推荐使用合适的空中着陆距离裕度 (有或者没有失效)，以包括：

• 飞行技术上的变化性 (例如拉平执行、减速手段的延迟采用)
• 着陆中不可预期的条件 (例如实际跑道摩擦系数VS报告的、颠簸、侧风)。

航空公司有责任定义用于空中着陆距离上的裕度 (以及适用性)。空客建议是在空中着陆距离的推荐的裕度为1.15的系数。在特殊情况下，飞行机组可以决定忽略该裕度。

04

实际着陆距离（ALD）

ACTUAL LANDING DISTANCE是从着陆表面以上50ft开始到飞机完全停止的距离。ALD是在非运行条件的飞行测试中确定的规定性着陆距离（下降率、飞行技术...），不代表日常运行。

在飞机审定时，实际着陆距离是按以下要求验证的。距离测量从高于跑道头50英尺到飞机全停。

为了确定这个实际着陆距离，必须达到几个条件：

• 标准温度
• 着陆形态
• 以对应形态的VLS稳定进近(或VMCL取高者)，人工着陆。
• 没有过大的垂直加速度
• 在水平、光滑、干燥硬质道面的跑道上测定
• 机轮刹车系统压力在可接受范围内
• 机轮刹车以外的刹车手段：当安全可靠时，可以使用扰流板、反推（干跑道上除外）。

对于实际着陆距离，所有空客飞机都是按干跑道审定的，所有电传操纵飞机都审定了污染和结冰跑道，并且公布了湿跑道数据（仅供参考）。

对于干跑道，验证的着陆距离不考虑反推.对于污染跑道可以考虑反推的影响。

05

可用着陆距离（LDA）

可用着陆距离指公布的跑道可用着陆距离。该距离可能会比跑道的总长度更短，例如跑道入口内移这种情况。在着陆航迹下没有障碍物的情况下，可用着陆距离 (LDA) 就是跑道的长度 (TORA) 。停止道不能用于着陆计算。

以上内容摘自空客FCOM手册 性能 着陆章节以及《掌握飞机性能》，更多关于着陆性能的内容和有关说明大家可以细细翻阅一下手册。